зачем нужны дизельные подводные лодки
Мертворожденные. Советские дизельные ракетные ПЛ
Самолет Ту-4А устарел. Ту-16 не дотягивал по дальности. Знаменитых «Медведей» – Ту-95 – начали эксплуатировать только в 1956 году, и их было мало, крайне мало, а с учетом необходимости прорыва мощного ПВО США затея была практически безнадежной.
Р-5, конечно, машина хорошая и даже, можно сказать, эпохальная, но дальностью только 1200 км. По Европе – хорошо, по США – никак.
Если ракеты не способны долететь – их можно довести до места, благо проработки были. Целых две – во-первых, баллистическая ракета Р-11 с дальностью в 260 км, а во-вторых, крылатая ракета П-5 с дальностью 500 км. Со вторым все было дольше, а вот первое пошло быстро.
Теоретически – потому как дальности хода не хватало, что, впрочем, в мирное время решаемо. Выбора особого не было. И слегка улучшенный проект перестройки субмарин 611 в ракетоносцы – АВ611 стартовал.
Всего в 1957–1958 годах переоборудовали 5 субмарин этого типа. Проект был откровенно никакой, и в 1966 году ракетное вооружение было демонтировано. Первый блин вышел скорее комом, но дал опыт и хотя бы теоретический шанс поразить недосягаемого ранее противника.
Русский гольф
Тем временем, пока наши «Зулу» делали первые пуски, проработка носителей БР шла по двум направлениям – атомные и дизельные ПЛ.
С атомными было все грустно, о них я напишу в следующий раз. А с дизельными процесс пошел – новый проект 629, конечно, не поражал воображение. Все тот же надводный старт, правда, дорабатывалась ракета Р-13 с дальностью в 600 км, но с теми же проблемами – жидкое топливо и 4 минуты на пуск в надводном положении. Впрочем, первые три ракетоносца получили Р-11ФМ, промышленность и наука не успевали.
Последний «Гольф» вошел в строй в 1962 году, когда уже вовсю строили ракетоносцы атомные. Спустя два года в серию пойдут АПЛ проекта 667А, и к концу 60-х годов новенькие ракетоносцы окажутся безнадёжно устаревшими и ненужными. Хотя даже раньше, уже к Карибскому кризису, СССР накопит Ту-95, появятся МБР Р-7, будут вестись проработки более серьезных ракет.
Как по мне – списывать новые корабли было глупо, для экспериментов и испытаний их было слишком много, вот и служили. Даже один ракетоносец в «Командире счастливой Щуки» сняли.
Сейчас сложно судить – оправданна ли была такая спешка с постройкой огромного количества лодок, но во время Карибского кризиса вся надежда была именно на них. За все время эксплуатации потерян один корабль – «К-129» в 1968 году, тот самый, нос которого американцы поднимут с глубины 4 км в рамках операции «Дженифер». Одна ПЛ была передана Китаю, став его первым и на долгое время единственным ракетоносцем. Она тоже погибла, по слухам и сплетням, столкнувшись с советской АПЛ.
Челомеевщина
Вторым нашим шансом дотянуться до США были стратегические крылатые ракеты.
В 1959 году на вооружение принята ракета П-5 академика Челомея с дальностью до 500 км и боеголовкой в 200 килотонн. На тот момент эта ракета по характеристикам была не сильно и хуже Р-13 и обладала тем же недостатком – надводным стартом, что демаскировало подводные лодки.
Но это еще не конец истории.
Если же подвести итог, то СССР выстроил 39 дизель-электрических субмарин с баллистическими и крылатыми ракетами и переоборудовал, не считая экспериментальных образцов, еще 17 кораблей других проектов. В итоге – 56 дизельных ракетоносцев. Все с надводным стартом ракет, все предельно уязвимые и устаревшие едва ли не на стапелях.
Конечно же, правильно.
В отличие от США, которые могли работать по нам с Европы, мы могли дотянуться до их территории только по морю. Даже появление МБР Р-7 это не очень-то изменило – долгая подготовка на открытом стартовом столе делала ракету предельно уязвимой для первого удара.
Есть ситуации, когда делают плохо от отсутствия ума, а есть – когда по-иному не выйдет. И флот дизельных ракетоносцев именно тот случай. Ну, за исключением «Джульетт», которые с пятого корпуса надо было снимать со строительства. Но там сработала инерция. Остальные – именно тот аргумент, который перевесил чашу весов в сторону мира, а не войны. В 1962 году США приходилось учитывать 69 Р-13 и 20 П-5, способных поразить их берега. И в этом смысле все было сделано верно, как бы ни парадоксально звучала идея строить дизельные ракетоносцы.
Другой вопрос – почему не переоборудовали потом?
Но и здесь не все так однозначно – дорого. В чем-то повторилась история конца XIX – начала XX веков, когда корабли устаревали еще на стапелях, а попытки обогнать время порождали уродцев.
Именно об уродцах и ошибках – в следующей статье о советских АПЛ первого поколения.
Живучий «Палтус». Почему Россия делает ставку на дизельные субмарины
Вторая жизнь
«Алроса», долго остававшаяся единственной боеспособной подводной лодкой Черноморского флота, стоит теперь в Севастополе у стенки 13-го судоремонтного завода в ожидании модернизации. Как РИА Новости сообщили на днях в Оборонно-промышленном комплексе, на Балтику ее передадут не ранее 2020-го — впереди масштабный ремонт.
Что касается Балтийского флота, то сегодня в его составе числятся две субмарины проекта «Палтус» — «Выборг» и «Дмитров». Обе в почтенном возрасте. Первую планируется передать парку «Патриот» в Кронштадте вместе с эсминцем «Беспокойный» в качестве выставочных экспонатов. Второму кораблю уже более тридцати лет, и в настоящее время подлодка находится на ремонте на Кронштадтском морском заводе.
Тише воды
Главная особенность «Алросы» — водомет, установленный вместо лопастного гребного винта. Построенную по опытному проекту 877В субмарину спустили со стапелей завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в 1988-м. После испытаний лодка перешла внутренними водными путями на Черное море и в декабре 1990-го была включена в состав Черноморского флота.
Благодаря необычному движителю, «Алроса» — самая скрытная лодка из всех «Палтусов», и без того отличающихся предельно низким уровнем шумности. Водомет создает реактивную тягу за счет выталкиваемой струи воды и, в отличие от классического винта, производит существенно меньше шума. Такими устройствами оснащены, например, американские атомные субмарины Seawolf. Изначально планировалось, что ВМС США получат порядка тридцати таких лодок, но из-за дороговизны серию сократили до трех единиц.
По его словам, судьба подлодки складывалась очень драматично, а проект водометного движителя, несмотря на все плюсы, продолжения так и не получил. Во многом потому, что подлодка вошла в состав флота в самые сложные для ВМФ России годы.
«Ее можно назвать символом тех кризисных лет — безвременья для русского флота и судостроительной отрасли. Причем «Алроса» была единственной на тот момент субмариной Черноморского флота. Ее эксплуатировали, что называется, в хвост и в гриву, в ходе многочисленных ремонтов толком не обслуживали, не проводили серьезной модернизации. Что касается возможного перебазирования, то для мелководной Балтики по характеристикам она подходит идеально. По-хорошему, ее изначально следовало туда отправить», — отмечает Славин.
В период раздела советского Черноморского флота между Россией и Украиной судьба «Алросы» решалась довольно болезненно. В 1992-м часть экипажа присягнула Украине и попыталась захватить корабль, но благодаря слаженным действиям остальных моряков уплыть «за бугор» ему не дали. В 1997-м лодка окончательно отошла Черноморскому флоту России.
Хищное семейство
Проект 877 «Палтус» зародился еще в начале 1970-х, когда конструкторам ЦКБ «Рубин» поставили задачу разработать новое семейство дизель-электрических подлодок со сниженным акустическим полем. Добиться высокого уровня скрытности кораблей удалось за счет применения малошумного оборудования, шумопоглощающего покрытия корпуса и целого комплекса технических решений для борьбы с возникновением и распространением акустических возмущений по корпусу. Андреевский флаг на борту первой лодки подняли в 1982-м.
В итоге «Палтусы» получились компактными, живучими, глубоко автоматизированными и комфортными для экипажа, численность которого снизили до минимума — лодку обслуживают полсотни моряков. Всего по проекту 877 построили более четырех десятков кораблей, часть из которых пошла на экспорт.
Сегодня модернизированные «Палтусы» выпускаются под индексом 636.3. За бесшумность и скрытность в НАТО их прозвали «черными дырами». На вооружении ВМФ России стоят шесть таких лодок. Все базируются на Черном море.
Наряду с торпедами калибра 533 миллиметра главный ударный аргумент субмарин проекта 636.3 — новейшие крылатые ракеты «Калибр-ПЛ». Именно «Палтусы» стали первыми в истории современной России подводными кораблями, осуществившими боевые пуски крылатых ракет по реальным целям — в Сирии. Субмарины засекают цель на дистанции, в три-четыре раза превышающей расстояние, на котором их может обнаружить вероятный противник. «Палтусы» продолжают действовать в составе постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море.
Следующие шесть таких подлодок достанутся морякам Тихоокеанского флота. Первая поступит в 2019-м. При этом ранние модификации подлодок проекта 877 тоже в строю. В основном они сосредоточены на Тихоокеанском и Северном флотах.
О выдающихся характеристиках и высоком модернизационном потенциале подводных лодок проекта 877 «Палтус» говорит и то, что их охотно покупают на мировом рынке вооружений. Так, по десять подлодок приобрели Китай и Индия, шесть — Вьетнам, еще по несколько единиц — Иран и Алжир. Немало образцов осталось и в странах бывшего Варшавского блока.
Неатомные подлодки против атомоходов
“Не одобрен” и “не согласован” означает, что сроков нет.
Долгая и безрезультатная эпопея с созданием отечественной ДЭПЛ с воздухонезависимой установкой (ВНЭУ) наводит на простую мысль: нужна ли она вообще?
Во-первых, не получается.
Во-вторых, какова потребность в лодках, оснащенных ВНЭУ, для российского флота?
Что касается первого пункта, то в России объективно наблюдается отсутствие технологической базы для производства анаэробных силовых установок (разумеется, при наличии массы патентов и идей). Вы много слышали про отечественные топливные элементы? Попытки делались неоднократно. В 2005 году усилиями Российской академии наук и компании «Норильский никель” была учреждена Национальная инновационная компания “Новые энергетически проекты” (НИК НЭП) в области водородной энергетики и топливных элементов. Как и любая компания, содержащая в своем названии “инновации”, НИК НЭП быстро ликвидировалась (в рамках решения “Норникеля” по избавлению от убыточных активов).
На сегодняшний день появление электрохимических генераторов российского производства похоже на научную фантастику. Менее сложный по конструкции двигатель Стирлинга имеет свои проблемы (охлаждение, жидкий кислород), при том объективно создает вчетверо больший уровень шума, чем ЭХГ.
Отечественные аналоги паротурбинной установки закрытого цикла (ПТУЗц) по типу французской MESMA также отсутствуют. Ко всему, такой двигатель — не лучшее решение; ПТУЗц обеспечивает вдвое меньшую дальность хода по сравнению с ЭХГ.
Дизель-электрические ПЛ каждые 2-3 дня всплывают на поверхность для подзарядки аккумуляторных батарей. От использования шноркеля (РДП, для работы дизеля на перископной глубине) в боевых условиях лучше отказаться. Лодка становится беспомощной; из-за грохота дизелей она не слышит ничего, а её слышат все.
Идея об оснащении ДЭПЛ гибридной силовой установкой (дизель + вспомогательная анаэробная ЭУ), которая сможет продлить нахождение в подводном положении, родилась далеко не сегодня. Первые экспериментальные образцы (например, советский проект А615, построено 12 лодок) использовали дизельную ЭУ закрытого цикла с сжиженным кислородом и поглотителем углекислого газа. Практика показала высокую пожароопасность такого решения.
Современные неатомные подлодки используют значительно менее мощные, но более безопасные ВНЭУ, примеры которых были рассмотрены выше. Стирлинг, ЭХГ или ПТУЗц.
При экономичном расходе химсоставов и окислителя они способны непрерывно находиться под водой на протяжении 2-3 недель. При этом лодка не лежит на грунте, а может непрерывно двигаться на 5 узлах. С точки зрения специалистов, этого вполне достаточно для скрытного патрулирования в указанном квадрате и «подкрадывания» к проходящим мимо позиции вражеским кораблям.
Главная проблема — стоимость. Сравнительный анализ зарубежных НАПЛ показывает, что современная лодка с ВНЭУ обходится военному флоту по цене 500-600 млн. евро за штуку.
Как показывает мировая практика, примерно за такую же сумму можно построить лодку, способную находиться под водой не 2-3 недели, а пару месяцев. При этом ей не требуется ползать 5-узловым ходом, экономя окислитель.
Оперативная скорость 20 узлов на протяжении большей части похода. Скрытное развертывание в любой точке океана. Неограниченный маневр и сопровождение корабельных ударных групп.
Это “Рубин”. Серия из шести французских АПЛ, ставших самыми маленькими атомными подлодками в мире. При длине корпуса 74 метра их надводное водоизмещение составляет всего 2400 тонн (подводное — 2600 т).
По официальным данным, малютка “Рюби” получилась в шесть раз дешевле американского “Сивулфа” (≈350 млн. долл. в ценах 1980-х гг.). Даже с поправкой на инфляцию сегодняшняя стоимость такой лодки может сравниться с самыми “продвинутыми” НАПЛ стран Европы и Дальнего востока. Немецко-турецкий контракт — 3,5 млрд. евро за шесть субмарин с ЭХГ; Япония — 537 млн. долл. за подлодку “Сорю” с более простым и дешевым двигателем Стирлинга.
“Рубин”, этот миниатюрный атомоход, не является супергероем, способным сокрушить любого и безраздельно доминировать в морских глубинах. Один из многих типов АПЛ третьего поколения со скромным набором характеристик. Но даже при своих компромиссах “Рубин” на голову превосходит по боевым возможностям любую “дизелюху” со вспомогательной ВНЭУ.
Подобно тому, как надводные корабли с тепловым двигателем (дизель — КТУ — ГТУ) абсолютно превосходят морских средства с альтернативными источниками энергии (ветер, солнечные батареи и т.д.). Слишком слабые и ненадежные полумеры, неспособные обеспечить длительную и надежную выработку требуемого кол-ва энергии.
В 2009 году АПЛ «Изумруд» (фр. Emeraude) была привлечена к сканированию океанского дна и поиску обломков Эйрбас А330, разбившегося Южной Атлантике. Хороший пример, описывающий возможностей и операционную зону действия атомных ПЛ.
Как и любое техническое решение, ВНЭУ имеет свои преимущества и недостатки. Одним из главных “плюсов” движения под водой с использованием Стирлинга и ЭХГ называется повышенная скрытность лодки. Параметр, от которого зависит все.
Во-первых, меньшие габариты, а следовательно, меньшая площадь смачиваемой поверхности и меньшие гидродинамические шумы при движении. Продиктованные меньшими размерами неатомных подлодок.
Но, как указывалось выше, атомоход “Рюби” мало отличается по размерам от ДЭПЛ. По длине французская АПЛ идентична “Варшавянке”. Причём ширина корпуса “Рюби” меньше на два метра.
Тем не менее, наиболее заметным источником шума (особенно при малых скоростях), является силовая установка. Неатомные подлодки лишены гудящих насосов, обеспечивающих круговорот теплоносителя в реакторе. У них нет турбозубчатых агрегатов и мощных холодильных машин — только бесшумные аккумуляторы. Воздухонезависимая установка при работе не создает заметного шума и вибраций.
Все это, разумеется, верно: крадущаяся в глубине ДЭПЛ тише самого тихого атомохода. С одной поправкой: это различная техника для решения различных задач. Какая польза от высокой скрытности НАПЛ, если она просто неспособна в подводном положении пересечь океан? Так же, как неспособна сопровождать эскадру (АУГ или КУГ), идущую крейсерским ходом 18-20 узлов.
Два разных вида техники.
Выбор зависит от концепции применения ВМФ. Несмотря на очевидные преимущества ДЭПЛ (повышенная скрытность “черных дыр”, относительно низкая стоимость), США перестали строить “дизелюхи” еще 60 лет назад. По их мнению, оборонять побережье им не от кого. Все боевые действия ведутся на удаленных морских ТВД в европейских водах, Азии и на Дальнем Востоке. Там, куда могут добраться в срок только подводные атомоходы (не теряя скрытности и ни разу не поднимаясь на поверхность).
Аналогичного мнения придерживается Великобритания, где последние ДЭПЛ были сняты с вооружения в 1994 году. В настоящее время британский подводный флот полностью состоит из атомоходов (11 единиц в строю).
Шум — один из демаскирующих факторов в подводной войне.
Другой перспективный способ обнаружения связан с тепловым следом подлодки. Субмарина с реактором тепловой мощностью 190 МВт отдает морской воде 45 млн. калорий в секунду. Это повышает температуру воды в непосредственной близости от ПЛ на 0,2°С. Разница температур, достаточная для внимания чувствительных тепловизоров.
Шведская НАПЛ типа “Готланд” оперирует мощностями иного порядка. Два “Стирлинга” вырабатывают под водой полезную мощность 150 кВт, с учетом КПД, тепловая мощность машин составит 230. 250 кВт.
190 и 0,25 мегаватт. У вас еще остались сомнения?
Правильно, сравнение некорректно. Вывод реактора лодки на полную мощность возможен только при исключительных обстоятельствах. На малых скоростях (5 узлов) атомные подлодки используют считанные проценты номинальной мощности реактора. Так, стратегическому 667БДР хватает 20% мощности реактора, причём только одного борта (18% — автоматическое ограничение системы управления и защиты реактора “Бриг-М”). Реактор другого борта держат в “холодном” состоянии.
Итого: из двух ЯР используется только один (90 МВт), на минимальной мощности (около 20%).
В дальнейшем основная часть этих мегаватт “теряется” на турбине. Джоули теплоты конвертируются в джоули полезной работы. Подводный ракетоносец высотой с 7-этажный дом приводится в движение. Перегретый пар (300°) на выходе из турбины превращается в 100-градусный “кипяток”, который направляют в конденсатор. Там он охлаждается, но не до абсолютного нуля, а всего лишь до 50°С. Вот эту разницу температур и требуется “рассеять” в забортном пространстве.
На практике тепловая следность подлодки определяется не тепловыми выбросами двигателя, а перемешиванием водных слоев при прохождении ПЛ. В этом смысле атомные ПЛ даже имеют преимущества перед НАПЛ. Форма их корпуса идеально подобрана для подводного хода, в то время, как большинство “дизелюх” вынужденно имеют выраженные “надводные” очертания (там, где они проводят половину своего времени).
Среди стран-эксплуатантов ПЛ с воздухонезависимым двигателем — Израиль (тип “Долфин”), Швеция (“Готланд” и Проект А26), Греция, Италия, Турция, Ю. Корея и Португалия (немецкая ПЛ тип 214), Япония (тип “Сорю”), Бразилия, Малайзия, Чили (французский “Скорпен”). Примечательно, что сами французы, строящие отличные НАПЛ для других стран, полностью отказались от неатомных подлодок в пользу атомоходов (10 единиц).
Высокий спрос на ПЛ с анаэробной ЭУ формируют страны, желающие иметь современный и боеспособный флот, но не имеющие возможности построить и эксплуатировать АПЛ.
Атомная лодка — это не только корабль. Это сопутствующая атомная отрасль, технологии перезарядки ЯР, выгрузки и утилизации отработанного топлива. Инфраструктура базирования с особыми мерами безопасности и контроля.
У России, США, КНР, Франции и Великобритании эти технологии накапливались десятками лет. Остальным пришлось бы начинать все сначала. Поэтому для Греции, Малайзии и Турции иллюзия выбора между АПЛ и “дизелюхой” со вспомогательной ВНЭУ (по цене атомохода) имеет единственное решение. Неатомный подводный флот.
У России все иначе.
По состоянию на 2017 год военно-морской флот располагает 48 атомными подводными лодками и 24 ДЭПЛ, в т.ч. шестью новыми “Варшавянками” с обновленным гидроакустическим комплексом и крылатыми ракетами “Калибр”.
Атомные “акулы” предназначены для действий в любой точке Мирового океана. Дизель-электрические “Варшавянки” — рациональное решение для ближней морской зоны. Для действий в районах, для которых предназначены эти подлодки, наличие ВНЭУ не имеет большого значения. Двигаясь под водой самым медленным, 3-5 узловым ходом, “Варшавянка” переползет Черное море (от Крыма до побережья Турции) всего за одни сутки. Причём сделает то максимально тихо, в отличие от Стирлинга. Аккумуляторы не создают никакого шума.
Выбор между дорогостоящей ПЛ с анаэробной ЭУ и миниатюрным атомоходом (по типу французского “Рюби”) для России не имеет большого значения. В существующих реалиях и текущей концепции применения ВМФ для них просто не находится места.
«Минога»: первая в мире дизель-электрическая подводная лодка
20 сентября 2018 года в Санкт-Петербурге на воду была торжественно спущена новая дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Кронштадт». За сто лет до этого – 11 октября 1908 года в Петербурге спускали на воду первую не только в России, но и в мире дизель-электрическую подводную лодку – это была субмарина проекта «Минога». Эта лодка, оснащенная дизельным двигателем, стала прародительницей всех дизель-электрических субмарин отечественного флота.
Дизель-электрическая подводная лодка (ДЭПЛ) – это субмарина, оснащенная дизельным двигателем для надводного хода и электромотором, предназначенным для движения под водой. Первые подобные лодки были созданы в самом начале XX века, когда промышленность смогла представить сравнительно совершенные дизельные двигатели, которые быстро вытеснили из области подводного судостроения керосиновые и бензиновые моторы, а также паровые установки, которые применялись конструкторами ранее.
Переход к двойной схеме двигателей позволил подводным лодкам достичь высокого уровня автономности плавания (во время Первой мировой войны автономность лодок уже измерялась тысячами миль) и существенного времени хода под водой (не менее 10 часов экономическим ходом). Немаловажным было и то, что исчезала опасность взрыва паровых котлов или бензиновых паров, что превращало подводные лодки в действительно грозную боевую силу и стало причиной развития данного вида вооружений и их широкого применения. На протяжении с 1910 по 1955 годы все существующие подводные лодки (за некоторым редким исключением) строились именно по дизель-электрической схеме.
Первая дизель-электрическая подводная лодка «Минога»
Опыт применения подлодок в Русско-японской войне продемонстрировал, что субмарины небольшого водоизмещения могут использоваться лишь в прибрежных районах. Поэтому Главный морской штаб пришел к выводу о том, что в составе российского флота необходимо иметь подводные лодки двух типов – прибрежные, водоизмещением до 100-150 тонн и крейсерские, предназначенные для действия в открытом море и имеющие водоизмещение около 350-400 тонн.
Уже в 1905 году русский корабельный инженер и механик Иван Григорьевич Бубнов разработал два проекта подлодок, водоизмещением 117 и 400 тонн. Субмарины, построенные по этим проектам, получили в будущем названия Минога (малая лодка) и Акула (большая лодка). Обе подлодки Морской технический комитет (МТК) отнес к «опытным». Их постройка должна была послужить самостоятельному развитию российского подводного судостроительства.
Закладка подводной лодки «Минога» на стапеле Балтийского завода состоялась 6 сентября 1906 года. Постройка субмарины велась при непосредственном руководстве работами Бубновым. В историю подводного кораблестроения данная лодка навсегда вошла как первая в мире подлодка с дизельной силовой установкой. Два дизельных двигателя для субмарины были построены в Петербурге на заводе Нобеля (сегодня это завод «Русский Дизель»), на котором к тому моменту уже был накоплен достаточно большой опыт постройки таких двигателей. В то же время при постройке дизелей для лодки завод встретился с большим количеством непредвиденных трудностей. Особенно при изготовлении реверсивного устройства, которое впервые было создано в нашей стране для двигателей данного типа.
Непредвиденные трудности, возникшие на заводе Нобеля, задержали готовность дизелей, первый из них был сдан только в июле 1908 года, а второй – в октябре того же года. Также к задержке строительства субмарины привела и неготовность главного электродвигателя, за сборку которого отвечал завод «Вольта» в Ревеле (сегодня Таллин). В довершение ко всему, в ночь на 21 марта 1908 года при пожаре была целиком уничтожена уже собранная и принятая аккумуляторная батарея, произведенная заводом «Травайль Электрик де Мэто» в Париже.
Спуск новой подводной лодки на воду состоялся 11 октября 1908 года. 23 октября 1908 года «Минога» впервые вышла в Морской канал, правда, всего под одним дизелем и электромотором, второй дизельный двигатель на лодке на тот момент еще не установили. 7 ноября того же года субмарина первый раз погружалась в Неву у причальной стенки Балтийского завода. По результатам экспериментального погружения было принято решение об оснащении подлодки свинцовым килем для увеличения балласта. Весь следующий год ушел на проведение работ по доработке лодки и ее испытания, в том числе выполнение торпедных стрельб. Рекомендации от МТК о приемке подводной лодки «Минога» в состав флота были получены 31 октября 1910 года.
Подводная лодка «Минога» была дальнейшим развитием субмарин русского типа «Касатка», для которых характерным было расположение цистерн главного балласта в легких оконечностях, вне прочного корпуса лодки. Балластная система «Миноги» отличалась от предшественниц: помимо двух цистерн главного балласта в оконечностях лодки имелись также палубные цистерны – кормовая и носовая, находящиеся рядом с рубкой. Цистерны главного балласта заполнялись при помощи специальных центробежных помп, а палубные заполнялись самотеком. При незаполненных палубных цистернах лодка могла ходить в позиционном положении (на поверхности оставалась только рубка) при волнении моря до 3-4 баллов. Ко всем балластным цистернам лодки был подведен воздух высокого давления, с помощью которого можно было продуть водяной балласт из цистерн на любой глубине.
Прочная средняя часть корпуса подводной лодки «Минога» была образована из кольцевых шпангоутов углового сечения 90х60х8 мм, расположенных один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически правильное тело с уменьшением диаметра от середины к оконечностям лодки. Толщина обшивки корпуса достигала 8 мм. От концевых цистерн средняя часть корпуса подводной лодки отделяется сферическими прочными переборками толщиной 8 мм. Сверху на корпусе лодки была приклепана прочная рубка, имеющая овальную форму и изготовленная из маломагнитной стали. Прочный корпус лодки был рассчитан на рабочую глубину погружения – около 30 метров, предельную – до 50 метров.
В носовой оконечности однокорпусной субмарины были расположены два 450-мм трубчатых торпедных аппарата, подобные аппараты на русской подводной лодке применялись впервые (на субмаринах типа «Дельфин» и «Касатка» использовались решетчатые поворотные торпедные аппараты системы Джевецкого). Стрельба залпом из двух торпедных аппаратов была невозможна. В носовой части прочного корпуса «Миноги» находилась аккумуляторная батарея, которая состояла из двух групп по 33 элемента в каждой. Между группами элементов аккумуляторной батареи располагался проход, предназначенный для обслуживания аккумуляторов. Под полом прохода находилось 6 воздухохранителей запаса воздуха высокого давлений, а также один воздухохранитель для стрельбы 450-мм торпедами.
В носовом отделении лодки находился также якорный электродвигатель с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом борту «Миноги» был расположен злектрокомпрессор для пополнения запаса сжатого воздуха. На левом борту находился электронасос. Также в носовой части субмарины был расположен торпедопогрузочный люк с прочной крышкой, которая закрывалась изнутри лодки. Через данный люк на борт лодки можно было грузить не только торпеды, но и аккумуляторные батареи, различное оборудование и предметы снабжения.
Аккумуляторная батарея закрывалась настилом, который одновременно служил полом помещения. На бортах подлодки над аккумуляторами располагались ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на петлях, чтобы получить доступ к аккумуляторам. В опущенном положении данные ящики образовали вдоль бортов лодки ровную площадку, которая могла использоваться для отдыха членами экипажа свободными от вахты.
В центральном посту лодки под рубкой по бортам были выгорожены две небольших каюты для командира и его помощника. Кормовыми перегородками этих кают служили стенки топливных цистерн, расположенных по бортам лодки. Экипаж субмарины состоял из 18 человек, в том числе двух офицеров. В центральном посту находились вентиляторы судовой вентиляции – вытяжной и вдувной, а также батарейной, предназначенной для вентилирования аккумуляторной ямы.
В рубке лодки имелось пять иллюминаторов, которые позволяли визуально наблюдать за окружающей обстановкой. Здесь же в верхней части был размещен прочный колпак с четырьмя иллюминаторами, его крышка служила входным люком на подлодку. Для наблюдения за местностью в подводном положении в рубке были установлены два оптических прибора – перископ и клептоскоп. Клептоскоп отличался от перископа тем, что при вращении его окуляра наблюдатель оставался на месте, не меняя своего положения относительно горизонта. В условиях крайней стесненности небольшой рубки это было достаточно важно.
Для управления субмариной в горизонтальной плоскости использовался обычный вертикальный руль с валиковым приводом и штурвалами, один из которых располагался на верхнем мостике и предназначался для управления «Миногой» в надводном положении, а второй был установлен в рубке для управления лодкой при подводном ходе. Управление подлодкой в вертикальной плоскости производилось при помощи двух пар горизонтальных рулей, расположенных на носу и корме лодки.
На «Миноге» два дизельных двигателя мощностью по 120 л. с. каждый были установлены в одну линию, они работали на один гребной винт. Двигатели соединялись между собой с помощью разобщительной фрикционной муфты. Точно такой же муфтой кормовой дизельный двигатель соединялся с гребным электродвигателем, а тот, в свою очередь, соединялся с гребным валом с помощью кулачковой муфты. Использованная схема силовой установки предполагала, что на гребной винт лодки могли работать: один электродвигатель мощностью 70 л.с., один кормовой дизельный двигатель мощностью 120 л.с. или оба дизельных двигателя мощностью 240 л.с. Возможность подачи трех разных мощностей на один общий гребной винт потребовала от конструктора устройства на лодке гребного винта с регулируемым шагом. Привод изменения шага винта был расположен внутри пустотелого гребного вала внутри подводной лодки, где находилось винтовое устройство для поворота лопастей гребного винта. Эксплуатация подводной лодки продемонстрировала, что данный привод ослабевал от сотрясений и вибраций, особенно при плавании в штормовую погоду; происходило уменьшение шага винта, что создавало для команды много трудностей и неудобств при необходимости поддержания постоянной скорости хода субмарины.
23 марта 1913 года, совершая пробное погружение после зимней стоянки, «Минога» чуть не погибла вместе с экипажем возле Либавы. Возле либавского маяка с лодки передали конвоирующему портовому катеру, что собираются погрузиться. Передав сигнал, боцман свернул семафорные флажки в трубочку и засунул их под настил мостика рубки. Сделал он это крайне неудачно, флажки попали в клапан шахты судовой вентиляции, который в тот момент был открыт. При подготовке субмарины к погружению закрывавший клапан старшина Минаев не обратил внимания на то, что клапан не закрылся, так как этому мешали семафорные флажки. Возможно, он просто не обратил внимания на то, что вентиляционный клапан работал туго и не закрылся до конца, списав это на особенность подлодки.
В результате при погружении «Минога» начала набирать воду через полуоткрытый клапан вентиляции. Вода поступала в машинное отделение, а лодка получила отрицательную плавучесть и затонула на глубине примерно 11 метров. При этом с лодки выпустили аварийный буй, который заметили на катере, что и поспособствовало началу спасательной операции. На место прибыл мощный 100-тонный портовый кран, миноносцы, буксир с водолазами, офицеры и матросы – слушатели Учебного отряда подводного плавания. В результате через 10 часов после затопления удалось поднять корму лодки на поверхность и через кормовой люк провести эвакуацию экипажа. Все подводники находились в полуобморочном состоянии, так как надышались парами хлора и кислоты из залитых водой аккумуляторных батарей. Весь экипаж был госпитализирован в больницу с отравлением, но погибших не было.
В годы Первой мировой войны полностью отремонтированная к тому времени лодка принимала активное участие в боевых действиях. В 1915 году при очередном ремонте ее вооружение было дополнено 37-мм пушкой, которую установили на корме лодки. Всего «Минога» совершила 14 боевых походов, однако результатов не достигла. При этом саму лодку несколько раз атаковали корабли противника. К примеру, летом 1915 года подлодка, благодаря грамотным действиям машинного старшины Г. М. Трусова, смогла спастись от тарана. За это он 29 октября 1915 года был награжден Георгиевским крестом 4-й степени.
Осенью 1917 года «Минога» вместе с четырьмя подводными лодками типа «Касатка» прибыла в Петроград для прохождения капитального ремонта. Здесь лодку застали революционные события, ремонт был отложен на неопределенный срок. Все лодки были в январе 1918 года сданы для хранения в порт. О них вспомнили только летом 1918 года, когда советскому правительству потребовалось усилить Каспийскую военную флотилию из-за действий интервентов. Лодки отремонтировали и железнодорожным транспортом перебросили в Саратов, откуда они своим ходом дошли до Астрахани. В мае 1919 года возле форта Александровский «Минога» участвовала в бою с английскими кораблями.
После окончания боевых действий на Каспии, лодка некоторое время находилась на хранении в порту Астрахани, пока 25 ноября 1925 года не было принято решение об ее отправке на слом в связи износом всех механизмов. После 16 лет службы первая российская дизель-электрическая лодка была разобрана на металлолом. Многолетняя эксплуатация подводной лодки «Минога» подтвердила правильность конструктивных решений, предложенных Бубновым, часть из них (устройство системы погружения, общая компоновка) нашли в будущем развитие при проектировании и постройке малых подводных лодок уже в советском флоте.
Тактико-технические характеристики подлодки «Минога»:
Водоизмещение – 123 тонны (надводное), 152 тонны (подводное).
Длина – 32,6 м.
Ширина – 2,75 м.
Осадка средняя – 2,75 м.
Силовая установка – два дизельных двигателя по 120 л.с. и электродвигатель – 70 л.с.
Скорость хода – 11 узлов (надводная), 5 узлов (подводная).
Дальность плавания – 900 миль в надводном положении (8 узлов), 25 миль – в подводном.
Рабочая глубина погружения – 30 м.
Предельная глубина погружения – до 50 м.
Вооружение – 37-мм пушка (с 1915 года) и два 450-мм носовых торпедных аппарата.
Экипаж – 18 человек.