применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике вниисэ м 1987
Пример автотехнической экспертизы (наезд на пешехода)
Мне, сотруднику АНО «Центр медико-криминалистических исследований» Лузану Андрею Григорьевичу в связи с поручением провести автотехническое исследование по материалам проверки, зарегистрированной в КРСП за № 12, руководителем центра разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 57 УПК РФ.
Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупрежден.
09 февраля 2012 года А.Г.Лузан
АВТОТЕХНИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
по материалам проверки, зарегистрированной в КРСП за № 12
Время производства исследования:
Начато: в 16 час. 30 мин. 09 февраля 2012 года
Окончено: в 12 час. 00 мин. 13 февраля 2012 года
Место производства исследования:
г. Москва, ул. 2-я Машиностроения, д.17/17.
Основания производства исследования:
09 февраля 2012 года в АНО «Центр медико-криминалистических исследований» при постановлении о назначении автотехнического исследования от 08 февраля 2012 года старшего следователя 517 военного следственного отдела подполковника юстиции_____________ поступили материалы проверки на 80-ти листах, зарегистрированной в КРСП за № 12, в отношении военнослужащего войсковой части 46179 полковника_____________ для проведения автотехнического исследования.
На разрешение эксперта поставлены следующие вопросы, порядок которых для удобства исследования изменён:
Производство исследования поручено
ведущему эксперту АНО «Центр медико-криминалистических исследований» Лузану Андрею Григорьевичу, имеющему высшее техническое образование по специальности «Строительные и дорожные машины и оборудование», МАДИ, 1975, квалификацию судебного эксперта и стаж экспертной работы по специальностям: «Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия», «Исследование технического состояния транспортных средств» и «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика)» — 35 лет.
Исходные данные
НОРМАТИВНАЯ И СПРАВОЧНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ:
ИССЛЕДОВАНИЕ
По 1-му, 2-му и 3-му вопросам:
Для ответа на поставленные вопросы эксперт проводит всесторонний анализ данных, имеющихся в представленных на исследование материалах, а именно: Постановлении о назначении автотехнического исследования от 08.02.2012, вынесенного старшим следователем 517 военного следственного отдела подполковником юстиции_____________ Р.Ф., Справке по дорожно-транспортному происшествию от 15.10.2011, Протоколе осмотра места совершения административного правонарушения от 15.10.2011, зарегистрированного за № 1188/38983 и Схеме места ДТП от 15.10.2011 к нему; Сводке о ДТП от 15.10.2011, зарегистрированной за № 12159; Справке о режиме работы светофорного объекта № 552 на пересечении Дмитровского шоссе и Коровинского шоссе, подготовленной «Центром организации дорожного движения Правительства Москвы» 14 ноября 2011 года за № 01-12/1805; Протоколе осмотра места происшествия от 07.02.2012.
В соответствии с «Методическими рекомендациями по производству автотехнической экспертизы» М., 1971, одно из положений, которым руководствуются эксперты (специалисты) в экспертной практике при определении момента возникновения опасной обстановки (опасности) состоит в том, что при появлении в поле зрения водителя движущегося препятствия (в рассматриваемом случае пешехода), опасная обстановка возникает с момента пересечения пешеходом границы проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении. Поэтому в рассматриваемой ДТС, в соответствии с вышеуказанными рекомендациями, моментом возникновения опасности для водителя автомобиля Renault_____________является момент, когда пешеход_____________ выбежал (появился) на проезжую часть и в темпе быстрого бега стал перемещаться справа налево по ходу движения данного автомобиля, двигаясь на некотором расстоянии от дальней границы регулируемого пешеходного перехода, как это указано на Схеме к протоколу осмотра места происшествия от 07.02.2012. При этом, расстояние от передней части автомобиля Renault до воображаемой линии, восстановленной перпендикулярно к правой границе проезжей части, в месте появления пешехода_____________ А.В. на ней в поле зрения водителя_____________ составляет 16,20 метра.
Согласно данным Схемы места ДТП от 15.10.2011 дальняя граница регулируемого пешеходного перехода по ходу движения автомобиля Renault смещена в сторону Ильменского проезда г.Москвы у левого края (границы) проезжей части на 2,3 м вперед по отношению к правому краю (границе) проезжей части (7,2 м – 4,9 м = 2,3 м).
Принимая во внимание то обстоятельство, что место наезда находится в 1,5 м за дальней границей пешеходного перехода по ходу движения автомобиля Renault и в 4,4 м правее левой границы проезжей части, то расстояние (Sa1), на котором находился автомобиль Renault (его передняя часть) от места наезда в момент, когда пешеход_____________ выбежал на проезжую часть, т.е. появился в поле зрения водителя_____________., определится следующим образом, исходя из того, что наезд имел место передней частью (в районе правой фары) автомобиля: Sа1 = 16,20 + 2,3 + 1,5 = 20,0 м (обозначения данных величин смотри выше по тексту).
Кроме этого удаление, на котором находился (располагался) автомобиль Renault от места наезда, в момент возникновения опасности для его движения под управлением водителя_____________(Sа2), согласно Методическим рекомендациям, может быть определено по следующей формуле:
и составит около 20,4 м.
Наличие или отсутствие у водителя автомобиля Renault_____________технической возможности избежать наезда на пешехода_____________ А.В. определяется путём сравнения удаления, на котором располагался автомобиль Renault от места наезда в момент возникновения опасности для его движения (Sа1 и Sа2) с величиной остановочного пути указанного автомобиля в условиях места происшествия (S0).
Остановочный путь автомобиля Renault при экстренном торможении со скорости 40 км/ч в условиях места происшествия составлял около 28 м:
Таким образом, при появлении пешехода _____________А.В. на проезжей части, т.е. в момент возникновения опасности для движения у водителя автомобиля Renault _____________., он не располагал технической возможностью избежать (предотвратить) наезд на пешехода путём применения экстренного торможения, т.к. удаление автомобиля Renault (Sа1 = _____________м и Sа2 = _____________м) от места наезда в этот момент было меньше его остановочного пути в данной ДТС
В данной ДТС водителю автомобиля Renault _____________следовало руководствоваться требованиями п.10.1 Правил дорожного движения РФ, согласно которому: «водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Согласно Постановлению от 08.02.2012 место ДТП находится в зоне действия дорожных знаков 2.1; 4.1.1 и 6.16.
В Протоколе осмотра места совершения административного правонарушения от 15.10.2011 указано, что место происшествия находится в зоне действия дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» (40 км/ч), который был установлен на М.Г.О. № 109 справа по ходу движения транспорта в сторону центра г.Москвы. Поскольку следствием установлено, что скорость автомобиля Renault при подъезде к регулируемому пешеходному переходу составляла около 40 км/ч, то в действиях водителя _____________не усматривается несоответствий требованиям п.10.1 абз.1 Правил дорожного движения РФ.
Кроме этого, в данной ДТС водитель автомобиля Renault _____________при скорости движения автомобиля 40 км/ч не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путём применения экстренного торможения в момент возникновения опасности для движения (см. исследование выше), хотя и выполнил предписываемые ему требования п.10.1 абз.2 Правил дорожного движения РФ, то с технической точки зрения каких-либо несоответствий требованиям п.10.1 абз.2 Правил дорожного движения РФ в действиях водителя автомобиля Renault _____________не усматривается.
На основании проведенного выше анализа ДТС, имевшей место 15.10.2011 около 11 час. 30 мин. в г.Москва на Дмитровском шоссе при движении в сторону центра города у дома 89, в зоне регулируемого пешеходного перехода, эксперт приходит к выводу, что в действиях водителя автомобиля Renault _____________ с технической точки зрения не имеется несоответствий, которые находились бы в причинно-следственной связи с наступившими последствиями.
По 4-му вопросу:
В рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации (обстановке) пешеходу _____________А.В., двигавшемуся по регулируемому пешеходному переходу на запрещающий сигнал светофора, согласно Сводки о ДТП от 15.10.2011, зарегистрированной за № 12159, следовало руководствоваться требованиями п.4.4 Правил дорожного движения РФ, согласно которому: «в местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии – транспортного светофора», а также требованиями п.6.2 Правил дорожного движения РФ, а именно: «красный сигнал, в том числе мигающий, запрещает движение».
В том случае, если сигналы пешеходных светофоров выполнены в виде силуэта пешехода, то _____________должен был руководствоваться п.6.5 абз.1 Правил дорожного движения РФ, согласно которому: «если сигнал светофора выполнен в виде силуэта пешехода (велосипеда), то его действие распространяется только на пешеходов (велосипедистов). При этом зеленый сигнал разрешает, а красный запрещает движение пешеходов (велосипедистов)».
ВЫВОДЫ
По первому вопросу (Располагал ли водитель _____________технической возможностью избежать наезда на пешехода?):
В данной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля «Renault SR» г.р.з. _____________рус _____________не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода _____________А.В. в момент возникновения опасности для движения (см. исследование).
По второму вопросу (Какими пунктами Правил дорожного движения РФ должен был руководствоваться водитель автомобиля «Renault SR» г.р.з. _____________рус _____________в данной дорожно-транспортной обстановке?):
В данной рассматриваемой дорожно-транспортной обстановке (ситуации) водитель автомобиля «Renault SR» г.р.з. _____________рус _____________должен был руководствоваться требованиями п.10.1 Правил дорожного движения РФ.
По третьему вопросу (Соответствовали ли действия водителя _____________данным требованиям, если нет, то находятся ли данные несоответствия в причинно-следственной связи с наступившими последствиями?):
В действиях водителя автомобиля «Renault SR» г.р.з. _____________рус _____________с технической точки зрения не имеется каких-либо несоответствий требованиям п.10.1 Правил дорожного движения РФ, которые могли находиться в причинно-следственной связи с наступившими последствиями.
По четвертому вопросу (Какими пунктами Правил дорожного движения РФ должен был руководствоваться пешеход _____________в данной дорожно-транспортной обстановке?):
В данной дорожно-транспортной обстановке пешеходу _____________А.В. следовало руководствоваться требованиями п.п. 4.4; 6.2 и 6.5 Правил дорожного движения РФ.
Ведущий эксперт:
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.
Время реакции (стр. 1 из 2)
МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ СССР
ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ
4″Применение дифференцированных значений времени реакции
4водителя в экспертной практике»
(Методические рекомендации) Москва, 1987.
. в целях облегчения выбора рекомендуемых значений ВРВ и сокращения
их числа интервалы между ними приняты равными 0.2с. ДЗВР предназначены для
использования при расчетах, связанных с торможением и маневром АТС.
В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые могут характери-
зовать две или несколько ситуаций из разных групп в таблице (например, выход
ребенка на проезжую часть из-за объекта,ограничивающего обзорность, в зоне
действия знака «Дети»), рекомендуется принимать в расчет меньшее значение
ВР, так как наличие информации о соответствующих ситуационных признаках обя-
зывает водителя быть готовым к каждой из возможных ДТС, тем более к макси-
Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько объектов,
которые в равной степени одновременно становятся препятствием, маловероятна.
Как правило, водитель в процессе сближения с таким объектом успевает оценить
все прочие объекты. Поэтому вносить дополнительные значения ВР если в поле
зрения водителя было несколько объектов-препятствий, нецелесообразно.
Если объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встреч-
ных ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствует слиянию его с окру-
жающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), то в конкретной ДТС,
характеристика которой приведена в ч.1 таблицы, ВР водителя следует увели-
Возрастание ВР в этих случаях происходит в основном вследствие ухудше-
ния условий восприятия и соответственно увеличения длительности обнаружения
На ВР водителя влияют все элементы системы ВАДС, поэтому целесообразно
дифференцировать значения ВР в зависимости от типичных ДТС, характеризую-
щихся определенными сочетаниями взаимосвязанных факторов системы ВАДС.
Все ДТС, приведенные в таблице, в первом приближении дифференцированы
на сложные (ч.1 таблицы) и свободные (ч.2 таблицы).
В свободных ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для дви-
жения, на которую должен реагировать водитель ТС, не связано с появлением в
поле его зрения вероятного препятствия.
Составляющие ВРВ в свободных ДТС, в частности время обнаружения обстоя-
тельства, создавшего опасность для движения, и время оценки возникших усло-
вий движения как опасных, меньше, чем при реагировани на появление пре-
пятствия. Соответственно меньше и суммарное ВР.
Так, при ослеплении водителя светом фар встречного ТС ПДД однозначно
обязывают его снизить скорость или остановиться независимо от наличия пре-
пятствия. Время формирования ответного действия в данном случае принимается
Аналогичен механизм формирования реакции при потере видимости водите-
лем, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника спереди и
в других сложных обстоятельствах.
В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также
при переключении сигнала светофора на красный (после желтого) в свободных
ДТС, не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется прини-
мать значения ВР равным 0.6с.
Некоторое различие в значениях ВР в указанных случаях связано с опреде-
ленным «затормаживающим» действием факторов, сопровождающих ослепление или
открытие капота, на психофизиологические свойства водителя.
При неожиданном отказе или неэффективности использования одного органа
управления ТС, когда водитель вынужден задействовать другой орган, а также
при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения, равно
как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управления ав-
томобилем, требуется дополнительное время для повторных попыток водителя
воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осознания неисп-
равности и приняти иного решения. В этих случаях ВР в свободных ДТС рекомен-
дуется принимать равным 1.2с, а в сложных ДТС, следует увеличивать его на
Если эксперту в его расчетах требуется оценить правильность выбора во-
дителем скорости по условиям дальности видимости дороги или дистанции до
0.3с(ч.3 таблицы), поскольку у него нет оснований исключить возможность то-
го, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости до-
роги и ее элементов или на торможение следовавшего впереди ТС (лидера), если
он (водитель) подготовлен к этому изменению условий движения.
Величина 0.3с соответствует среднему значению времени простой сенсомо-
торной реакции водителя на тренажере (в экспериментах М.К.Полтева и др.) и
минимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя, полу-
ченной при вождении автомобиля в экспериментальных исследованиях, проведен-
ных в ВНИИСЭ в 1985 г.
При движении на постоянном расстоянии за автомобилем-лидером и при ори-
ентировании на загорание его стоп-сигнала обстановка для водителя следовав-
щего сзади автомобиля сопоставима с экспериментальными условиями определения
времени простой сенсомоторной реакции.
И поскольку перед экспертом стоит задача определения минимально до-
пустимой дистанции между попутно движущимися ТС, постольку этому значению
дистанции в расчете должно соответствовать минимальное время реакции водите-
Фактическая дистанция принимаемая водителем, должна быть больше, чем
Применение в экспертной практике ДЗВРВ при исследовании ДТП, совершен-
ных в темное время суток, связано с необходимостью различения понятий и ве-
личин дальности видимости дороги (ее элементов) и дальности видимости пре-
Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, освещения и дорож-
ных (атмосферных) условий. Поскольку на проезжей части дороги не должно быть
препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить, водитель
при выборе скорости вправе ориентирповаться только на известный (ожидаемый)
Поскольку при расчете максимально допустимой скорости по условиям види-
мости дороги минимальное время простой сенсомоторной реакции следует прини-
мать равным 0,3с. Скорость выбираемая водителем по условиям видимости доро-
ги, должна быть меньше, чем максимально допустимая.
При возникновении в поле зрения водителя конкретного препятствия ему
согласно требованиям ПДД следует принимать меры для предотвращения про-
исшествия. Видимость препятствия на дороге зависит от контрастности размеров
препятствия на фоне дороги, объектов придорожной обстановки и т.д., поэтому
дальность его видимости может отличаться от дальности видимости дороги.
Дальность видимости конкретного препятствия рекомендовано определять путем
следственного эксперимента как расстояние от передней части ТС, на котором
препятствие может быть четко опознано с места водителя по его характерным
Поскольку, как это указывалось выше, на проезжей части дороги, предназ-
наченной для движения ТС не должно быть препятствий, которые водитель не
может заблаговременно обнаружить, возникновение такого препятствия, как пра-
вило, неожиданно для водителя. Следуя со скоростью, выбранной по условиям
видимости дороги, он может быть подготовлен к изменениям дорожных условий
(поворотов,уклонов и т.д.), но не подготовлен к возникновению неожиданного
препятствия, поэтому время его реакции в таком случае увеличивается. Соот-
ветственно для реагирования водителя на изменение дорожных условий и появле-
ние препятствия требуется разное время.
В последнем случае для решения вопросов, связанных с технической воз-
можностьтю предотвратить происшествие, эксперту рекомендуется принимать ВРВ
дифференцированно по ситуациям, приведенным в ч.1 таблицы, с соответствующим
увеличением времени на 0,6с, если следствем установлено, что объект был ма-
Характеристика ДТС и других Типичные варианты Т 1
ДТС,предшествовавшая ДТП, Выход пешехода из-за объекта 0.6
свидетельствовала о весьма ограничивающего обзорность, непосре-
большой вероятности его возник- дственно вслед за другим пешеходом;
новения; начало или изменение движения в 0.6
водитель имел объективную направлении полосы следования ТС пе-
возможность заранее обнаружить шехода, находившегося на проезжей
признаки вероятного возникнове- части в поле зрения водителя;
ния препятствия, с достаточной начало движения в направлении 0.6
точностью определить место, где полосы следования ТС ребенка, нахо-
могло появиться препятствие, дившегося на дороге в поле зрения
момент возникновения и характер водителя;
препятствия, а также необходи- выезд ТС, водитель которого 0.6
мые меры по предотвращению ДТП; имел преимущественное право на дви-
от водителя требовалось жение
особое внимание к ДТС. Он дол-
жен был постоянно наблюдать за
местом вероятного возникновения
препятствия и подготовиться к
принятию необходимых мер по
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ДТС,предшествовавшая ДТП Выход пешехода на нерегулируе- 0.8
Обзор статьи
Главное меню
Оценка времени реакции водителя двухколесного механического транспортного средства при применении им торможения
Страницы:
Аннотация:
Список цитируемой литературы:
Арабули Ю. Г. Использование в экспертной практике экспериментально-расчетных значений параметров торможения мототранспортных средств. М.: ВНИИСЭ, 1990. С. 142-145
Брылев И. С. Экспериментальные исследования параметров замедления транспортных средств категории L3 // Вестник гражданских инженеров. 2015. № 2 (49). С. 131-137
Брылев И. С. Экспериментальные исследования параметров установившегося замедления и тормозного пути транспортных средств категории L3 // Мир транспорта и технологических машин. 2014. № 4. С. 125-130
Брылев И. С. Оценка погрешности расчетов скорости движения мотоциклов на стадии сближения // Вестник гражданских инженеров. 2014. № 6 (47). С. 178-182
Брылев И. С., Евтюков С. А., Гинзург Г., Волков С. А. Проблемы механизма реконструкции ДТП по параметрам процесса торможения двухколесных механических транспортных средств // Transportation research procedia. 2017. Vol. 20, p. 212-218. URL: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517300546
Евтюков С. А., Брылев И. С. Проблемы проведения автотехнических экспертиз с участием мотоциклистов // Фундаментальные и прикладные науки NorthCharleston, SC, USA. 2013. б/н. С. 125-129
Евтюков С. А., Брылев И. С. Алгоритм корректировки нормативных значений времени нарастания замедления, установившегося замедления двухколесных механических транспортных средств // Мир транспорта и технологических машин. 2015. № 3 (50). С. 3-12
Евтюков С. А., Брылев И. С. Обзор существующих методик расчета скорости двухколесных транспортных средств // Современные проблемы науки и образования. 2013. № 6; URL: www.science-education.ru/113-10750
Евтюков С. С., Брылев И. С. Расчетная оценка параметров процесса торможения транспортных средств категории L3 при реконструкции ДТП // Вестник гражданских инженеров. 2016. № 2 (55). С. 181-185
Евтюков С. А., Васильев Я. В. Экспертиза ДТП: методы и технологии. СПб.: СПбГАСУ, 2012. 310 с
Kurakina E., Evtyukov S. Results of studying road construction parameters condition. Architecture and Engineering. 2018. Т. 3, № 1. С. 29-37
Куракина Е. В. Об эффективности проведения исследований мест концентрации ДТП // Вестник гражданских инженеров. 2018. № 2 (67). С. 231-237
Криницын А. А. Применение нормативных значений параметров торможения мототранспортных средств в экспертной практике. М.: ВНИИСЭ, 1987. С. 149-152
Пучкин В. А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: Базы данных. Экспертная техника. Методы решений. Ростов-на-Дону: ИПО ЮФУ, 2010. С. 181-192