применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике
Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.
Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?
Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.
Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:
и сравнить его с удалением.
Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:
Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.
Слагаемое №1 представляет собой произведение t1 • Va – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.
Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?
Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.
Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.
Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями.
В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.
Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.
Моторный период – это время выполнения двигательного акта.
Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.
Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.
При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.
Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.
Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.
Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.
Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.
Таким образом, в результате проведенных исследований [2] установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.
К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.
Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.
Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.
При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.
Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.
Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.
Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.
Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.
Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.
В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.
Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.
Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.
Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.
Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.
На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.
Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.
Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.
Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.
Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.
ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ
Опасные ДТС
1. Опасная дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая происшествию, свидетельствовала о весьма большой вероятности ее возникновения. Водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП. От водителя требовалось предельное внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.
Варианты: Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, непосредственно вслед за другим пешеходом. Начало или изменение движения (в направлении полосы следования транспортного средства) пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя. Начало движения (в направлении полосы следования ТС) ребенка, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя. Выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право.
Время реакции водителя t1=0,6 с.
2. Дорожная ситуация с большой вероятностью опасности, предшествовавшая происшествию ДТС, свидетельствовала о большой вероятности его возникновения. Водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП. От водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.
Варианты: Выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть на разрешающий сигнал светофора (регулировщика). Выход на проезжую часть (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны), до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя. Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей). Появление
Продолжение прил. 1
пешехода на проезжей части, на участке, где переход разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или из находившейся на проезжей части группы людей. Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть на перекрестке в месте, где переход разрешен. Появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за транспортного средства, двигавшегося по крайней полосе движения. Движение пешеходов к остановкам общественного транспорта или от них. Возникновение опасности, о которых водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком. Выезд транспортного средства, водитель которого вынуждался к этому дорожной обстановкой. Движение транспортного средства в направлении, противоположном разрешенному. Изменение траектории движения или экстренное торможение движущегося транспортного средства в процессе его обгона.
Время реакции водителя t1=0,8 с.
3. Дорожная ситуация без явных признаков вероятности ДТП, предшествовавшая происшествию ДТС не содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку. Водитель мог не иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП. От водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.
Варианты: Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен, если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей. Внезапное появление пешехода на проезжей части, на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или находившейся на проезжей части группы людей. Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за транспортного средства, следовавшего по крайней полосе движения. Появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за транспортного средства, следовавшего по крайней полосе движения. Выезд транспортного средства, водитель которого не имел преимущественного права на движение. Поворот транспортного средства на перекрестке без подачи сигнала поворота.
Время реакции водителя t1=1,0 с.
4. Дорожная ситуация без признаков опасности, предшествовавшая происшествию ДТС, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать
Продолжение прил. 1
опасную обстановку. Водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП. От водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней.
Время реакции водителя t1=1,2 с.
5. Свободная дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая происшествию ДТС, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения. В поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием. Водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП. Водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы или окружающую местность с целью ориентировки.
Время реакции водителя t1=1,4 с.
Любая ДТС:
Оценка водителем дорожных условий и обстановки.
Варианты: Выбор водителем скорости транспортного средства по условиям видимости элементов дороги в направлении движения. Выбор водителем дистанции при следовании за транспортным средством-лидером.
Продолжение прил. 1
Время реакции водителя t1=0,3 * с.
* Для расчета максимальной допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
При малозаметном препятствии рекомендуется добавить ко времени реакции 0,6 с.
Примечание. Если объект (препятствие) малозаметны ( например, при свете фар встречных ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствовало слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), то в конкретной ДТС, время реакции водителя следует увеличить на 0,6 с
Обзор статьи
Главное меню
Оценка времени реакции водителя двухколесного механического транспортного средства при применении им торможения
Страницы:
Аннотация:
Список цитируемой литературы:
Арабули Ю. Г. Использование в экспертной практике экспериментально-расчетных значений параметров торможения мототранспортных средств. М.: ВНИИСЭ, 1990. С. 142-145
Брылев И. С. Экспериментальные исследования параметров замедления транспортных средств категории L3 // Вестник гражданских инженеров. 2015. № 2 (49). С. 131-137
Брылев И. С. Экспериментальные исследования параметров установившегося замедления и тормозного пути транспортных средств категории L3 // Мир транспорта и технологических машин. 2014. № 4. С. 125-130
Брылев И. С. Оценка погрешности расчетов скорости движения мотоциклов на стадии сближения // Вестник гражданских инженеров. 2014. № 6 (47). С. 178-182
Брылев И. С., Евтюков С. А., Гинзург Г., Волков С. А. Проблемы механизма реконструкции ДТП по параметрам процесса торможения двухколесных механических транспортных средств // Transportation research procedia. 2017. Vol. 20, p. 212-218. URL: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517300546
Евтюков С. А., Брылев И. С. Проблемы проведения автотехнических экспертиз с участием мотоциклистов // Фундаментальные и прикладные науки NorthCharleston, SC, USA. 2013. б/н. С. 125-129
Евтюков С. А., Брылев И. С. Алгоритм корректировки нормативных значений времени нарастания замедления, установившегося замедления двухколесных механических транспортных средств // Мир транспорта и технологических машин. 2015. № 3 (50). С. 3-12
Евтюков С. А., Брылев И. С. Обзор существующих методик расчета скорости двухколесных транспортных средств // Современные проблемы науки и образования. 2013. № 6; URL: www.science-education.ru/113-10750
Евтюков С. С., Брылев И. С. Расчетная оценка параметров процесса торможения транспортных средств категории L3 при реконструкции ДТП // Вестник гражданских инженеров. 2016. № 2 (55). С. 181-185
Евтюков С. А., Васильев Я. В. Экспертиза ДТП: методы и технологии. СПб.: СПбГАСУ, 2012. 310 с
Kurakina E., Evtyukov S. Results of studying road construction parameters condition. Architecture and Engineering. 2018. Т. 3, № 1. С. 29-37
Куракина Е. В. Об эффективности проведения исследований мест концентрации ДТП // Вестник гражданских инженеров. 2018. № 2 (67). С. 231-237
Криницын А. А. Применение нормативных значений параметров торможения мототранспортных средств в экспертной практике. М.: ВНИИСЭ, 1987. С. 149-152
Пучкин В. А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: Базы данных. Экспертная техника. Методы решений. Ростов-на-Дону: ИПО ЮФУ, 2010. С. 181-192
Из практики автотехнической экспертизы
В практике производства автотехнических экспертиз довольно часто встречаются случаи, когда для решения поставленного вопроса не достаточно исходных данных. Например, отсутствуют сведения о режиме движения, загруженности и прочих характеристик неустановленного в ходе следствия автомобиля, создавшего помеху для движения. В данной статье на конкретном примере, имевшем место в экспертной практике, показано решение вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение. В 2005 г. в Ульяновскую лабораторию судебной экспертизы Минюста России из СУ при УВД Ульяновской области поступило постановление о назначении автотехнической экспертизы. В данном постановлении излагались следующие обстоятельства происшествия.
Водитель автомобиля ВАЗ-2106 А. двигался с двумя пассажирами по проезжей части дороги населенного пункта со скоростью 70 км/ч. При движении, по словам водителя и пассажира, с левой стороны их обогнал автомобиль ВАЗ-2112 (неустановленный в ходе следствия), который двигался со скоростью около 100-110 км/ч. Обогнав их, автомобиль ВАЗ-2112 выехал на полосу движения автомобиля ВАЗ-2106. Увидев это, водитель А., не применив торможение, принял вправо, и автомобиль стало заносить, в результате чего произошел наезд на опору линии электропередач.
Из материалов осмотра места ДТП известно, что опора линии электропередач находится за пределами проезжей части дороги на расстоянии 1,4 м от правого края проезжей части, а также известны дорожные условия: продольный профиль горизонтальный, покрытие — асфальт, состояние сухое. На разрешение эксперта был поставлен вопрос: имел ли водитель автомобиля ВАЗ-2106 техническую возможность торможением предотвратить столкновение с автомобилем ВАЗ-2112?
Исходя из сведений, указанных в постановлении, опасность для движения с технической точки зрения была создана действиями водителя автомобиля ВАЗ-2112, который, обогнав автомобиль ВАЗ-2106, выехал на его полосу движения. Однако следует отметить, что характер движения неустановленного автомобиля ВАЗ-2112 после выезда на полосу движения автомобиля ВАЗ-2106 неизвестен, поэтому рассмотреть вопрос о наличии у водителя автомобиля ВАЗ-2106 технической возможности предотвратить столкновение с автомобиля ВАЗ-2112 в заключении эксперта был рассмотрен по вариантам.
Если, выехав на полосу движения автомобиля ВАЗ-2106, автомобиль ВАЗ-2112 продолжил движение с прежней скоростью, то, учитывая отсутствие столкновения в момент перестроения автомобиля ВАЗ-2112 и разность скоростей данных автомобилей, составляющую 30 ÷ 40 км/ч, применять торможение водителю автомобиля ВАЗ-2106 для предотвращения столкновения с этим автомобилем не требовалось.
В этом случае возможность избежания столкновения со стороны водителя автомобиля ВАЗ-2106 А. заключалась в соблюдении им требований п. 1.5, 8.1 «Правил дорожного движения РФ» (Правила дорожного движения РФ. М., 2004.)
Маневр как средство предотвращения ДТП «Правилами дорожного движения РФ» не регламентирован, но и не запрещен. Однако оправданным и обоснованным его можно признать только в том случае, если при выполнении его соблюдены условия, изложенные в требованиях п. 8.1 данных правил: маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения.
В данном случае сам факт выезда автомобиля ВАЗ-2106 за пределы проезжей части в состоянии заноса и факт наезда автомобиля на столб свидетельствуют о том, что предпринятый водителем А. маневр не был безопасен и в результате этого маневра был причинен вред, в то время как требованием п. 1.5 «Правил дорожного движения РФ» установлено, что водитель как участник дорожного движения, должен действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Если же, выехав на полосу движения автомобиля ВАЗ-2106, водитель автомобиля ВАЗ-2112 применил торможение, то для решения вопроса о возможности предотвращения столкновения путем применения торможения водителем автомобиля ВАЗ-2106 необходимо знать:
Однако такие сведения в представленных материалах отсутствовали.
При отсутствии указанных сведений поставленный вопрос в рассматриваемом варианте развития дорожной обстановки был решен по параметрам, в наименьшей степени благоприятствующим получению вывода о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение (Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., 1971.).
Определим расстояние, на которое автомобиль ВАЗ-2106 продвинется за время, необходимое его водителю для приведения тормозов в действие:
где t1 — ситуационное значение времени реакции водителя: t1 = 0,8 с (Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике. М., 1987.) ;
t2 — время запаздывания срабатывания тормозного привода легкового автомобиля: t2=0,1 с;
tЗ — время нарастания замедления при экстренном торможении: для легкового автомобиля в условиях сухого асфальта: tЗ = 0,35 с.
Определим скорость, которую будет иметь автомобиля ВАЗ-2112 в случае его торможения с установившимся замедлением 6,8 м/с 2 через 1,075 с (0,8 + 0,1 + 0,5 × 0,35= 1,075) после начала этого торможения.
Определим расстояние, на которое продвинется автомобиля ВАЗ-2112 в случае его торможения с установившимся замедлением 6,8 м/с 2 со скорости 100 км/ч до скорости 73,7 км/ч:
Итак, на втором этапе развития дорожной обстановки имеем следующее:
Далее последовательно определялись дистанции между автомобилями до момента остановки автомобиля ВАЗ-2112, учитывая известную загруженность автомобиля ВАЗ-2106.
Поскольку автомобиль ВАЗ-2106 остановился, а автомобиль ВАЗ-2112, находившийся от автомобиля ВАЗ-2106 на дистанции 7,1 м, все еще находился в движении, значит, при принятых параметрах у водителя автомобиля ВАЗ-2106 имелась техническая возможность торможением автомобиля предотвратить столкновение.
Для наглядности и удобства восприятия проведенных расчетов лицами, не имеющими специальных познаний, была построена масштабная схема взаиморасположения автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2112 на каждом из этапов развития дорожной ситуации, которая явилась приложением к заключению эксперта.
Поскольку расчет был проведен по параметрам, в наименьшей степени благоприятствующим получению вывода о наличии у водителя автомобиля ВАЗ-2106 технической возможности предотвратить столкновение с автомобилем ВАЗ-2112, то при всех других сочетаниях исходных параметров — большая разность скоростей автомобилей на момент возникновения опасности для движения, меньшее значение установившегося замедления автомобиля ВАЗ-2112, наличие дистанции между автомобилями на момент начала торможения автомобиля ВАЗ-2112 (что, несомненно, имело место, так как при перестроении столкновения не было) — у водителя автомобиля ВАЗ-2106 при скорости 70 км/ч тем более будет иметься техническая возможность предотвратить столкновение путем торможения.
Дополнительно можно отметить, что в случае движения автомобиля ВАЗ-2106 со скоростью 60 км/ч (максимально допустимой скоростью движения транспортных средств в населенных пунктах — п. 10.2 «Правил дорожного движения РФ») разность скоростей автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2112 увеличится, а поэтому у его водителя тем более будет иметься техническая возможность предотвратить столкновение путем торможения.
Таким образом, с применением в расчете значения параметров, в наименьшей степени благоприятствующих получению вывода о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение, поставленный следователем вопрос был решен в категорической форме по обоим возможным вариантам развития дорожной обстановки.
М. В. Старший — эксперт Ульяновской ЛСЭ Минюста России, кандидат технических наук.