зачем у трамвая между колес подвешен груз
Рабочие моменты. Большой блог про трамвай
Как многие из Вас знают, кроме колупания в Москвиче я ещё и работаю в трамвайном депо. Поэтому, думаю, Вам будет интересно немного узнать из первых рук про специфику такого транспорта.
Итак. Расскажу немного о вождении 🙂 Первое, что очень сильно удивляет — после того как «почувствовал» трамвай, его можно прогнозируемо остановить. Огромная тяжеленная железяка (вес пустого одновагонного трамвая около 20 тонн, полного — 35 и более) реально слушается каждого твоего движения и при небольшой сноровке его можно остановить с точностью до нескольких сантиметров. Экстренный тормозной путь загруженного трамвая со скорости 20км/ч — 5.5 метров, 40км/ч — 12 метров. Это только тормозной путь, без учёта времени реакции водителя и нажатия на педаль. Т.е. «остановочный» путь ещё больше!
В обычном трамвае (классический чешский или усть-катавский вагон, которых на улицах бывшего СССР до сих пор подавляющее большинство) три вида тормозов:
1. Электродинамический: двигатели переводятся в генераторный режим и отдают электроэнергию обратно в контактную сеть либо рассеивают её на реостатах. Действует на скоростях более 2-7км/ч в зависимости от типа тягового оборудования и является основным и наиболее эффективным на больших скоростях
2. Механический: барабанный или дисковый. Предназначен исключительно для остановки и фиксации вагона на месте. Обычно представляет собой механические тяги и электромагнитные соленоиды, работающие по «обратному» принципу — подача напряжения на соленоиды распускает колодки, а снятие — затягивает. На скоростях выше 20-25км/ч остановить исключительно колодками сложно даже пустой вагон.
3. Магниторельсовый: Четыре мощных электромагнита «прилипают» к рельсам и давят на них с усилием 5-7 тонн. На скоростях до 20-25км/ч позволяют остановить вагон практически мгновенно, на бОльших скоростях малоэффективен.
Ещё трамвай штука очень динамичная. Разгон до 60км/ч пустого вагона всего 8-12 секунд! По сути, разгонно-тормозные характеристики серьёзно ограничены коэффициентом сцепления. Трамвай очень экономичен благодаря малой силы трения (железного колеса о железный рельс), но за это приходится серьёзно платить в сырую погоду. Капли воды смешиваются с пылью и превращают рельсы в невероятно скользкую вещь. Даже незначительные тормозные усилия приводят к срыву в юз и тормозной путь внезапно увеличивается вдвое-втрое (!). Именно поэтому в такую погоду на уклонах трамваи держат серьёзные дистанции друг от друга и спускаются едва ли не со скоростью пешехода.
Водителей трамвая не просто обучают, а «дрессируют» предвидеть обстановку вокруг рельс. Трамвай имеет преимущество по факту во всех ситуациях, кроме двух: знака «уступи дорогу» и красного сигнала светофора. Но даже имея преимущество, грамотный водитель всегда заранее снижает скорость при проезде мест с ограниченной видимостью, скопления машин либо если видит приближающийся к переезду автомобиль.
На тему грамотного вождения трамвая ещё в 30-х годах прошлого века была написана замечательная книга, не утратившая актуальности до сих пор. В ней детально описано, как правильно и безаварийно вести вагон. Если кому интересно — можете скачать здесь, и на этом первая статья в большом трамвайном блоге завершена. Пишите в комментариях, интересна ли эта тема, и стоит ли продолжать.
Как трамваи «держатся» за рельсы? Почему не сходят с них при резких поворотах?
На этой картинке хорошо изображено, хотя форма колес чуть другая. И, да, на поворотах скорость снижают, чтобы на резком повороте не вылететь.
## Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) — не цилиндрическая, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней.
## Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого — увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.
## В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.
## В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep — ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ЖД-колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей.
Зачем у трамвая между колес подвешен груз
Сергей Ахметов писал(а):
——————————————————-
> так вот почему в Москве не любят вагоны со сплошной «юбкой» без вырезов!
Наконец-то нашёл ответ на вопрос, бывший для меня неразрешимой загадкой в течение многих лет: почему с последних «Татр» («угловатых»), поступавших в Краснопресненское депо, поснимали «фартуки» над колёсными нишами. Кстати, а почему же тогда их не поснимали с ЛМ-99 последней модификации?
Илюха_ЛэП писал(а):
——————————————————-
> Это, я так понимаю, деповское творчество? Что это
> за вагон, а то номер уже не помню.
Это с завода. Такие делались в 2003 году на ЛМ-99 и ЛВС-97. Выглядит на мой взгляд лучше, чем с угловатым.
> Наконец-то нашёл ответ на вопрос, бывший для меня
> неразрешимой загадкой в течение многих лет: почему
> с последних «Татр» («угловатых»),
поступавших в
> Краснопресненское депо, поснимали «фартуки» над
> колёсными нишами. Кстати, а почему же тогда их не
> поснимали с ЛМ-99 последней модификации?
А у нас не расшивали, таки и остались небольшие скругленные вырезы, хотя 14-15 лет прошло :-))) 
lightning писал(а):
> А у нас не расшивали, таки и остались небольшие
> скругленные вырезы, хотя 14-15 лет прошло :-)))
> http://photofile.ru/photo/lightning_trans/1423978/
> small/33187590.jpg
> http://photofile.ru/photo/lightning_trans/2569691/
> small/48267037.jpg
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.04.07 15:30 пользователем Алексей Черников.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
У нас хоть городок маленьких, но есть свой трамвай. скоростной. был раньше когда его путь пролегал по окраине города. Сейчас он едет по одному очень длинному, прямому пути (за город), пересекая при этом центр города. Однако поворачивать ему не нужно да и некуда.
А вот в других больших городах трамваи передвигаются по улочкам города со сложными маршрутами и поворотами. Знаете ли вы, как поворачивает трамвай и как переводятся стрелки на его пути?
У трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка. В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Но все же сейчас стрелки работают автоматическом режиме.
Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.
Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».
При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».
После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.
Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.
На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки. Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.
В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.
В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.
Что это за штука в трамваях?
штука для сцепки трамваев. у трамваев снаружи есть специальные штанги на которые этот полый вал крепится
Поручень для лилипута. Еще варианты?
«Место в трамвае, которое все фотографируют»?
К этой штуке пристёгивают кондукторшу, когда трамвай в парке, дабы она не клянчила у обслуги за проезд и никуда не убегала.
Поливо моечный трамвай
Трамвай МТВ-82
МТВ-82. Легенда 50-х. История.
И буквально на днях мне удалось прокатиться в салоне этой легенды. К сожалению мне не удалось проехать весь запланированный маршрут (по рабоче-семейной причине) но тем не менее.
Вы только посмотрите каков красавец. Кстати, а знаете почему такое название? А потому что: Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода
Когда едешь по городу и смотришь в окошки покрытые инеем, понимаешь насколько технологии шагнули вперёд.
Место кондуктора, как и положено, чуть выше сидячих мест. Звонок и стоп-кран под рукой.
Вот мимо этой таблички я пройти не мог. Как не банально это выглядит, но я бы на новый подвижной состав ставил бы именно их, как преемственность поколений. Но у дизайнеров другое мнение, а в современный дизайн они не вписываются
Кабина уже отделена от салона сплошной перегородкой. Да, а вы представляете, что когда-то вагоновожатый был прямо в салоне? Не, ну понятно, что он был отделён от салона. Но не совсем =)
Вот кроме ручника, контроллера и тормоза больше ничего не опознал. Ну не спец я по трамваем. Но выглядит круто!
Таблички это вот просто. ЭКСТРЕННОГО! Красота.
Я доехал до Комсомольской площади и, с сожалением, попрощавшись нырнул в метро. Нет, ну красавец же.
Я, кстати, во время движения вёл небольшой стрим на ютубе. И да, там есть съёмка из кабины =)
Последняя остановка.
10 интересных фактов о трамвае.
1.Почти все автобусы и трамваи в Гонконге двухэтажные.
2.Самый длинный трамвай в мире запущен в Будапеште (Венгрия). Его длина достигает 54 метра.
3.До 1936 года из Братиславы (столицы Словакии) в Вену (столицу Австрии) можно было доехать на обычном городском трамвае.
4.В 1970-х годах в связи со сложной транспортной ситуацией в Волгограде назрела острая потребность строительстве метро, однако Волгоград не был тогда городом-миллионером, и метро ему положено не было. Выход из положения нашли, вырыв три подземные станции под самыми оживлёнными перекрёстками и пустив по ним т.н. «скоростной трамвай», который ходил как по тоннелям, так и по улицам. Особая сложность состояла в том, что не удалось найти трамваи с дверьми по обеим сторонам вагона.
5.Самая протяжённая трамвайная сеть России, а до 2002 года и в мире, расположена в Санкт-Петербурге.
6.Самый крутой уклон на трамвайной линии в России можно найти в Усть-Катаве, градиент 11,2 %.
8.Во Франкфурте-на-Майне с 1960 года существует детский трамвай.
9.Самая крупная трамвайная сеть в мире располагается в Мельбурне (Австралия).
10.В 1892 году, на Европейской площади (Киев) открылась первая в Российской империи трамвайная линия. Депо располагалось в здании теперешней гостиницы «Днепр».