зачем трамваи поливают рельсы
Трамвай и трамвайные пути: разбираем все случаи взаимодействия автомобиля с трамваем
Многие начинающие водители выносят из автошколы смутные и разрозненные знания о том, как сосуществовать на дорогах с трамваями. Зачастую дело вообще ограничивается выводом «буду просто на всякий случай всегда уступать трамваю», по принципу «кто больше, тот и прав». У трамвая действительно есть определенные приоритеты, но взаимодействие автомобилиста с ним регламентируется вполне простыми и понятными правилами. Давайте разберемся со всем, что касается трамваев, раз и навсегда.
Для начала напомним, что трамвайные пути – это часть дороги, наравне с проезжими частями, обочинами, тротуарами и разделительными полосами. Правила дорожного движения указывают на это в определении понятия «дорога», так что не стоит считать трамвайные пути запретной зоной, не относящейся к автомобильному движению.
Специальный Т-образный светофор с четырьмя белыми сигналами регулирует движение трамваев и не относится к автомобилистам. Однако помнить его знаки полезно для понимания того, как будет двигаться трамвай. Разрешение ехать трамваю дает горящая нижняя секция, а верхние сигналы указывают, куда ему можно двигаться: левый и правый – в соответствующие стороны, а центральный – прямо. Если нижний белый сигнал не горит, ехать трамваю запрещено.
Как мы уже помним, трамвайные пути – это часть дороги, а если они еще и расположены на одном уровне с проезжей частью и заасфальтированы, то поворот налево надо выполнять именно с них. Пункт 8.5 ПДД содержит все указания по повороту, давайте соберем их в небольшую инструкцию. Итак, если слева от вас есть пригодные для движения трамвайные пути, то поворачивать налево и разворачиваться на перекрестках нужно так:
Помните, что при отсутствии знаков направления движения по полосам алгоритм выше – единственно правильный, и поворот налево без выезда на трамвайные пути считается нарушением.
И еще один нюанс: пункт 8.8 ПДД напоминает, что если вы поворачиваете налево или разворачиваетесь вне перекрестка, то перестраиваться на трамвайные пути не нужно, но перед поворотом нужно уступить дорогу не только встречным машинам и трамваям, но и трамваю попутного направления.
Описанный в предыдущем пункте алгоритм описывает порядок действий при повороте налево. А пункт 13.6 ПДД указывает, как действовать во всех случаях взаимодействия с трамваем на регулируемых перекрестках. Если зеленый сигнал светофора загорается одновременно для машин и трамвая, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения, и ему нужно уступить дорогу. К примеру, если сразу за светофором трамвайные пути пересекают проезжую часть, отправляя трамвай направо, то нужно его пропустить.
Другой вариант – если трамвай движется по сигналу дополнительной секции светофора со стрелкой. В этом случае трамвай, как и автомобиль, уступает дорогу тем, кто едет по сигналу основной секции светофора с других направлений.
Итак, сделаем краткий вывод: если на регулируемом перекрестке вы с трамваем находитесь в равнозначных условиях, то ему нужно уступить дорогу, а если у вас приоритет в виде основной секции светофора против стрелки, то трамвай уступает вам.
Нерегулируемые перекрестки бывают двух видов: неравнозначные (где есть главная и второстепенная дороги) и равнозначные.
На неравнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда, кроме случаев, когда автомобиль движется по главной дороге, а трамвай – по второстепенной. Если же вы оба движетесь по главной или второстепенной дороге, согласно пункту 13.9 ПДД у трамвая будет преимущество.
На равнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда. Пункт 13.11 указывает, что здесь у трамвая будет приоритет вне зависимости от направления движения.
Пункт 18.1 ПДД указывает, что вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, у трамвая также есть приоритет, и ему нужно уступать дорогу, кроме случаев выезда из депо. Уступать дорогу трамваю, выезжающему из трамвайного депо, не нужно.
В отличие от обочины, по которой ездить запрещено всегда, трамвайные пути допускают движение по ним. Пункт 9.5 ПДД указывает, что ехать по попутным трамвайным путям, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, можно, если заняты все полосы вашего направления, а также при объезде (препятствия или неподвижного сломавшегося автомобиля). При этом по-прежнему запрещено создавать трамваю помехи – например, блокировать движение.
Вопрос сам по себе странный, но практика показывает, что иногда водители пренебрегают правилами и логикой при выборе места для остановки или стоянки. Итак, пункты 12.4 и 12.5 ПДД запрещают остановку и стоянку на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если это создаст помехи движению трамваев. Поэтому, останавливаясь или паркуясь, убедитесь, что вы никому не мешаете.
Встать на рельсы: Почему в Симферополе стоит возродить трамвайное сообщение
Восстановить в Симферополе трамвайное движение и сделать трамвай основным пассажирским транспортом в центральной части города предложил немецкий инженер по планированию городов Роберт Виттек-Брикс. Как член клуба городов-побратимов «Хадельберг-Симферополь», г-н Виттек-Брикс побывал в крымской столице в канун празднования 30-летия подписания договора о побратимских связях.
Побывав в трамвайном депо Евпатории, пообщавшись с его руководством и коллективом, у гостя из Германии возникло желание воплотить в Крыму проект восстановления трамвайного движения. Это, по словам г-на Виттек-Брикса, увеличило туристический интерес к полуострову, снизило загазованность и транспортную загруженность в городах.
Система пассажирских перевозок, основанная на маршрутных такси, таит в себе большую опасность. Она приводит к росту транспорта на дорогах, загазованности, пробкам. Это особенно видно там, где власти сиюминутно отказываются от электротранспорта. Современный трамвай по пассажировместимости больше маршруток, и, при наличии собственной электрогенерации, экономически эффективнее. Немецкие технологи, уверяет г-н Виттек-Брикс, позволяют организовать единую систему движения поездов, электричек и трамваев.
Для реализации побратимских отношений немецкая сторона предложила свой проект строительства железнодорожной ветки от аэропорта «Симферополь». Вместо 15 км путей, он предполагает прокладку всего 4 км в направлении евпаторийской линии, позволяющей соединить воздушную гавань с Симферополем и Севастополем. По словам г-на Виттек-Брикса, они нашли понимание и взаимный интерес в Министерстве транспорта Крыма.
В этом году началось проектирование строительства железнодорожной ветки из международного аэропорта «Симферополь» в сторону Севастополя. Чтобы соединить столицу региона с городом-героем, необходимо проложить около 13 километров новых путей. Весь проект оценивается в 280 миллионов рублей и три года на разработку и строительство.
Трамвайное движение в Симферополе было прекращено 30 ноября 1970 года. Однако в стратегии развития города до 2030 года предусмотрено возрождение трамваев на улицах Старого города.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Для удобства туристов: В Крыму решили запустить первый аэроэкспресс до Севастополя
В будущем составы из симферопольского аэропорта могут пойти и в Евпаторию (подробнее)
В Симферополе по улицам Старого города пустят скоростной трамвай
Утверждена Стратегия социально-экономического развития города до 2030 года (подробнее)
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
У нас хоть городок маленьких, но есть свой трамвай. скоростной. был раньше когда его путь пролегал по окраине города. Сейчас он едет по одному очень длинному, прямому пути (за город), пересекая при этом центр города. Однако поворачивать ему не нужно да и некуда.
А вот в других больших городах трамваи передвигаются по улочкам города со сложными маршрутами и поворотами. Знаете ли вы, как поворачивает трамвай и как переводятся стрелки на его пути?
У трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка. В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Но все же сейчас стрелки работают автоматическом режиме.
Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.
Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».
При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».
После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.
Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.
На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки. Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.
В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.
В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.
Поставить на рельсы: как будут спасать общественный транспорт
Министерство транспорта подготовило законопроект, устанавливающий правила отбора инфраструктурных проектов в регионах для предоставления им бюджетных кредитов на обновление системы общественного транспорта и его подвижного состава. В пояснительной записке к документу Минтранс признает: эта отрасль находится в России в критическом состоянии и спасать ее, судя по всему, придется с федеральным участием. Каким образом в российских регионах намерены справиться с проблемой, разбирались «Известия».
Как будут развивать общественный транспорт
Законопроект опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов. Проект постановления подготовлен для реализации инфраструктурных проектов, направленных на комплексное развитие городского электрического транспорта, а также на обеспечение финансирования. Предлагается осуществлять отбор инфраструктурных проектов по комплексному развитию городского электрического транспорта в целях предоставления бюджетных кредитов на основании решения правительственной комиссии, которая определит и объем бюджетных кредитов. Для участия в отборе заявку на предоставление бюджетного кредита должен направить глава региона до 1 октября 2022 года. Также дополняются правила отбора инфраструктурных проектов.
Сейчас, указывается в пояснительной записке к законопроекту, для Минтранса в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД) предусмотрены 14,11 млрд рублей из федерального бюджета на обновление подвижного состава общественного транспорта, также субъектам РФ предусмотрено выделение инфраструктурных бюджетных кредитов в общем объеме 500 млрд рублей. Часть из этих средств, отмечается в пояснительной записке, была направлена регионами на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры общественного транспорта.
Автобус в Санкт-Петербурге, 2021 год
Однако, подчеркивают в ведомстве, потребность регионов существенно превысила размер предусмотренных выше ассигнований, в связи с чем председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов предложил выделить регионам на эти цели еще 500 млрд рублей в виде бюджетных кредитов, которые в том числе пойдут на обновление подвижного состава и модернизацию общественного транспорта.
В Минтрансе пояснили «Известиям», что для участия в обновлении подвижного состава общественного транспорта в городах в рамках БКД региональные власти направляют заявки в Минтранс. Сейчас к рассмотрению принимаются заявки от субъектов, на территории которых расположена одна из 105 городских агломераций, участвующих в реализации нацпроекта. Уведомление о начале приема заявок регионов для отбора на 2022–2024 годы Минтранс направит с учетом принятия правительством решения о включении инициативы «Мобильный город» в нацпроект «Безопасные качественные дороги». В 2022 году на подвижной состав из средств БКД направят в регионы 2,5 млрд рублей, в 2023-м — 3,4 млрд рублей, в 2024-м — 4 млрд рублей.
— Также Минтрансом совместно с Минфином России, Минэкономразвития и госкорпорацией ВЭБ.РФ прорабатываются организационно-финансовые модели проектов модернизации систем городского электротранспорта в ряде городов с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, а также средств Фонда национального благосостояния и кредитов ВЭБ.РФ, — отметили в Минтрансе. — В рамках корректировки паспорта федпроекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и включения в него инициативы «Мобильный город» планируется выделение средств Фонда национального благосостояния на модернизацию общественного пассажирского транспорта.
Поезд на вокзале Новосибирска, 2020 год
Минтранс намерен объединить все источники финансирования в рамках единой комплексной программы, направленной на модернизацию общественного пассажирского транспорта в регионах, чтобы синхронизировать уже существующие и планируемые мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры.
Что происходит с общественным транспортом в регионах
В пояснительной записке говорится, что состояние подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта «достигло критического состояния в силу длительного недоинвестирования». Указывается, что более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов находятся в эксплуатации за пределами срока нормативного использования, более 80% инфраструктуры изношено. Всё это приводит к оттоку пассажиров с транспорта общего пользования и к одновременному росту использования личного транспорта.
В ответ на запрос «Известий» Минтранс со ссылкой на данные Росстата сообщил, что на 1 января 2020 года в России 7,7 тыс. трамваев, 8,7 тыс. троллейбусов, 8,6 тыс. вагонов метро. Из них 68% трамваев эксплуатируются более 15 лет, 63% троллейбусов — более 10 лет, 36% вагонов метро — более 25 лет. Ситуация с автобусами не лучше — на учет ГИБДД их поставлено более 850 тыс., но 44% из них эксплуатируются свыше 10 лет.
— Ситуация действительно катастрофическая, — сказал «Известиям» урбанист Алексей Радченко. — Общественный транспорт, кроме крупных городов, хронически недофинансирован везде, по всей стране. Более того, если что-то закупается, то закупается обычно самое дешевое — и подвижной состав, и если мы говорим об инфраструктуре. Всё делается по минимуму.
Троллейбус в Екатеринбурге, 2019 год
Старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин замечает, что большой ущерб в отрасли общественного транспорта в России образовался за счет того, что в 1990-е и особенно в начале 2000-х годов этот сегмент перестал финансироваться на том уровне, на котором это происходило еще в 1980-е.
— В результате к концу 10-х годов ХХI века мы пришли к тому, что сегмент пассажирского электротранспорта представлял собой дорабатывающие фонды советского периода, а население материализовало повышение благосостояния в основном в приобретение личных автомобилей, — сказал он «Известиям». — И меры, озвученные сейчас Минтрансом, не то чтобы своевременные — они неизбежные.
Кто оплатит развитие транспорта
— Общественный транспорт — это дорого, у регионов денег на это нет хронически, — говорит Алексей Радченко. — Это уже породило передачу полномочий по организации и обслуживанию общественного транспорта от муниципальных властей к региональным, у которых есть хоть какие-то бюджеты.
Более того, замечает он, мало не только денег — в регионах до сих пор часто просто нет желания финансировать и появившиеся средства направляют в основном на автомобильную инфраструктуру, а не на общественный транспорт.
— По регионам множество примеров, когда строят развязку, стоимость которой покрыла бы обслуживание всего трамвайного парка, — деньги можно было бы пустить на обновление инфраструктуры общественного транспорта, — говорит Радченко. — Региональным властям, конечно, важно менять подход и приоритеты, в первую очередь направляя деньги на общественный транспорт, искать дополнительные источники финансирования. Те же платные парковки — это очень хороший источник финансирования общественного транспорта.
Трамвайное депо в Краснодаре, 2020 год
Гендиректор фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов замечает, что обновление общественного транспорта и его инфраструктуры очень затратно и без участия федерального бюджета это будет очень долго длиться.
— Но ситуация по городам разная — понятно, что Москве никакая поддержка не нужна, а вот даже в Санкт-Петербурге федеральный бюджет уже мог бы помочь, — сказал он «Известиям».
Замдиректора центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Высшей инженерной школы Российского университета транспорта Александр Чекмарев также замечает, что федеральная помощь будет очень востребованной, так как сам по себе общественный транспорт не самоокупаемый и с задачей обновления его владельцы самостоятельно не справятся.
В конце октября первый зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Ленар Сафин заявил, что для достижения целей транспортной стратегии России до 2030 года необходимо создать условия для привлечения частных инвестиций в том числе в систему общественного транспорта.
— Частному бизнесу действительно есть резон вкладываться в общественный транспорт, — замечает Павел Зюзин. — Примеры есть — не только станция «Мякинино» в Москве, построенная за счет частных инвестиций, но и в Орле, где местный предприниматель открыл торговый центр и построил конечную трамвайную остановку, чтобы разворачивать возле себя трамвайный маршрут. Такой «крокус» есть в каждом регионе — бизнес начинает понимать, что автомобильная мобильность себя исчерпывает и нужно инвестировать в доступность общественного транспорта.
Сборка трамвайных вагонов в Екатеринбурге, 2019 год
Сейчас в стране реализуются проекты в том числе без федеральной поддержки. В пояснительной записке к документу приводится в пример создание трамвайной ветки Екатеринбург – Верхняя Пышма, где концессионером выступает ООО «Верхнепышминский трамвай» («Трансмашхолдинг») с объем инвестиций в 1,75 млрд рублей, из которых 1,5 млрд рублей — кредит ВЭБ.РФ. С федеральной поддержкой реализуется, например, проект модернизации трамвайной системы в Таганроге, в сентябре завершена первая его часть. По этому проекту предусматривается модернизация 44 км одиночного пути и приобретение 60 трамваев. Концессионером выступает ООО «Синара — ГТР Таганрог» с объемом инвестиций в 11,84 млрд рублей, из которых из федерального бюджета через ВЭБ.РФ поступили 6,85 млрд рублей, а еще 2,1 млрд рублей — в виде кредита ВЭБ.РФ.
Какие условия должны выполнить регионы
— Когда мы говорим об инвестициях в общественный транспорт, то это должно осуществляться комплексно, — говорит Павел Зюзин. — Если в городе изношены трамвайные рельсы, то суперсовременный трамвай типа «Витязя» тоже быстро придет в негодность. Аналогичная ситуация с троллейбусами, где изношены тягловые подстанции, трансформаторы и т.д.
Он считает, что городу нужно финансировать комплексную заявку — например, выдавать кредит на общественный транспорт только при условии каких-либо инфраструктурных мероприятий: например, сначала разрабатывается система приоритетного пропуска автобусов, выделенных полос и только потом закупаются сами автомобили, в противном случае они будут неэффективны.
— Помимо собственно инфраструктурных кредитов, есть большой проект по модернизации общественного транспорта в регионах от ВЭБ.РФ, и там как раз одним из ключевых условий для получения финансирования является разработка комплексных транспортных планов по региону, — замечает Чекмарев.
Строительство ТПУ в Москве, 2021 год
Пузанов также замечает, что нужны новые современные мультимодальные концепции, когда все виды транспорта друг с другом взаимодействуют.
— Должны быть удобные транспортно-пересадочные узлы, стыковка расписания, интеграция железных дорог, электричек и даже средств индивидуальной мобильности — самокатов и велосипедов — в систему городского общественного транспорта, — говорит он. — И уже под это нужен новый привлекательный подвижной состав. Но с учетом тяжелой ситуации с качеством подвижного состава можно начать и с него.
Чекмарев отмечает, что пока не все регионы приходят к пониманию необходимости комплексного подхода к решению вопроса во многом еще и потому, что нет достаточного количества специалистов должного уровня для выполнения этой задачи.
Каким должен стать общественный транспорт
Павел Зюзин отмечает, что в последнее время меняется отношение к общественному транспорту, а в пример приводит как раз проект в Таганроге, который показывает, какого качества и комфорта может быть трамвайная сеть в городе. По его словам, трамваи — это наиболее перспективный вид общественного транспорта, так как он идет вне потока основного трафика.
— Что касается крупных городов, где нет трамваев, например Тольятти, Тюмень, то там могут быть сделаны выделенные полосы для автобусов, — говорит он. — Выделенная полоса для автобусов — это не ущемление автомобилистов, а именно повышение эффективности использования этих полос, такая автобусная линия будет работать суперинтенсивно.
Радченко замечает, что развивать общественный транспорт даже за счет сокращения полос для автомобилистов будет правильно — как правило, 50–70% жителей пользуются общественным транспортом, но из транспортного бюджета на этот вопрос выделяется процентов 15.
Общественный транспорт в Москве, 2019 год
— А если в городе нет трамвайной сети или чего-то подобного, то остается идти по пути Белгорода — создавать выделенные полосы и реализовывать так называемую BRT, систему скоростного автобуса, — говорит он. — Это достаточно дешево, но быстро и приносит результат. Скорость общественного транспорта за счет выделенных полос вырастает обычно в два-три раза, город получает хороший пассажиропоток, дополнительные деньги. Более того, в Белгороде несколько раз замеряли скорость после введения BRT, и выяснилось, что скорость движения личных автомобилей упала совсем немного, а скорость общественного транспорта выросла значительно.
Александр Пузанов отмечает: создавать качественную систему наземного общественного транспорта можно только за счет сокращения возможностей для личного транспорта.
— Доказано, что не существует технических решений, которые позволили бы современному городу с нынешним уровнем автомобилизации нормально функционировать, — говорит он. — В пределах города использование личных автомобилей не должно стимулироваться — это показал опыт и европейских городов, и Москвы.