зачем нужны троллейбусы если есть автобусы
«Это свобода передвижения!» Поговорили с людьми на остановках и узнали, зачем им троллейбусы
Стоило появиться информации о 30-миллионной субсидии для городского Троллейбусного управления, как тут же встрепенулось племя принципиальных критиков. Они уже вспомнили о дороговизне в содержании и медлительности этого транспорта. О дублировании маршрутов и давно не обновлявшемся парке. Соответствующий вывод вроде бы должен напроситься сам собой. Но почему-то не напрашивается.
Мы вышли на городские остановки и прокатились на нескольких троллейбусах с единственной целью — спросить у петрозаводчан, нужны ли им троллейбусы, и если нужны, то зачем. Так родился список причин, по которым маршрутка троллейбус никогда не заменит.
Елена: «Это тот маршрут, который мне нужен!»
— Не могу сказать, что пользуюсь троллейбусами постоянно, но считаю, что они обязательно должны быть в нашем городе. Раньше я много слышала, что троллейбусы ездят теми же путями, что и маршрутки, дублируют их, а теперь убедилась, что это не так. Сейчас надо ездить на производственную практику, и выяснилось, что делать это на троллейбусе проще всего — потому что это единственный транспорт, на котором можно добраться из точки «А» в нужную мне точку «В» без пересадки.
Мария: «Личное пространство и покой!»
— Может, это и прозвучит наивно, но мне нравится троллейбус, потому что у него большой салон. Когда с утра выходишь из дома хмурый, не выспавшийся, то еще нет сил на какие-то разговоры и слишком тесный контакт с попутчиками. А в троллейбусе можно спокойно сесть в стороне и, не торопясь, ехать туда, куда тебе нужно. Для меня комфорт в транспорте состоит именно в этом: личное пространство и покой.
Юлия: «Это безопасно и дешево!»
— Я считаю, что троллейбусы обязательно нужны, потому что они безопасны и относительно дешевы. Водители маршруток гораздо чаще нарушают правила дорожного движения и чаще попадают в аварии.
Мария: «Такой транспорт обязательно должен быть в столице Карелии!»
— Вы когда-нибудь пробовали сесть в маршрутку в крупногабаритной вещью — коляской, например, или карнизом, да и просто с большой сумкой? И не пробуйте, ничего хорошего из этого не выйдет! Часто говорят о том, что троллейбус дорог в содержании, но я считаю, что столица республики просто обязана себе это позволить!
Алексей: «Это социальный транспорт!»
— Я езжу только на маршрутках, но если бы судьба троллейбусов зависела о меня, то я бы их обязательно сохранил. Не у всех есть 22 рубля на каждую поездку, а троллейбус дает возможность ездить по городу студентам и пенсионерам — для них скидки предусмотрены. И такие слои населения будут всегда. Поэтому всегда должен быть транспорт с социальным уклоном.
Александр: «А зачем мне маршрутка?»
— Странный вопрос: зачем мне троллейбус? А маршрутка зачем? Езжу каждый день к своей внучке с улицы Видлицкой на улицу Антонова. Дешево, стабильно и без пересадок. А что мне еще надо?
Айно: «Это для нас — для родителей с детьми!»
Андрей: «Троллейбус нужен городу и мне!»
— Троллейбусы нужны городу, потому что это экологически чистый транспорт, хоть какая-то чистота нашему Петрозаводску. И нужны лично мне. Потому что наше предприятие покупает своим сотрудникам проездные, что, согласитесь, очень удобно!
Лилия: «Нашей семье без них будет плохо!»
— Если не станет троллейбусов, это очень осложнит жизнь нашей семьи. Я вожу ребенка в бассейн на Ключевую, и ни один автобус из нашего района туда не идет. Без троллейбуса придется делать пересадку и платить дважды в каждом направлении. Кроме того, пересаживаться с ребенком не очень удобной!
Андрей: «Это свобода передвижения!»
— Это свобода передвижения внутри салона. И воздуха в них много. Поэтому пусть будут!
Дарья: «Я не тороплюсь, я считаю!»
— Конечно, нужны. Во-первых, это намного дешевле, чем маршрутки. Если ездить на маршрутке, то вы потратите, как минимум, 2000 рублей в месяц. А студенческий проездной стоит 350 рублей. Для меня это очень значительная разница. Часто можно услышать, что троллейбусы слишком медленный транспорт. Но в нашем городе не такие уж большие расстояния, чтобы можно было фатально куда-то опоздать. Зато можно сидеть спокойно у окна и слушать музыку.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Почему не получится заменить трамваи троллейбусами и автобусами
Вопрос:
Зачем городу трамваи?
Ответ:
Чтобы создать магистральные маршруты. Сейчас ни один маршрут в городе не вывозит больше 1000 человек в час. Если так будет продолжаться и дальше, то транспортная система окончательно деградирует.
Ответ:
Тут важно относиться с пониманием к тому факту, что мнение простых жителей, не специалистов в данной области, порой бывает обманчиво. Даже при всей кажущейся простоте вопроса. Если убрать рельсы, то пробки уменьшатся лишь на время, а в перспективе наоборот увеличатся. Это доказано примерами многих город (Иваново, Воронеж, Владивосток и т.д.). Да посмотреть хотя бы на нашу ул. Орджоникидзе после ремонта. После демонтажа рельс улица «притянула» к себе больше автомобилей, спрос увеличился, пробки меньше не стали.
Почему нельзя просто увеличить число автобусов и троллейбусов. На то существует много причин, основные из которых следующие:
1. Провозная способность. Возможность использования сцепок трамваев обеспечивает его провозную способность в 2 раза большую, чем у троллейбуса или автобуса. Маршрутов с достаточным пассажиропотоком не так много, но они есть и оптимальным образом могут обслуживаться именно трамваями.
2. Удобство организации выделенной полосы движения. Правая полоса движения, на которой можно было бы сделать выделенку для автобусов, занята парковкой, с которой гораздо сложнее будет бороться, чем с выездом на выделенную полосу посреди проезжей части. Плюс постоянные частые въезды/выезды во дворы и повороты направо на магистральных улицах вмиг убьют такую выделенку. А без выделенки магистральный общественные транспорт в городе создать не удастся, так как в условиях общих с автомобилями пробок ОТ не имеет должных преимуществ, а также не сможет соблюдать расписание.
3. Себестоимость одной поездки. Базовые затраты на строительство новых линий, закупку вагонов и поддержание трамвайных путей в надлежащем состоянии очень велики. Однако при больших пассажиропотоках это компенсируется большей вместимостью подвижного состава и в расчёте на одного пассажира создание трамвайной сети получается выгоднее. Для понимания можно провести аналогию с метро: очень дорогой вид транспорта в строительстве, но для супер-больших пассажиропотоков он наиболее предпочтителен. Не случайно власти г. Москвы сейчас закладывают огромные средства на дальнейшее развитие этой транспортной системы. В Твери нет достаточных для метро пассажиропотоков, но они есть для трамвая.
Перспективы развития отрасли будут прописаны в Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Новый вариант стратегии уже рассматривали в октябре 2021 года на заседании президиума Госсовета. В числе основных изменений министр транспорта Виталий Савельев назвал концепцию устойчивого развития, включающую инициативы по экологии, безопасности и развитию человеческого капитала.
Очевидным возможным направлением представляется использование экологичного топлива. Современные тренды также связаны с оптимизацией транспортного обслуживания населения и организацией грузоперевозок, которая позволит снижать перепробеги и выбросы загрязняющих веществ, рассказала «РГ» завотделом комплексного развития транспорта НИИ автотранспорта Татьяна Михеева.
Также требуется оптимизация транспортных путей, чтобы вывести часть транспорта из мегаполисов.
Некоторые современные подходы на транспорте, которые теперь отнесены к устойчивому развитию, в России уже реализуются. Государство поддерживает переход на экологичное топливо. И городские автобусы на газомоторном топливе приобретаются на условиях льготного лизинга.
Что касается электромобилей, то в России они пока в основном представлены в городском пассажирском транспорте. Троллейбусы закупаются для регионов в рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Их выпускает отечественная промышленность. Легковые и грузовые электромобили только разрабатываются. Создание собственного производства электромобилей предусматривает утвержденная в августе этого года концепция развития электротранспорта в России. Для стимулирования собственного производства планируют с 1 января 2022 года отменить беспошлинный ввоз электрокаров в Россию.
Между тем распространению электромобилей в России препятствует их высокая стоимость, а также недоверие потребителей, сообщил «РГ» завкафедрой дизайна средств транспорта Московской государственной художественно-промышленной академии Никита Розанов.
Для оптимизации транспортных потоков в городах внедряются интеллектуальные системы. Они способны регулировать освещение, переключать светофоры, фиксировать нарушения и ДТП.
Предполагается, что такие системы помогут повысить уровень безопасности, частично убрать заторы.
Зачем нужны троллейбусы если есть автобусы
Плюсы По сравнению с автобусом?
1 Троллейбусы, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
2 Троллейбус, может работать по системе многих единиц(сцепка).
3 Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса
4 Затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
5 Троллейбус не требует установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, т.к. его роль играет двигатель.
Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Причём полную мощность двигатель может развить во всём диапазоне скоростей.
7 На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что даёт экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
Недостатки:
1 Первоначальные затраты на развёртывание троллейбуса выше, чем для автобуса.
2 Провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая.
3 Как уже отмечалось, троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость чтобы избежать схода штанг.
4 Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
5 В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
6 Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
7 Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
8 Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактного провода. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
9 Есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.