зачем нужно локомотивное депо
«Люди для РЖД — что скот рабочий». Читатели Vgudok — о нехватке кадров, неоплачиваемых переработках и отсутствии выходных
Материал vgudok.com о нехватке локомотивных бригад и неоплачиваемых переработках в филиалах РЖД вызвал небывалый ажиотаж в нашем канале в «Яндекс.Дзен». После публикации статьи редакция получила десятки писем из локомотивных депо по всей стране. Одни подтверждали, что их предприятие также страдает от недобора кадров. Другие удивлялись — чем, мол, недовольны в депо Барнаула, если начальство даёт шанс заработать? Факт же остаётся фактом: кадров не хватает, и от этого страдают те, кто в силу разных обстоятельств не может себе позволить «встать и выйти, хлопнув дверью».
Честно говоря, мы сами удивились такому отклику читателей, но в очередной раз убедились в недальновидности ЖД-начальников среднего звена. Как рассказал один из подписчиков канала vgudok.com в «Яндекс.Дзен», летом 2020 было невозможно устроиться на железную дорогу. Руководство филиалов РЖД разворачивало соискателей со словами «мест нет». К чему это привело, вы можете оценить сами. Комментарии читателей мы приводим с незначительными правками, не влияющими на суть изложенного.
Андрей Берчик: «Я как-то раз отработал 253 часа. не специально, так само получилось. Нарядчик предлагает явку — а почему бы и нет. Молодой был. И вот, под конец месяца, на локомотив ко мне приходит внезапная проверка. Два инструктора, проверили документы, позадавали вопросы, явно видно — ищут, до чего докопаться. И нашли: на пульте одна из ламп — стекло треснутое. Так-так, товарищ машинист, что это? А запись в ТУ152 сделали? Так это ж некачественная приемка локомотива. Короче говоря, премию забрали. И в итоге зарплата за тот месяц была такая, как будто я норму отработал.
С тех пор я на рекорды не иду. Не более 200 часов в месяц. Мне в самый раз.
А по поводу этих барнаульских рекордов, так надо всю колонну смотреть. Я уверен, что у некоторых в этом депо — недоработка. Всегда так бывает, кто везет — на том и возят. У нарядчика есть телефоны нескольких машинистов, чуть что — она им звонит: выручай. У другой нарядчицы другие телефоны. ТЧМИ свой список: сегодня ты поможешь ТЧМИ, завтра он поможет тебе. Одна из причин нехватки людей — учеба. Почему-то в Дирекциях тяги учеба главнее работы.
Недавно был случай: пришло указание помощников машиниста электровоза первозимников с работы снять, отправить в дортехшколу на учебу, на подготовку к зиме, на неделю. А поезда, а график? А пофиг. Что б все помощники были!! Ну и в итоге, за помощников ездили ТЧМИ, а некоторых случаях (только никому!) машинисты тепловозов. Точно также забирают людей в приказном порядке на обучение на класс, на работу на высоте, на всякую ерунду. кто поедет? Да пофиг, это ваши проблемы. Нарядчики на такой работе не держатся, у нас нарядчики меняются каждый месяц. ».
Alexander Grouder: «Работаем с укороченными выходными, бригад не хватает, и еще сокращать хотят. 50 лишних бригад у них. Выкатываем 200+ каждый месяц. Всегда поездка в одну сторону свыше 12. 16 часов в одну сторону уже норма. Переработка оплачивается 0,5 ставки в голом виде. Заб. Ж.Д».
Дмитрий Бородай: «Депо Тында за июль у бригад за 300 часов».
kracotarossickya: «Переработки просто огромные во всех службах, НО за них не платят. да а потом приезжают и делают проверки — лишают, лишают, лишают рабочих, и в конце месяца и получать-то нечего. да дефицит кадров огромен, НО не берут на работу! и особо-то и брать некого! молодь долго не задерживается, просто не выдерживают такого прессинга».
Сергей Михайлович: «График только на бумаге, профсоюз заодно с руководством, теперь даже вредность и ту пересчитали, было 12%, стало 4%, обнаглели совсем, добавляют рубль раз в год, а забирают сразу тысячу. Молодёжь не хотите работать, приходят много, но увидев этот дурдом убегают. Правильно и делают, нет никаких сил работать, задержали, задолжали, а платить не хотят».
Кирилл Белкин: «Ну вот взяли бы и отказались ВСЕ СРАЗУ. И никакой ТЧМИ ничего не сделал бы. А так, пока 90% трясутся за свои «кредиты-ипотеки», не изменится ничего. ».
Taurus74: «Такая-же х… и в других депо магистрали. Руководству плевать на здоровье бригад. Им главное, чтоб график был заполнен. А сколько ты переработал — на это всем наплевать. Кто отказывается работать без выходных — в «чёрный список», и рапорт руководству».
Вадим Иванников: «Летом 2020 не брали никого на работу, кричали во весь голос «у нас мест нету». В итоге взяли только в декабре, а сейчас уже орут, что нам не хватает, хотя сколько кадров они профукали за те полгода!».
Doc. Diezel: «ТЧ22 пригород. Работаем без графика, без выходных (сутки дома в 3.00 сдался, в 2.30 явка — это и есть выхи …или ночь полноценно поспал — значит вых.). Ни один инструктор в поездки не ездит. За июль 210 часов. Говорят, до ноября так работать будем. почему ноябрь, что изменится?».
Владислав З.: «У РЖД во всех структурах такая дурь, сколько ДСП также месяцами из трехсменок не вылезают, на больничные не ходят и т.п. Интересно, что и сами ревизоры перерабатывают, переработки переработками, а ФОТ перетрачивать нельзя, вот и карают за все подряд. Благо инструкций всех видов предостаточно и число растёт с каждым часом!».
Сергей Котельников: «Когда-то пытался устроиться в РЖД. Только по великому блату взяли слесарем 2 разряда. Хотел переучиться заочно (высшее уже имел), но там только для своих. Рад, что ушёл с этого болота. Людьми РЖДшные начальники всегда швырялись. Остался один блатняк и кому деваться некуда. А теперь, оказывается, кадров не хватает.
Такие, как я, вряд ли уже к Вам пойдут. Натерпелись.
sesp.su glbuh: «Так такая х… по ходу по всей стране по РЖД. Знаю, потому что муж на железке работал, в ПЧ, ни выходных ни проходных, ночью в любое время поднимают. Отгулов х… дают, хоть сдохни там, работая. А норму закрывали как надо, переработки не платили. Вот все и дергают по возможности с РЖД. Короче, бардак, беспредел полнейший. Люди там — что скот рабочий».
Иван Честный: «Эта проблема, к великому сожалению, затрагивает не только РЖД. реальный дефицит кадров во многих крупных организациях. И даже если бы стояли «очереди за воротами», как в понимании топ-менеджмента, то как же время необходимое для обучения этих желающих. в погоне за прибылью теряют кадры, не то что повышая им ЗП, но и просто не выплачивая переработку по закону. это ведет к снижению «качества» самих работников. И эта политика прощается покуда есть отдалённые места, где нет альтернативы трудоустройства и согласно данным Росстата именно в таких местах ЗП сотрудников РЖД выше средней».
Dmitry Statsenko: «А дальше будет только хуже и страшнее.
Раньше ЖД славилась своими династиями, некоторым больше 100 лет было. Где они теперь?
Бесконечным террором и «оптимизациями» добились того, что родители-железнодорожники, в том числе и представители ОЧЕНЬ старых ж/д династий, КАТЕГОРИЧЕСКИ не хотят, чтобы их дети тоже шли на ЖД работать. И если все эти «фиктивно-дефективные менеджеры» не пересмотрят своё отношение к людям, которые, как говорится, «крутят колёса» во всех службах ЖД, то рано или поздно останутся вообще без работников.
Я прошёл путь от слесаря и машиниста до сотрудника Центрального аппарата МПС (тогда ещё), потом ушёл в совместную фирму, занимаюсь сейчас модернизацией старых тепловозов и разработкой новых, с иностранным оборудованием. По работе ОЧЕНЬ часто общаюсь и с машинистами, и со слесарями (правда, слесаря сейчас относятся к ТМХ), и с комсоставом включительно до начальников депо, ситуацию, в том числе и с кадрами, знаю не понаслышке.
З.Ы. Мой племянник (8 лет) как-то заявил мне, что тоже хочет стать машинистом. Я ему ничего не сказал в ответ, но подумал, что в РЖД в его нынешнем виде он пойдёт работать (неважно кем именно) ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ МОЙ ТРУП. Надеюсь, не захочет дядькиной смерти. Хотя сам я о том, что пошёл в начале 90-х работать на ЖД, никогда не жалел и жалеть не буду до самого конца моих земных дней».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Локомотивное депо
Содержание
Классификация
Локомотивные депо подразделяются на две категории. Они могут быть основными и оборотными. Первые предназначены для приписки паровозов. Во вторых осуществляется подготовка локомотивов, которые следуют в основное (эксплуатационное) локомотивное депо. Оборотный пункт предназначен для проведения технического обслуживания паровозов. В них осуществляется также осмотр второго объема. Здесь имеются дома отдыха для персонала. В настоящее время ремонтное локомотивное депо тоже выделяется в отдельную категорию. Объекты этого типа не имеют приписного парка локомотивов. В то же время в таких депо осуществляются крупные ремонтные работы, которые направлены на удовлетворение нужд одной или нескольких железных дорог.
Основное локомотивное депо – линейное подразделение локомотивного хозяйства, к которому приписаны тяговые единицы. Депо осуществляет эксплуатацию тяговых подвижных единиц, их техобслуживание, текущие ремонты, экипирование, содержит кадры локомотивных бригад и других специалистов. Основной задачей локомотивного депо является обеспечение требуемого объема грузов и пассажирских перевозок.
Классификация по типу тяги
По типу тяги основные депо делятся на грузовые, пассажирские и смешанные. По назначению они могут быть эксплуатационные и ремонтно-эксплуатационные. В распоряжении начальника депо находятся устройства экипировки, пункты замены локомотивных бригад и пункты технического оснащения локомотивов (ПТОЛ). Пункты экипирования локомотивов – это комплекс устройств, который обеспечивает снабжение тяговой единицы топливом, песком, водой, смазочными материалами. Также в этих пунктах производится помывка и очистка локомотивов.
Пункты техобслуживания локомотивов необходимы для осуществления технического обслуживания ТО-2 и экипировочных работ. Оборотное локомотивное депо выполняет техническое обслуживание, экипировку и выдачу тяговых единиц к поездам, а также является пунктом отдыха локомотивных бригад. Иногда к оборотным депо приписываются поездные и маневровые локомотивы, которые обеспечивают перевозки на станциях, прилегающих к нему.
Классификация зданий локомотивных депо
Зданий локомотивных депо существует нескольких типов:
Прямоугольные депо имеют сквозные и тупиковые пути. Здания павильонного типа отличаются наименьшей стоимостью при строительстве. Широко распространены на железных дорогах России и стран СНГ здания ступенчатого типа со сквозными путями.
Депо обычно включают служебные и вспомогательные помещения, например, зал общественного питания, здравпункты, комнаты для проведения культурно-массовых работ. Вспомогательные помещения размещают в отдельном корпусе, который примыкает к локомотивному зданию. Размещение территории тяговой части по отношению к путям станции должно обеспечивать удобный подход локомотивов к поездам, не преграждая дорогу маневровым составам. Тяговую территорию следует располагать возле горловин парков приемоотправочных путей со стороны, противоположной пассажирским сооружениям. Связь тягового участка и приемоотправочных путей должна осуществляться не менее чем парой ходовых путей.
Тяговая территория оборудуется множеством специализированных путей: для следования тяговых единиц из депо на станцию и обратно, экипирования, для осуществления техобслуживания ТО-2 при отсутствии ПТОЛ, для склада песка и ГСМ, для стоянки локомотивов запаса МПС и резерва, для размещения пожарных поездов и прочих нужд. На площадке основного депо имеются: сооружения для текущих ремонтов, технического обслуживания и экипировки; бытовые помещения, склады топлива, пескосушилка, котельная и т.д. Территория деповского хозяйства должна быть отделена от границ жилых застроек санитарной зоной. В этой зоне можно размещать лишь здания бытового назначения: гаражи, бани, пожарные депо, торговые сооружения.
Исторические сведения. Особенности строительства
Эксплуатационное локомотивное депо всегда являлось неотъемлемой частью железных дорог. Строительство такого объекта зависело от многих факторов. Например, от сложности профильного участка РЖД. Локомотивное депо должно было сооружаться на определенном расстоянии от соседнего. Как правило, между ними было пятьдесят-сто километров. Особым образом располагались тяговые части на линии, соединяющей столицу России и Санкт-Петербург. Локомотивное депо основное располагалось рядом с оборотным. Предполагаемая интенсивность движения на участке определяла количество паровозных стойл. На первоначальном этапе ремонт вагонов также осуществлялся в депо. Через несколько лет после открытия железных дорог потребовались изменения. Мастерская и локомотивное депо стали самостоятельными предприятиями. Вплоть до 1933 года единая служба подвижного состава осуществляла управление всеми элементами системы. Позже правительство приняло решение о том, что вагонное хозяйство станет самостоятельной отраслью железнодорожного транспорта.
Новая классификация
Паровозные депо имели такое название вплоть до осуществления перехода на использование тепловозной и электрической тяг. После этого пункты получили в свое распоряжение несколько типов локомотивов. Сюда были доставлены тепловозы и электровозы. Затем название изменилось. Каждый пункт стал именоваться «локомотивное депо», после того как в распоряжение поступило несколько электровозов, тепловозов и паровозов. Моторвагонными стали именоваться те пункты, которые имели приписной парк. Они также осуществляли ремонт и эксплуатацию дизель- и электропоездов. Как правило, там находилось несколько маневренных тепловозов. Эти пункты также назывались «электродепо». Общий термин, используемый для названия данных объектов – локомотивное хозяйство.
Дальнейшее развитие
В 70-х гг. увеличилось количество локомотивных парков, так как существенно возрос объем перевозок. Некоторые из крупных пунктов насчитывали более двухсот составов. Депо уже не могли обеспечивать высококачественное обслуживание всех видов локомотивов. В тот период пункты начали специализироваться на техническом обслуживании отдельных серий. Некоторые депо осуществляли выполнение «подъемочных» работ для удовлетворения нужд локомотивных пунктов на всей протяженности дороги, а в определенных случаях – даже нескольких. Бесперебойное функционирование требовало оснащения необходимым оборудованием, таким как стендовое и станочное. Приоритет был отдан снабжению запасными частями.
Введение новых категорий
Совокупность вышеперечисленных факторов и участка, где располагалось то или иное локомотивное депо, стала причиной очередных подразделений. Тяговые части были выделены в следующие категории по назначению: маневренные, моторвагонные, пассажирские и грузовые. Последние были расположены на крупных сортировочных и узловых станциях. Пассажирские депо находились на соответствующих участках железной дороги. Немногие пункты имеют узкую специализацию. Основное локомотивное депо в большинстве случаев может исполнять роль оборотного. Также оно могжет выполнять и другие функции. К примеру, многие локомотивные пункты Сенной, Ртищево и Петрова Вала являются оборотными для Саратова. Большинство депо выполняют несколько функций. Например, локомотивные пункты одновременно могут быть маневренными, грузовыми и пассажирскими. Таковыми в 80-х гг. являлись локомотивные депо Москвы, Ртищево, Саратова, Волгограда и Оренбурга. Последнее функционирует в этом режиме по сей день.
Функционирование в период СССР
В то время в локомотивных депо действовала система планово-предупредительного ремонта. Данная структура предполагала проведение соответствующих работ с учетом нормативов межремонтного пробега. Перед локомотивным депо стояло множество задач.
Планировка
Для их своевременного решения на территории пунктов требовалось разместить следующие элементы.
Склад топлива.
Он предназначен для хранения запасов различных смазок, масел и горючего.
Центр технического обслуживания.
Он нужен для проведения экипировки локомотивов и их ремонта.
Поворотный треугольник или круг.
Он предназначен для проведения технологического или периодического разворота локомотива.
Экипировочный пункт.
Чаще всего он совмещен с центром технического обслуживания локомотивов.
Ремонтный цех.
Он предназначен для проведения крупных работ по реконструкции.
Вспомогательные пункты.
Они необходимы для проведения ремонта отдельных агрегатов и узлов локомотива.
Центр реостатных испытаний.
Он предназначен для проведения соответствующих работ.
Дом отдыха.
Им могут воспользоваться члены локомотивных бригад в межрейсовое время.
Административно-бытовой корпус.
Он предназначен для размещения раздевалок, душевых, рабочих кабинетов и инженерно-технического состава.
Планировка внутренней территории территории
Существует несколько вариантов внутренней структуры пунктов. К примеру, первые депо по плану имели круглую форму. Постановка паровозов в этих пунктах осуществлялась путем их передвижения по одному из сквозных путей с дальнейшей установкой на нужную канаву. Последнее проводилось посредством поворотного круга в центре сарая. Веерная планировка депо стала применяться позднее. Также использовались варианты с поворотным кругом. В начале XX века, после строительных работ и реконструкций депо, широкое распространение получила прямоугольно-ступенчатая структура ремонтных помещений.
Как работает локомотивное депо
У каждого любителя железной дороги есть мечта — побывать в святая-святых, локомотивном депо. Это такое заповедное место, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Попасть туда может далеко не каждый. Предлагаю вам сегодня совершить виртуальную экскурсию по самому большому тепловозному депо Юго-Западной железной дороги.
В 1914 году на ст. Коростень-Подольский было построено веерное паровозное депо на 12 стойл, мастерские и кузница. Прошло более 100 лет, не видать уже на магистралях паровозов, а Коростенское депо расширилось и стало самым большим на ЮЗЖД. Теперь здесь обслуживаются тепловозы, пришедшие на замену паровым монстрам.
*Более подробная история локомотивного депо будет изложена в следующем репортаже
1. ст. Коростень-Подольский расположена в одноименном районе города, на самой окраине.
2. К депо приписаны несколько типов подвижного состава. 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, его современные модификации производятся в Луганске до сих пор.
3. К Коростеню приписано 8 таких машин, всего было произведено более 2000 тыс экземпляров, которые и поныне эксплуатируются от Балтийского моря до Тихого океана
4. Прогуляемся по цехам. Самый большой цех самого большого депо — дизель-поездов
5.Здесь ремонтируются и модернизируются дизель-поезда модели ДР1А
6. Такие машины производились на, уже почти покойном ныне, Рижском вагоностроительном заводе с 1963 до середины 90-х.
8. ДР1А-260. Здесь проходят обслуживание все 19 дизель-поездов ЮЗЖД.
9. В том числе и дизель-поезд начальника дороги
11. Одновременно обслуживание могут проходить 18 вагонов (количество вагонов в дизель-поезде может колебаться от 2 до 6).
12. В отличие от другого подвижного состава дизель-поезда оборудованы дисковыми тормозами
15. Силовая установка ДР1А представлена дизельным двигателем М-756Б производства Ленинградского завода «Звезда»
17. Тяговые генераторы, они преобразуют механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям.
18. На железнодорожном транспорте, в отличии от автомобильного, колеса попарно связаны. Эта конструкция соответственно и называется колесная пара.
20. Тележка. Служит для передачи веса кузова подвижного состава на путь.
21. Цех ремонта дизельных двигателей
22. Цех ремонта тепловозов М62
23. М62 — грузопассажирский тепловоз, всего за 42 года производства (с 1965 по 2007) было выпущено более 3000 секций
24. Тепловозы этой серии можно встретить от Кубы до Северной Кореи
25. Уже 50 лет эти тепловозы являются лидером пассажирских перевозок на магистралях нашей страны.
26. Всего ЮЗЖД эксплуатирует около 100 секций этих машин
27. Совсем недавно здесь смонтировали полуавтоматическую линию для восстановления крупногабаритных коленвалов
28. Следующий цех — колесный
29. Здесь проходят обточку и ремонты колесные пары со всей дороги. Даже часть производства из Киева перенесена сюда, ибо так экономически выгоднее
31. Станок для обточки колесных пар
32. Обточка производится в случаях изнашивания поверхности катания колес или гребней колесных пар
35. Вес колесной пары более 2,5 тонн.
36. План-схема, дабы подробно изучить всё депо не хватит и одного дня.
37. Но не все объекты депо находятся внутри цехов
38. На стендах расписана вся история локомотивщиков, от момента создания до современности
39. Наше депо — наша гордость!
40. Железная дорога пришла в город с населением в 2,5 тысячи в 1902 году при строительстве Киево-Ковельской Ж/Д. Именно железная дорога возродила этот некогда разрушенный город.Для сравнения, сейчас в Коростене проживает 65 000 человек.
42. «Плечи» ТЧ-7 (прим. ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо)
43. Здесь же стоит едва ли не последний в городе Владимир Ильич
44. Образцовое предприятие
45. Но самое интересное это база запаса
46. Здесь отстаивается отставленный от работы подвижной состав
49. Некоторые вагоны уже точно никогда не выйдут на маршруты.
50. Попадание на базу запаса-это еще не приговор, при увеличении объема работы эти локомотивы смогут вернуться на стальные магистрали.
51. Но в последнее время количество работы стремительно уменьшается.
52. Относительно новый 2М62-1152 1986 года выпуска уже пылится на БЗ, а ВЛ8 выпуска 1950-х продолжают бороздить просторы нашей Родины.
55. Цены на топливо превратили эти ряды в «трупные», все больше работы стали передавать на электрифицированные ветки
57. А вот дизель поезд ДР1А-156 вполне себе рабочий
58. Он просто ожидает здесь следующего рейса с грустью поглядывая на умирающих собратьев
59. А вот так перебивают номера, был 2М62-1442, а стал 1150
63. Жалкое зрелище, десятки машин созданные для движения простаивают и ржавеют, постепенно уходя в небытие.
66. Двигаемся вглубь предприятия. Топливные склады.
67. База снабжения. Здесь тепловозы заправляют топливом.
68. Сгоревший вагон ДР1П-0704 приспособили под сушку дров
69. Пункт экипировки. Здесь тепловозы заправляют песком
70. Маневровый тепловоз со счастливым номером 5005 тоже простаивает.
71. Некоторым тепловозам повезло еще меньше
72. Просто кузов на колесах, все внутренности вынули. 2М62-1106
73. Следующий цех — маневровый, здесь производят ремонт маневровых тепловозов ЧМЭ3. ЧМЭ3-5336
74. ЧМЭ3-3503 в процессе ремонта
75. Тепловозы серии ЧМЭ3 производились в Чехословакии на заводе ЧКД, всего было построено 7459 машин, что делает этот тепловоз самым распространенным в мире.
77. Еще не одно десятилетие тепловозы этой серии будут работать на стальных магистралях, ибо создать более надежный тепловоз еще не смогли.
78. Пригородные, маневровые, вывозные, грузовые, пассажирские… какие только поезда не вводят «чмухи»
80. На осмотр депо я потратил полдня, отсняв более 2000 снимков, не легко было выбрать лучшие. Надеюсь, что вам понравилось, до следующей встречи!