зачем нужно размагничивание кораблей
Корабли размагничивания. Что они размагничивают и как помогли спасти тысячи жизней
Среди кораблей, пришвартованных в бухте Южная Севастополя, есть два довольно неприметных. У них даже имен собственных нет, лишь буквенно-цифровые обозначения, как у дроидов из «Звёздных войн».
Речь пойдет про СР-939 и СР-541. Это суда размагничивания, построенные по проекту 130.
Зачем они нужны и как работают — сейчас расскажу.
СР-939 и СР-541. Фото автора. Город Моторов
История начинается в далекие времена Великой отечественной войны, когда немцы придумали донные неконтактные мины и разместили их на всех основных морских путях и выходах и советских военно-морских баз.
Для подрыва такой мины не нужно физического воздействия (удара) с корпусом корабля. Достаточно, чтобы он проплывал рядом. Взрыватель срабатывает от воздействия магнитного поля судна.
Принцип примерно тот же, что и в опыте с компасом, когда стрелка отклоняется, если поместить рядом с ним металлический предмет. В случае с неконтактными минами металлическим предметом было судно, а стрелкой — взрыватель мины.
СР-939 и СР-541. Фото автора. Город Моторов
Когда советские военные осознали серьезность угрозы, была собрана команда инженеров, которые занялись поиском возможных решений.
И решение было найдено. Оно получило название «размагничивание судна». В его основе лежат принципы ферромагнитизма, которые настолько сложные для понимания, что я даже не буду пытаться грузить ими вас.
Вкратце, в любом металлическом судне со временем возникает остаточное намагничивание (из-за магнитного поля планеты, вибраций, ударов и т.д.).
СР-939 и СР-541. Фото автора. Город Моторов
Процедура размагничивания корабля должна была убрать эту величину (а на самом деле направить вертикальную составляющую постоянного намагничивания в противоположную сторону от индукционной составляющей).
Есть два способа это сделать: использовать обмоточное и безобмоточное размагничивание корабля.
В первом случае на корабле стационарно устанавливают несколько кабельных обмоток и создают в них магнитное поле, компенсирующее магнитное поле корабля.
В случае безобмоточного размагничивания корабль подвергают воздействию внешнего магнитного поля на стационарных или подвижных станциях размагничивания.
СР-939 и СР-541. Фото автора. Город Моторов
Суда размагничивания проекта 130 как раз и представляют собой эти «подвижные станции размагничивания», позволяющие размагничивать корабли безобмоточным способом.
Технически процедура довольно простая. По периметру корабля, примерно на уровне ватерлинии, подвешивали толстый гибкий кабель. При пропускании по нему тока борта корабля намагничивались (а фактически, размагничивались, но не вникайте в это).
Кабель перемещали вдоль бортов, чтобы намагнитить корабль равномерно.
СР-541 и СР-939. Фото А.Бричевский, 27 ноября 2019 г.
Способ оказался достаточно эффективный, причем не только для кораблей, но и для подводных лодок. Правда имел один существенный недостаток: обеспечивал удовлетворительную защиту лишь в той геомагнитной зоне, в которой производилось размагничивание.
Как вы понимаете, магнитное поле Земли непостоянно, поэтому защита становилась бесполезной в дальних плаваньях.
А еще эффективность размагничивания зависела от предыстории, т. е. от того, насколько и каким образом ранее был намагничен корабль. Так что всё не так просто.
СР-541. Фото А.Бричевский, 31 августа 2017 г.
Корабли проекта 130 строились на верфях Польской Народной Республики, а разработкой занималась Северная верфь в Гданьске по тактико-техническому заданию ВМФ СССР в 1982 году.
Самый первый корабль проекта 130 был спущен на воду в 1984 году, а герои сегодняшнего рассказа СР-541 и СР-939 — в 1985 и 1988 годах, соответственно. Всего было сделано 18 таких судов.
В настоящее время оба корабля входят в состав 2-й группы 205-й отряда управления вспомогательного флота, с базированием на Южную бухту, Севастополь.
СР-939. Фото из собрания Лемачко Б.В., автор Одайник А.Н.
Вот такая длинная и сложная история может скрываться в самом обычном на вид корабле.
Я надеюсь, у меня получилось донести суть более или менее доступно, не вдаваясь в подробности.
Интересно, а почему у кораблей проекта 130 такая интересная передняя часть с якорями, размещенными не по бокам, а спереди, словно ноздри на носу? Кто-нибудь знает ответ?
Зачем в СССР строили корабли размагничивания, что они делали
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. С чего все началось
Необходимость в этих нестандартных и необычных судах возникла во времена ВОВ. Тогда немцы задействовали новые бесконтактные мины, которые расположили практически на всех главных морских направлениях и вблизи военно-морских советских баз.
Чтобы эту мину подорвать, физически на нее воздействовать необходимости нет. То есть соприкосновение с корабельным корпусом не требуется, достаточно того, чтобы этот корабль просто проходил мимо мины. Детонация взрывателя происходит за счет того, что его магнитное поле оказывает на нее воздействие. Принцип действия сходен с механизмом компаса. Там отклонение стрелки происходит каждый раз, если вблизи находится предмет, сделанный из металла. В ситуации с бесконтактными минами роль стрелки отводился ее взрывателю, а металла – кораблю.
Естественно, военные Советского Союза поняли, насколько серьезна эта угроза и начали действовать. В срочном порядке была собрана команда из опытных инженеров, на которых и возложили задачу найти решение нейтрализации этой угрозы. Решение не заставило себя ждать. Советские специалисты пришли к выводу, что суда необходимо размагничивать. Базируется данное явление на принципе ферромагнетизма.
2. В чем заключался механизм работы
В каждом корабле, который сооружен из металла, с течением времени появляется так называемое остаточное намагничивание. Возникает оно в связи с ударами, вибрацией, магнитным полем самой планеты и так далее. Данную величину и нужно было убрать при помощи размагничивания. Осуществить это можно двумя способами. Первый заключается в применении обмоточного размагничивания, а второй – безобмоточного.
В случае с первым способом на корабль устанавливают кабельные специальные обмотки, в которых формируют магнитное поле. Именно оно компенсирует непосредственно корабельное магнитное поле. Что касается второго способа, то здесь судно подвергается воздействию магнитного поля извне. Для этого используются или подвижные, или стационарные станции. В качестве таких подвижных размагничивающих станций и выступали суда, которые упоминались выше.
3. Техническая сторона вопроса
Процедура с технической точки зрения несложная. Гибкий, достаточно толстый кабель подвешивался по периметру судна. По нему пускали ток и в это время корабельные борта намагничивались, а по факту размагничивались. Этот кабель постепенно передвигался полностью вдоль бортов. Это было необходимо для равномерного намагничивания корабля.
Кстати, этот способ в итоге стал довольно результативным даже для подлодок, хотя и у него был недостаток, и достаточно существенный. Защита обеспечивалась исключительно на геомагнитном участке, где и проходила процедура размагничивания. Все мы знаем, что магнитное поле нашей планеты – величина непостоянная. Соответственно, в плаваниях на дальние расстояния такая защита была неэффективна, а значит бесполезна. Также результат зависел и от того, как и насколько корабль был намагничен до этого. Поэтому простота во всем этом процессе – понятие относительное.
Строительством кораблей размагничивания серии 130 занимались кораблестроители Польской Республики, а разрабатывались они в Гданске на Северной верфи в 1982 г. Задача была поставлена ВМФ СССР. В 1984 г. на воду спустили первое судно этого типа. В 1985 г. был спущен корабль СР-541, а в 1988 г. – СР-939. В общей сложности построили восемнадцать кораблей размагничивания.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Корабли размагнитят одной кнопкой
Военные моряки смогут одним нажатием кнопки менять индивидуальные электромагнитные портреты кораблей, по которым наводятся современные торпеды и донные мины. Эту возможность им обеспечат суперконденсаторы — устройства, представляющие собой промежуточное звено между аккумуляторными батареями и конденсаторами. Они способны мгновенно накапливать электрический ток и так же быстро его расходовать. Экипажи смогут самостоятельно проводить размагничивание корабля в море в случае опасности и тем самым вводить в заблуждение противника.
Как сообщили «Известиям» в главкомате ВМФ, в России налажено серийное производство суперконденсаторов, которые будут применяться для быстрого размагничивания боевых кораблей, а также для искажения и маскировки их электромагнитного портрета. Новейший комплекс размагничивания уже прошел испытания на большом десантном корабле (БДК) «Иван Грен».
Стандартные накопители энергии, применяемые в ВМФ, имеют высокие удельные мощностные, но низкие удельные энергетические параметры. Системы размагничивания на их основе имеют большую массу, поэтому устанавливаются лишь на специальных судах размагничивания. В отличие от накопителей предыдущего поколения суперконденсаторы — компактные устройства размером с обычный автомобильный аккумулятор, но с их помощью процесс размагничивания можно сделать непрерывным, интегрировав устройство в состав бортового оборудования.
Суперконденсаторы для ВМФ разработаны компанией ТЭЭМП. Изделия имеют удельную мощность в 100 кВт/кг и могут работать даже при экстремальных температурах. Суперконденсатор обладает миллионным числом циклов заряд–разряд, что позволяет интегрировать его в состав любого бортового оборудования автомобиля, самолета или корабля.
Эксперт в области военно-морских вооружений Александр Мозговой рассказал «Известиям», что стандартные процедуры размагничивания корабля долгие и утомительные. Сейчас их проводят исключительно на территории военно-морских баз.
— У корабля есть не только свой уникальный акустический портрет, но и электромагнитный. Существуют магнитные мины, торпеды и даже ракеты с магнитными головками наведения, — пояснил эксперт. — Размагничивание необходимо, но это большая проблема. Помнится, на БДК «Иван Грен» пришлось из-за этого даже всю проводку менять.
По словам эксперта, новые технологии сильно упрощают процесс размагничивания, поскольку всё делается одним нажатием на кнопку. Морякам будет меньше работы, а процесс подготовки к выходу на боевую службу значительно ускорится. Такая система также постоянно контролирует состояние электромагнитного поля корабля во время плавания.
— Американцы уже установили похожую систему на свои новейшие эсминцы типа «Зумвальт», — отметил Александр Мозговой.
Размагничивание корпуса корабля. Зачем размагничивают корабли? История развития теории размагничивания кораблей
искусственное изменение магнитного поля корабля с целью понижения вероятности его подрыва на магнитных и магнитно-индукционных минах. Р. к. достигается с помощью стационарных размагничивающих устройств (РУ), основным элементом которых являются специальные обмотки, монтируемые непосредственно на корабле и предназначенные для компенсации его магнитного поля. Корабли и суда, не имеющие РУ, проходят периодическое размагничивание на стационарных или подвижных станциях безобмоточного размагничивания, где после воздействия размагничивающего внешнего магнитного поля собственное магнитное поле корабля снижается до необходимого уровня.
Они развязали магнитное воздействие на морские мины. Такие мины были важным событием в технологии отказа от военно-морского флота, и их внедрение вызвало блицкриг британских военно-морских достижений в обмене. Это изобретательный способ погружения кораблей. Стальные военные корабли создают невидимую магнитную подпись, когда они плывут. Магнитные мины взрываются, когда они обнаруживают эту подпись, даже когда они пришвартованы на десятки метров под водой.
Результаты были катастрофическими. Подводные взрывы разбили корабельные кили и прорвали подводные лодки. После того, как только одна мина взорвалась, возможность большего количества мин препятствовала движению в этом районе, и связала рабочую силу и материал для разминирования и уничтожения мин.
Смотреть что такое «Размагничивание корабля» в других словарях:
Уменьшение напряженности магнитного поля корабля для снижения вероятности его подрыва на магнитных и индукционных минах. Различают два вида размагничивания корабля обмоточное (на корабле монтируют в различных плоскостях несколько кабельных… … Морской словарь
Эта «пришвартованная шахта» будет ждать, пока в нее не попадет ничего не подозревающий корабль. Для немецкого флота шахты держали британскую блокаду от закрытия на европейском континентальном побережье. Еще до наступления траншейной войны немецкие оборонительные прибрежные минные поля вызвали значительное истощение.
Для британских и американских флотов мины были мощной противолодочной защитой. Британская блокада в основном содержала немецкий флот в порту, но их подводные лодки все еще свободно перемещались. Триста пятьдесят одна подводная лодка немецкого флота уничтожила почти 13 миллионов брутто-тонн союзнической и нейтральной перевозки в ходе войны. Это особенно сильно повлияло на Великобританию, поскольку Лондон в значительной степени полагался на поддержку со стороны своей империи и Соединенных Штатов.
Чтобы вывести немецкие подводные лодки из Атлантики, союзники разработали планы по созданию массированного минного поля Северного моря в последние месяцы войны. Другое минное поле в английском канале уже отвлекло немецкий подводный флот на севере, но поле Северного моря обещало содержать немецкую подводную угрозу.
Намагниченность судового железа под действием магнитного поля Земли. Является причиной девиации магнитного компаса. На магнетизм корабля реагируют магнитные и индукционные взрыватели морских мин. Для снижения магнетизма корабля применяют… … Морской словарь
Мины были основной причиной потерь немецкой подводной лодки во время войны, уничтожив где-то между 48 и 55 подводными лодками. Заграждение в Северном море само по себе уничтожило четыре подводные лодки и, возможно, выбило еще четыре в течение последних трех месяцев войны. Королевский флот очень обрадовал это на ранней стадии.
После перемирия немецкий флот лежал на дне моря в Скапа-Пото, но опыт и уроки войны продолжались в его персонале. Современные военные корабли, естественно, склонны к созданию магнитной подписи благодаря ферромагнетизму. Земля проектирует магнитное поле, как гигантский барный магнит. Когда корабль плывет, он пересекает магнитное поле планеты, а магнитные домены внутри стали судовых корпусов выравнивают и намагничивают корпус.
Магнитные флуктуации, вызванные проходящим судном, привлекают один конец калиброванной иглы. Другой конец касается металлических контактов цепи детонатора и взрывает устройство. В отличие от немецких иголок, британские межвоенные исследования были сосредоточены на индукционных единицах.
Королевский флот объединил эти индукционные петли с дистанционно управляемыми минами. Индукционная петля окажется эффективным средством защиты портов в течение 20-го века. Он также вдохновил британские исследования на мины с магнитным воздействием, которые стремились заменить человеческий элемент спиральным стержнем, который мог бы напрямую запускать шахту.
Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны Панченко Виктор Дмитриевич
Безобмоточное размагничивание кораблей. Организация СБР-1, СБР-2, СБР-3. Полигон для проверки качества размагничивания. Разработка автоматического регулятора тока в курсовых обмотках
Первые опыты по безобмоточному размагничиванию подводных лодок под руководством А. П. Александрова были начаты еще до приказа командующего ЧФ от 10 сентября 1941 г. Они проводились в Южной бухте, у пирсов 1-й бригады подводных лодок, 4–5 июля (Щ-211) и 23–25 июля (Л-5). В обоих случаях были получены обнадеживающие результаты. Позже, 17 и 20 августа 1941 г., английскими офицерами, находившимися тогда в Севастополе, было проведено показательное безобмоточное размагничивание подводных лодок С-32 и М-111. В дальнейшем эта работа проводилась без участия англичан под руководством ученых ЛФТИ.
Когда Европа спустилась в войну, обе стороны доказали наличие магнитных мин в своем арсенале. Индукционные мины Британии были более надежными, чем игла, которые составляли арсенал Германии. В Берлине также не хватало меди и никеля для крупномасштабного производства индукционных установок. Но Третий Рейх отнюдь не был в невыгодном положении.
В Германии были большие запасы мин и способность вывозить мины из воздуха. Немцы вступили в войну с верхней стороны. Головное начало Германии в Королевском флоте в шахтах с магнитным воздействием было почти катастрофическим для британских военных усилий. Почти сразу после объявления войны немецкий военно-морской флот, теперь названный Кригсмарином, начал добывать судоходные пути.
Первая плавучая станция безобмоточного размагничивания кораблей (СБР-1) была оборудована на несамоходной металлической барже СП-98 водоизмещением около 150 т. Все понимали, что для СВР хорошо было бы использовать самоходное судно с деревянным корпусом, чтобы оно своим магнитным полем не создавало помех, но к этому времени все мобилизованные суда были уже приспособлены для различных нужд Военно-Морского Флота, например для траления мин, перевозки боезапасов, продовольствия и мелких грузов.
Первоначальные усилия следовали установленным методам. Подводные лодки прокрались в речные эстуарии, такие как Хамбер и Темза, и вытащили мины из своих торпедных труб. Но среди очевидных признаков повреждения контактных мин были обнаружены аномальные повреждения поврежденных кораблей, которые смогли вернуться в безопасную гавань.
В качестве источников питания на СБР-1 была установлена аккумуляторная батарея из 60 элементов типа КСМ, снятая с подводной лодки типа Щ, где она уже отработала установленный срок, но еще была пригодна для эксплуатации в условиях СБР. Кроме того, был установлен щит управления с коммутационной аппаратурой и приборами, а также получено несколько сот метров кабеля типа НРМ.
Штат СБР-1 первоначально состоял из 12 человек, включая начальника, инженера, двух электриков и боцманскую команду.
25 августа на СБР-1 были начаты работы по безобмоточному размагничиванию кораблей. Для технического руководства этими работами до освоения офицерским составом используемых методов к экипажу были временно прикомандированы научный сотрудник ЛФТИ Ю. С. Лазуркин, конструктор ЦКБ-52 Волович, инженер Техотдела ЧФ Рабинович. Начальником СБР-1 был назначен военный инженер III ранга М. А. Горбунов, которого мы с И. Д. Кокоревым хорошо знали. Инженером СБР был назначен воентехник I ранга Н. А. Биятенко.
Каждый раз, когда корабль врезался в шахту, флот закрывал затронутую морскую полосу или порт, пока они не смогли установить безопасный канал. Корабли будут ждать в море в течение нескольких дней в то время под властью немецкой подводной лодки и воздушной атаки.
Прорыв состоял в межпрофессиональном соперничестве, которое подтолкнуло Люфтваффе к усилиям военно-морской разведки. На следующую ночь группа зенитных пулеметчиков заметила один из Хейнкелей над устьем Темзы недалеко от Шобери. Они зажгли небо пулями, и гидросамолет сбросил груз и сбежал. Люфтваффе сбросил ключи, чтобы разгромить свои магнитные мины прямо на коленях Лондона. Две дно впала в грязевые устья лимана, и солдат наблюдал, как один парашют спускается на землю.
Михаил Алексеевич Горбунов после окончания Петербургского электротехнического института в 1914 г. был призван на службу в Военно-Морской Флот и назначен на должность трюмного инженера-механика эсминца «Пылкий» Черноморского флота. Революция застала его на Волжской военной флотилии, а после-окончания гражданской войны он был уволен в запас и работал в электротехнической промышленности. Михаил Алексеевич имел многолетний опыт монтажных и пуско-наладочных работ на многих электростанциях Советского Союза, был высококвалифицированным специалистом и умел работать с людьми. С первых дней войны он был призван в ВМФ и служил старшим инженером в Отделении энергетики Техотдела ЧФ.
Джон Оуври и Роджер Льюис из Вернона в действие. Первый лорд адмиралтейства Уинстон Черчилль хотел, чтобы разоблаченные боеприпасы восстановились «любой ценой». Команда Оуври вместе с британскими военными взрывными экспертами вышла на шахту ночью. Один из них был латунным гидростатическим клапаном, а другой имел неизвестную функцию, но он оказался полированным алюминиевым фитингом с медной полосой, торчащей из него. Утром Оуври и главный мелкий офицер отправились на шахту, чтобы попытаться сделать ее безопасной.
Николай Алексеевич Биятенко, выпускник Харьковского электротехнического института, до войны работал на ХЭМЗе старшим инженером аппаратного отдела и был хорошим специалистом.
Началось комплектование команды СБР-2, а несколько позже и команды СБР-3. Начальником СБР-2 был назначен выпускник Военно-морской академии инженер-капитан III ранга М. Г. Алексеенко, для обеспечения работ по размагничиванию кораблей к экипажу были временно прикомандированы научный сотрудник ЛФТИ Е. Е. Лысенко, инженер ЦКБ-52 Богданов и начальник лаборатории 2-й бригады подводных лодок воентехник II ранга А. С. Шевченко.
Он подозревал, что он удалил первичный детонатор, поэтому он позвонил в команду Льюиса, чтобы помочь перевернуть мины и осмотреть нижнюю часть. Четверо мужчин осторожно развернули неподвижную шахту, чтобы показать еще две фитинги. Затем Оуври отвинтил тарелку, расположенную напротив латунного фитинга, замеченного накануне вечером. Под ним под затянутым резьбовым фитингом находилось несколько клемм с обеих сторон головки винта.
Он отвинтил латунный гидростатический клапан напротив этого второго детонатора и обнаружил, что длинная пружина заходит в устройство. В нижней части пружины были кольца грунтовки, предназначенные для создания первоначального взрыва, а затем взорвали более крупный взрывной заряд в корпусе шахты.
Для СБР-2 была подобрана и получена небольшая самоходная рыболовецкая шхуна водоизмещением около 37 т. Ее корпус был сильно поврежден, но другого, более подходящего судна в то время не было. На ней установили аккумуляторную батарею из 20 элементов типа КСМ и щит управления. Было выделено необходимое количество кабеля. Шхуна предназначалась для безобмоточного размагничивания подводных лодок 2-й бригады (малые лодки). 22 сентября, после окончания оборудования, она ушла своим ходом из Севастополя в Феодосию. В конце сентября начальник Технического отдела ЧФ доложил в Москву, что на ЧФ сформированы и уже работают две СБР и подготовлено шесть специалистов.
Еще один фитинг остался внизу. Он разрезал провода и изолировал провода. Они сняли все фитинги, и устройство стало безопасным. Шахта прибыла в Портсмут на следующий день, и эксперты в Верноне начали раздвигать ее, чтобы узнать, как это работает, и что еще более важно, как они могли победить такие мины.
Для СБР-1 и СБР-2 было выделено по одному английскому магнитометру типа «пистоль» (их получили в конце августа 1941 г.) и по одному отечественному магнитометру ЛФТИ типа «вертушка». Английские магнитометры предназначались для измерения только вертикальной составляющей магнитного поля корабля на фоне вертикальной составляющей земного магнитного поля. Они были построены на индукционном принципе, не имели вращающихся частей и были более удобны в работе.
Это вооружило шахту после ее заселения и стабилизировало ее, чтобы предотвратить случайную детонацию иглой. Внутри корпуса шахты, подвешенной на резиновой диафрагме перед ракетой 661 фунта, алюминиевый купол размещал игольное устройство внутри алюминиевого кардана. Это стабилизировало иглу до того, как закончился 24-минутный обратный отсчет.
Для СБР-1 в Севастополе был выбран стенд в районе Килен-бухты и оборудован крейсерскими бочками для постановки на них кораблей на двух главных курсах. Глубина места стенда составляла 12–14 м.
Уже первые месяцы работы показали: пропускная способность СБР-1 должна быть увеличена. На ней можно одновременно проводить обработку двух кораблей, ставя их по обеим сторонам СБР на определенном удалении от бортов и друг от друга. Это требовало изменения штатного расписания; большие затруднения и неудобства представляло отсутствие собственного хода у СВР: ей приходилось подолгу ожидать буксиров для перевода под зарядку аккумуляторов. Кроме того, во время налетов вражеской авиации корабли, которые находились на размагничивании, уходили со стенда, а СБР-1 оставалась среди бухты одна, как мишень для «прицельного» бомбометания.
В дальнейшем мы всегда стремились к тому, чтобы все СБР были самоходными, но судьбе было угодно иногда… по воле старшего начальства подбрасывать нам несамоходные баржи водоизмещением до 450 т. Слов нет, на такой барже можно было установить мощную аккумуляторную батарею, зарядный агрегат, оборудовать специальные помещения для работы и с комфортом разместить команду. Однако все эти прелести меркли перед недостатками, связанными с отсутствием своего собственного хода.
По роду деятельности СБР являлась оперативным техническим средством обеспечения деятельности боевых кораблей флота. Опыт военных лет и более позднего времени показал, что СБР должны без помощи буксиров, своим ходом, совершать переходы не только в пределах одного порта, но и между различными портами или местами постоянного или временного базирования соединений кораблей, районами траления, учений и подготовки операций. Так, например, во время траления магнитных и индукционных мин на Азовском море, где одновременно работало более 100 катерных электромагнитных тральщиков, у всей армады необходимо было систематически измерять магнитные поля, а в случае сильных сотрясений корпусов от взрывов вытравливаемых мин производить безобмоточное размагничивание. В связи с большим объемом работ тральщики работали почти круглосуточно, «не вынимая трала из воды». Перерывы для перехода в порт базирования СБР и измерения магнитных полей были крайне нежелательны. Поэтому для сбережения моторесурсов тральщиков и их более эффективного использования бригаде или отряду траления придавалась СБР, которая их обслуживала и кочевала вместе с ними из одного района траления в другой. Были и другие случаи, когда необходимо было осуществить маневр техническими средствами для выполнения большого объема работ в короткие сроки, например при подготовке к десантным операциям или к учениям.
В основе принципа безобмоточного размагничивания кораблей лежат следующие положения ферромагнетизма.
Известно, что всякое ферромагнитное тело, помещенное во внешнее магнитное поле, получает индуктивное и постоянное или остаточное намагничивания. Магнитное поле вблизи тела от индуктивного намагничивания в слабом внешнем поле, каким является земное магнитное поле, зависит от его величины и направления, т. е. от геомагнитной широты плавания и курса корабля. Магнитное поле от постоянного намагничивания возникает в результате явления гистерезиса. Величина остаточного намагничивания сильно возрастает, если на ферромагнитное тело действуют одновременно постоянное магнитное поле и упругие напряжения (вибрации, удары и др.) или постоянное и переменное магнитные поля.
В естественных земных условиях направления (знаки) магнитных полей индуктивного и постоянного намагничиваний совпадают и общее магнитное поле, в том числе и его вертикальная составляющая, суммируется.
Для того чтобы уменьшить вертикальную составляющую напряженности магнитного поля корабля, необходимо, очевидно, намагнитить корабль таким образом, чтобы вертикальная составляющая напряженности постоянного намагничивания была равна по величине и противоположна по знаку вертикальной составляющей индуктивного намагничивания корабля. Строго говоря, производилось не размагничивание, а намагничивание безобмоточным методом ферромагнитных масс корабля.
Для этого по обводу корабля, примерно на уровне ватерлинии, на пеньковых концах подвешивали толстый гибкий кабель. При пропускании по нему тока борта корабля намагничиваются. Часто для усиления эффекта намагничивали широкие пояса бортов корабля путем перемещения (натирания) кабеля в вертикальном направлении в момент пропускания тока. Если сила тока очень большая, то кабель настолько сильно притягивается к борту, что переместить его вручную не хватает сил. На больших торговых судах для перемещения кабеля в момент пропускания тока использовали краны, лебедки и т. п.
Устранение постоянного продольного и поперечного намагничиваний корабля безобмоточным методом производили в прямом смысле этого слова, т. е. размагничиванием.
Метод безобмоточного размагничивания кораблей с его модификациями при должном опыте работы оказался достаточно гибким и позволил с небольшими затратами технических средств защитить подводные лодки, вспомогательные суда и малые корабли от магнитных и индукционных мин противника. Однако он обеспечивал удовлетворительную защиту лишь в той геомагнитной зоне, в которой производилось размагничивание. В других зонах индуктивное намагничивание изменяется пропорционально изменению вертикальной составляющей магнитного поля Земли, а постоянное намагничивание изменяется медленно, в течение многих месяцев. Под влиянием различных внешних факторов, упругих напряжений, штормовой погоды, глубоководных погружений (для подводных лодок), а также при близких взрывах авиабомб и других сотрясениях постоянное намагничивание во много раз возрастает.
Кроме того, оно зависит и от предыстории, т. е. от того, насколько и каким образом ранее был намагничен корабль. Поэтому результаты изучения влияния этих явлений на изменение магнитных полей кораблей необходимо было строго систематизировать.
Для этой цели в УК ВМФ были разработаны специальные формы протоколов безобмоточного размагничивания и контрольных измерений магнитных полей кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами и аппаратурой для их регулировки. Кроме того, были разработаны формы паспортов, выдаваемых кораблям и заполняемых на СБР при проведении каждого очередного размагничивания. Такие документы мы получили от флагманского механика штаба ЧФ 7 октября 1941 г.
Введение протоколов и паспортов размагничивания кораблей существенно облегчало выполнение этого процесса. Оно позволило накопить опыт проведения работ, изучить влияние различных факторов на изменение магнитных полей кораблей и, наконец, имело огромное организующее значение. Кораблям, не прошедшим в установленный срок очередного размагничивания, выход в море не разрешался. И никто на Черноморском флоте не нарушал это положение.
Операция по размагничиванию кораблей, согласно положению, выполнялась тогда, когда корабль уже принял боезапас и все грузы, с которыми он будет плавать, т. е. она была предпоследней (последней было устранение девиации магнитных компасов) при подготовке корабля к походу, и, как правило, на ее выполнение оставалось совсем мало времени. Это приводило к тому, что размагничивание корабля часто приходилось проводить по ночам, при полном затемнении.
В конце сентября 1941 г. по решению штаба ЧФ в районе Троицкой бухты Минно-торпедным отделом ЧФ был оборудован испытательный полигон, где наряду с другими приборами был установлен замыкатель от разоруженной немецкой магнитной мины. Провода от него были выведены на берег, в лабораторию. Появилась возможность не только проверить качество размагничивания кораблей на этом полигоне, но и продемонстрировать это публично. Если корабль был размагничен хорошо, то при прохождении его по стенду над замыкателем никаких сигналов на берегу не возникало, а при неудовлетворительном размагничивании срабатывал замыкатель и на берегу загоралась красная лампа, которая была видна с проверяемого корабля.
При проверке качества размагничивания кораблей во время прохождения их по полигону на палубу обычна поднимались все, кто только мог; они хотели видеть своими глазами, загорится ли красная лампа или нет. Если лампа не загоралась, напряжение у людей спадало, настроение поднималось и корабль уходил на позицию. В противном случае он возвращался на СБР для окончательного размагничивания. Такие случаи бывали, но, к счастью, редко.
Первая проверка качества размагничивания подводной лодки С-33 на полигоне была проведена 24 сентября 1941 г. Она была успешной. Затем проверки стали более регулярными, а позже и обязательными.
За время с 25 августа по 30 октября 1941. в Севастополе на СБР-1 было произведено 49 размагничиваний и контрольных измерений кораблей, в основном подводных лодок, а на СБР-2 в Феодосии было размагничено пять подводных лодок.
В связи с тем что для оборудования размагничивающими устройствами даже крупных вспомогательных судов не было ни кабеля, ни производственных возможностей, по предложению сотрудников бригады ЛФТИ некоторые суда, имевшие большие значения продольной курсовой разности магнитного поля, например минный заградитель «Островский», санитарный транспорт «Львов», подвергались комбинированному размагничиванию, при котором вертикальное намагничивание корпуса судна устранялось безобмоточным методом, а поля продольной курсовой разности компенсировались полями временных курсовых обмоток, прокладываемых по верхней палубе в оконечностях корабля.
Необходимо отметить, что ко времени организации СВР весь кадровый офицерский состав и выпускники военно-морских училищ уже служили на штатных должностях, а резерв офицерского состава флотского экипажа состоял или из случайно освободившихся кадровых офицеров, или (в большинстве своем) из офицеров запаса. Из них нам и пришлось комплектовать штаты СВР, а позже и отделения размагничивания кораблей. Среди офицеров запаса мы стремились подбирать инженеров с крупных электротехнических заводов и других предприятий, которые имели хорошую специальную подготовку, большой стаж практической работы в области электротехники и опыт работы с людьми. Как оказалось в дальнейшем, такой подход в условиях того времени был наиболее правильным.
Опыт работы дальнейших лет показал, что подавляющее большинство из них хорошо изучили морское дело, сдали экзамены и получили документы на право судовождения. Многие из них совершали самостоятельные морские переходы в пределах Черного и Азовского морей.
Мы с Михаилом Григорьевичем, привыкшие к автоматизации проектируемых корабельных электротехнических и механических устройств, считали необходимым автоматизировать и этот несложный процесс, установив реверсивные двухполюсные контакторы в цепи курсовых обмоток и датчики на репитере гирокомпаса, находящегося здесь же, в штурманской рубке. В то время мы уже знали, что обычные контакты в условиях медленного вращения картушки репитера гирокомпаса, тряски и вибраций на ходу корабля не обеспечат надежной работы, поэтому мы решили установить «лягушечные» контакты.
Помню, это был воскресный теплый малооблачный день. Мы тогда круглосуточно находились на службе (дневали и ночевали в служебных помещениях). Примерно в 15 часов, когда большая часть чертежей мной уже была выполнена (до войны я несколько лет работал старшим конструктором электрических машин на ХЭМЗе), а Михаил Григорьевич составлял описание прибора, вражеская авиация совершила массовый эшелонированный налет на корабли, стоявшие в севастопольских бухтах.
После нескольких заходов вражеские самолеты были отогнаны нашими истребителями и улетели. На этот раз обошлось без прямых попаданий.
Еще долго стояли мы на причале возле Минной стенки, обсуждая события дня. Это был один из последних случаев, когда мы открыто наблюдали бомбежки. Позже противник стал бросать бомбы и обстреливать из пулеметов людей на причалах.
Наше предложение мы отправили в УК ВМФ. Забегая несколько вперед, скажу, что оно было одобрено. Мы сделали опытный образец, который был испытан комиссией под председательством военного инженера, II ранга Б. И. Калганова. После этого прибор был: установлен на линейном корабле «Парижская коммуна» и эксплуатировался на нем до 1947 г., когда был: заменен новым, более совершенным автоматическим, регулятором тока.
В процессе работы по размагничиванию кораблей выявились особенности работы магнитометров, о которых я уже писал.
Отсутствие приборов для организуемой СБР-3 и преимущества магнитометра «пистоль» побудили нас с М. Г. Вайсманом разработать и изготовить по этому типу магнитометр из отечественных материалов. Речь шла не о приоритете разработки, а об обеспечении работ СБР-3, что в то время было более важным.
Главным элементом этого прибора был металлический поршенек из «мю-металла» с очень высокой магнитной проницаемостью и отсутствием остаточного намагничивания. Из литературы мы знали, что профессором Меськиным был разработан сплав AlSiFe с подобными свойствами.
Был октябрь 1941 г., и в военных условиях изготовление новых деталей из прецизионных магнитных сплавов было задачей не из легких. Однако благодаря отзывчивости наших людей удалось решить на Севастопольском морском заводе и эту задачу. Когда были отлиты заготовки, то оказалось, что по магнитным свойствам они соответствуют нашим требованиям, но обладают крупнозернистым строением, тверды и хрупки. По условиям работы прибора они должны были иметь высокую точность обработки, однако при попытке проточить заготовки на токарном станке оказалось, что их не берет ни один резец, а сами они крошатся. Но и здесь мастера Севморзавода вышли из положения: они обработали их шлифованием. Было изготовлено несколько таких поршеньков.
При изготовлении остальных деталей мы, руководствуясь заводским опытом, стремились не разрабатывать новые узлы или детали, а максимально использовать существующие изделия. Так, в качестве герметичного цилиндра из неферромагнитного материала для датчика прибора была использована гильза от 76-миллиметрового артиллерийского снаряда. Она была укорочена до необходимых размеров, к ней был приварен латунный фланец.
В результате испытаний, проведенных в Поти весной 1942 г., было установлено, что наш прибор почти не уступает английскому. Протокол испытаний был отправлен в УК ВМФ. Главное достоинство его состояло в том, что на месте можно было изготовить из имеющихся материалов необходимое количество магнитометров и обеспечить ими работу СВР.
Совсем недавно, просматривая в Центральном архиве ВМФ документы военных лет, я узнал, что в вопросах разработки и изготовления магнитометров мы не были единственными. Такие же приборы были изготовлены по инициативе службы размагничивания кораблей Тихоокеанского флота в июне 1942 г. в лаборатории магнетизма Института физики металлов Уральского филиала АН СССР в Свердловске под руководством И. К. Кикоина (впоследствии академика).
Из книги «Смерть шпионам!» [Военная контрразведка СМЕРШ в годы Великой Отечественной войны] автора Север Александр
Проверки на дорогах Есть эпизоды в истории Великой Отечественной войны, о которых официальные историки предпочитают не вспоминать. Например, о том, что летом 1941 года только одна Абвергруппа-107 смогла захватить около 20 гербовых печатей штабов различных дивизий, до 40
Испанский полигон Гитлер в присутствии Геринга 25 июля 1936 года дал согласие представителю генерала Франко помочь перебросить мятежные войска марокканского корпуса из Северной Африки в Севилью. На следующий день первый из двадцати Ю-52, ведомый резервистами Люфтваффе,
Мореходные качества Благодаря длине и обводам, которые были рассчитаны на большую скорость, чем имел низкобортный «Trafalgar», строители допускали, что только 9000 л. с. необходимо для 16 узлов и 13 000 л. с. с форсированной тягой для 17,5. В действительности только «Royal Sovereign» развил эту
Приложение № 1 Повреждения линейных кораблей 5-й эскадры в Ютландском бою[* Из книги К.П. Пузыревского. Повреждения кораблей от артиллерии и борьба за живучесть. Ленинград. Судпромгиз. 1940 г.] «Уорспайт». Принадлежал к пятой эскадре линейных кораблей и шел в колонне третьим.В
Налет вражеской авиации на Поти. Организация Отделения размагничивания кораблей 2 июля 1942 г. в Поти около 17 часов я закончил работу на эскадренном миноносце «Бодрый», стоявшем у стенки. Сошел с корабля на берег и стал перечислять старшему мастеру мастерской № 4 Г. И.
Повышение требований к качеству размагничивания кораблей. Организация новых СБР Работа Отделения размагничивания кораблей ЧФ во второй половине 1943 г. характеризуется значительным увеличением количества обрабатываемых кораблей и возросшими требованиями к качеству
Сборы специалистов по размагничиванию кораблей. Дальнейшее совершенствование размагничивающих устройств. Организация СБР-38. Электромагнитный тральщик «Мина». Переход СБР-3 из Батуми в Севастополь Большую роль в становлении службы размагничивания кораблей ВМФ сыграли
Румынский порт Констанца. Немецкая стационарная станция размагничивания кораблей. Итоги месячного траления ЭМБТЩ «Мина». Траление Северной бухты плавучим доком. Необычный способ траления ялтинского фарватера 16 сентября 1944 г. начальник Технического отдела
Размагничивание линкора «Севастополь» Вскоре после окончания войны линкор «Севастополь» был поставлен в капитальный ремонт, во время которого намечалось смонтировать новое размагничивающее устройство с прокладкой всех кабелей обмоток внутри корпуса корабля. Проект
Проверки с двух сторон Главную свою задачу Зорге действительно видел в предотвращении войны между Японией и СССР. А для этого прежде всего надо было быть в курсе отношений между Японией и гитлеровской Германией.Какие усилия предпринимались немцами в отношении японцев,
Из книги Из истории Тихоокеанского флота автора Шугалей Игорь Федорович
Часть 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ СНАБЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ В СЕРЕДИНЕ XIX ВЕКА В настоящее время в отдельную область исторических исследований выделяются специальные исторические дисциплины. Если раньше они играли только вспомогательную роль в