зачем нужна обратка в дизеле
Топливная магистраль с обраткой — как работает
Есть еще без обратки, в другой статье расскажу, как работает она. Тут же будем, рассматривать такой тип топливной системы автомобиля.
Основные элементы системы:
Топливный насос (9)
Топливный фильтр (2)
Регулятор давления топлива (РДТ) (4)
Обратная магистраль (8)
Золотник для замера давления (6)
Для начала, стоит понять, что такое каждый из них. Отдельное внимание уделим регулятору давления топлива, с остальным все понятно.
Как работает регулятор давления топлива
Итак, по сути, регулятор давления топлива в системе с обраткой — это редукционный клапан, который немного регулируется вакуумом из впускного коллектора.
Если давление в коллекторе будет атмосферным, то РДТ будет стравливать давление ровно на 3 атмосферах. Но на холостых оборотах в среднем давление составляет около 0,3 атмосферы, а значит, регулятор давления срабатывает на немного большем давлении, то есть, около 3,3-3,5 атмосферы, по-разному на разных двигателях.
В момент перегазовок разрежение во впускном коллекторе увеличивается (то есть уменьшается давление), в этот момент потребление воздуха двигателем максимально, а значит и топлива надо больше. Поэтому с увеличением разрежения во впускном коллекторе увеличивается давление, при котором срабатывает РДТ.
Как работает топливная система с обратной магистралью
В основном на автомобилях с такой системой бензонасос включается только после включения стартера, но бывает и при включении зажигания. Итак, давление нагоняется насосом, затем поступает в рампу. На ней стоит РДТ, который стравливает лишнее давление, которое уходит в бак. Таким образом, в систему поддерживается нужное давление.
Бензонасос выключается по времени, которое запрограммировано в ЭБУ, а не по давлению в рампе, почему-то многие считают, что он выключается от давления. Бензонасос выключится даже если давление в рампе будет равно 0.
Обратка. Как это работает.
В баке стоит насос подачи топлива. Постоянно равномерно качает 180 л/час.
Ясен пень, столько не нужно и лишнее возвращается обратно в бак.
Итак, в бак приходит магистраль возврата топлива.
Между магистралями есть клапан.
Если насос в баке подаёт больше чем под капотом потребляют, то через клапан излишек немедленно возвращается в бак. Клапан открывается при 0,5 бар.
Можно назвать это «обратка с насоса», а можно просто забыть о ней и об этом клапане, т.к. он вечно открыт и работает.
Топливо накачивается насосом из бака в ведёрко 🙂 с топливным фильтром.
прим.: Топливный фильтр меняют, кто как, но не реже чем раз в 60 000 км.
прим.: Ведёрко имеет водоотделитель, как работает не знаю.
До входа в ведро топливного фильтра установлен тройник, где смешивается топливо из бака и «обратка с термоклапана» (но о нём сильно ниже).
Источники обратки под капотом
Из ведра через фильтр ТНВД засасывает сам. Внутреннее устройство ТНВД опускаем.
Из ТНВД есть 2 выхода.
1) Высокое давление к форсункам транзитом через рампу.
2) Избыток пожатой солярки стравливается в обратку… Запомним это как «обратка ТНВД«
Форсунки часть сжатого топлива пихают в цилиндры, лишнее травят в «очень горячую обратку с форсунок«
прим: Именно эта сопливая очень горячая обратка — гирлянда из трубочек между форсунками всех заколебала, потому как с завидной регулярностью начинает подтекать.
Две очень горячие обратки форсунок, с каждого ряда двигателя, собираются вместе. И в том месте стоит термодатчик, который сообщает мозгу в диагностических целях «температуру топлива».
Осознайте, что это НЕ температура из бака, а температура топлива, прошедшего через горячее сердце:
— погрето тёпленьким фильтром
— пожато ТНВД от 220 до возможно 1650 бар
— запихнуто в стальные трубки и стальную рампу, которые греются от двигателя
— прошлось через очень горячие форсунки двигателя
и потому не удивляйтесь, что топливо может быть очень горячим. Очень горячее топливо меняет свои смазывающие, объёмные, распылительные и прочие характеристики; его нужно «кондиционировать».
Изучим путь обратки.
Как помните, очень горячая обратка с форсунок собралась на тройнике термодатчика.
Термодатчик так же совмещён с клапаном, чтобы
удерживать постоянное давление на очень горячей обратке форсунок 1,2 бар.
Теоретически, это точка отказа. Клапан может «заклинить», и это создаст в контуре очень горячей обратки излишнее давление, что помешает нормальному сливу с форсунок, и «обратка потечёт ручьями».
UPD. Siemens рекомендует проверять этот узел.
После термодатчика, горячая обратка форсунок попадает в теплообменник, стоящий посерёдке двигателя рядом с масляным фильтром. Туда так же подаётся охлаждайка двигателя. После теплообменника температура топлива теоретически должна сталь близкой к температуре охлаждайки. И теперь я назову это «тёплая обратка форсунок».
После теплообменника мы находим тройник куда приходят:
1) Тёплая «обратка форсунок» (после теплообменника)
2) Тёплая «обратка ТНВД»
И выходит всё это в Термоклапан!
Если температура МЕНЕЕ 35 градусов — то топливо ХОЛОДНОЕ и годно для повторной подачи на вход топливного фильтра. Помните тройничек на входе? Там холодную обратку мешают с холодным топливом из бака.
Если температура БОЛЕЕ 40 градусов — то топливо следует принудительно охладить.
Такое топливо отправляется в бак через специальный радиатор, установленный под днищем.
Почему бы не сливать всё в бак? Зачем клапан?
Чтобы зимой работало хорошо 🙂
Могучий радиатор под днищем снижает температуру
на 10 градусов если авто не едет
на 25 градусов если авто едет
и сливает всё в бак.
Лик без Закончен. Аплодисменты.
Больше картинок ищите гуглем по «Топливная система Siemens SID201»
Почему в бензиновых форсунках «обратки» нет, а в дизельных она имеется
«Если не затруднит, прошу разъяснить назначение «обратки» в форсунках Common Rail помимо подогрева топлива в баке. Ведь в разновидностях бензиновых форсунок ее нет. И затроньте тему разницы ресурсов легковых и грузовых форсунок Common Rail, они же отличаются в два-три раза».
Наличие «обраток» на дизельных форсунках систем питания Common Rail объясняется двумя причинами. Во-первых, давление топлива используется для удержания иглы распылителя в закрытом положении и ее перемещения во время работы. Топливо подается в форсунку через входной штуцер и распределяется в две полости.
При подаче сигнала от блока управления на электромагнитный клапан либо пьезоэлемент форсунки открывается запорное устройство, разъединявшее камеру гидроуправления с линией возврата. В результате топливо уходит в «обратку», в связи с чем уменьшается сила гидравлического давления, действующая на управляющий плунжер. Как только она становится меньше силы, приложенной к заплечику иглы, игла поднимается из седла и открывает топливу проход к сопловым отверстиям распылителя. Происходит впрыск топлива в цилиндр.
Во-вторых, несмотря на то, что детали распылителя прецизионно подогнаны, некоторое количество топлива неизбежно просачивается вверх между иглой и корпусом распылителя. Эти утечки наряду с возвращаемой в «обратку» дозой топлива из камеры гидроуправления форсунки также поступают в возвратную магистраль.
Если говорить о предшественниках дизелей Common Rail, то у них «обратки» на форсунках как раз были предусмотрены для сбора и отвода топлива, продавливающегося между иглой и корпусом распылителя в противоположную от сопла распылителя сторону.
В форсунках бензиновых систем питания используется другой принцип работы. Бензиновые форсунки сами представляют собой электромагнитные клапаны. Якорем в них фактически является игла, которая при подаче напряжения на обмотку возбуждения втягивается в магнитное поле обмотки, после чего сопло форсунки открывается для впрыска топлива.
С прекращением подачи напряжения на обмотку возбуждения пружина возвращает иглу форсунки на место, что запирает сопло распылителя и останавливает впрыск. Благодаря такой конструкции форсунки и тому, что давление топлива к управлению перемещением иглы не привлекается, необходимости в «обратке» нет.
Но, вообще говоря, не следует рассматривать форсунки как некие обособленные узлы.
Являясь конечными элементами системы питания, они работают в комплексе со всеми другими узлами, составляющими систему.
Чтобы доходчивее ответить на вопрос об «обратках», а не готовить по этому поводу многостраничный трактат, мы несколько упростили положение дел. Например, уравняли между собой любые исполнения бензиновых систем питания: моновпрыск, при котором одна форсунка обслуживает все цилиндры, распределенный впрыск, когда топливо подается во впускной коллектор, и прямой впрыск бензина в цилиндр.
В действительности все сложнее. В зависимости от исполнения возвратные магистрали, а также регуляторы давления и подачи топлива, в которых избыточное топливо отправляется на сброс без использования трубок, в бензиновых системах питания тоже предусмотрены. И в дизелях линии возврата присутствуют не только на форсунках.
Что касается разницы в сроке службы и надежности легковых и грузовых форсунок Common Rail, то она действительно существует в пользу последних, причем не только по форсункам, но и по другим узлам топливной аппаратуры. Причины этого явления должны быть хорошо известны производителям, однако поскольку нюансы изготовления относятся к технологическим секретам, никто их не озвучивает.
Остается строить предположения о влиянии на долговечность различия в режимах эксплуатации легковых и грузовых автомобилей, в пробегах, которые каждая из упомянутых разновидностей транспортных средств обязана гарантированно выдерживать до списания в утиль, а производитель должен такие пробеги обеспечить, материалах, применяемых при изготовлении узлов той или иной топливной системы, технологических особенностях производства, размерных допусках и так далее.
Что такое обратка в топливной системе дизельного двигателя
Что такое обратка на дизеле?
Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. … Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую “обратку”.
Какое давление в обратке дизеля?
В дизелях с коммон рэйл ТНВД только поддерживает давление в рампе, в современных дизелях это давление достигает 1800 бар и даже выше.
Зачем обратка на форсунках?
При закрытом распылителе силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру, превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы. Это позволяет плотно удерживать иглу в седле. … Удаление «управляющей дозы» и протечек внутри распылителя и есть основное назначение «обраток» дизельных форсунок.
Как работает топливная система без обратки?
«Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. … Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки.
Для чего нужна обратка в карбюраторе?
Обратка, сделанная своими руками, позволит уменьшить нагрузки на иглу поплавковой камеры карба, освободить от давления клапаны. Кроме того, обратка позволит бензину постоянно ходить по системе, не застаиваться в одном месте, что не позволит закипеть горючему, например, в сильную жару летом.
Сколько должна лить форсунка в обратку?
Хорошие форсунки за это время пропустят менее около 2-3 мл в обратку, не больше! Не важно первым или вторым способом вы проверяли. Если количество обратки превышает указанные значения — необходимо снимать форсунки и проверять на стенде. Скорее всего потребуется ремонт.
Почему форсунки льют в обратку?
Если какие-то форсунки сливают в обратку, значит они не герметичны и все давление, создаваемое насосом ТНВД, «уходит» в обратку. В таких случаях меняется клапан мультипликатора в сборе со штоком. … Замеряя слив в обратку форсунок, пережмите сам шланг обратки, либо опустите его в какую-нибудь емкость.
Как проверить регулятор давления топлива без обратки?
Для систем без обратки — подключаем манометр к одинарному патрубку на модуле бензонасоса под задним сиденьем, включаем зажигание, при необходимости крутим двигатель стартером. Давление должно быть не менее чем 4.5 атм. Если максимальное давление бензонасоса меньше минимально допустимого — его требуется заменить.
Какое давление должно быть в рампе без обратки?
Главное отличие в показаниях — нормальное давление на рампе 3,8 атм. При перегазовке должно подпрыгивать до 4-х атмосфер. Если давление меньше, сразу проверяем насос. Подключаем манометр к выходу насоса и смотрим давление.
Как работает регулятор давления топлива?
Принцип работы регулятора давления топлива заключается в следующем: когда мотор набирает обороты, значительно вырастает потребление топлива и, в результате создается разрежение в третьем выходе, которое собирает пружину, приподнимая мембрану. Таким образом приоткрывается клапан в регуляторе давления топлива.
Для чего нужен обратный клапан на карбюраторе?
Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.
Для чего нужна обратка?
Линия возврата топлива («обратка»)
Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую «обратку».
Какое давление топлива должно быть на карбюраторе?
для карбюратора должно быть в пределах от 0.22 до 0.44 кгс/см2 и производительность не менее 60 л/ч.
Экспертные советы
В последнее время слив топлива через обратку стал очень популярен среди водителей и механизаторов.
Коротко о работе диз. топливной системы, питающей двигатель. На грузовых автомобилях, тракторах, комбайнах топливная система устроена так, что из бака выходят две трубки.
По одной трубке топливо с самой глубины бака подкачивается насосом низкого давления (ННД), через топливный фильтр грубой очистки (ФГО), подаёт на фильтр тонкой очистки (ФТО). Из ФТО идет в топливный насос высокого давления (ТНВД), далее топливо поступает уже к самому двигателю на форсунки. Также по трубопроводу низкого давления топливо может поступать к факельным свечам через электромагнитный клапан.
Ко второй трубке излишки топлива собираются из разных патрубков забрав тепло от агрегатов и сливаются в бак, таким образом в зимнее время топливо подогревается от работающего двигателя. Тут важно понимать, что обратка может быть тоже сложной системой. На разных автомобилях свой вид обратки. В основном обратка идет от ТНВД на ФТО и от форсунок, например, идёт правый и левый дренаж сходясь к тройнику и далее в бак. Топливо также может возвращаться от топливного фильтра (ФТО) через топливный бачок подогревателя.
Самые опытные водители подробно изучают свою топливную систему и в незаметных местах врезают тройники в обратку либо к трубопроводу низкого давления, шланг с запорным краном выводят в кабину и вставляют в канистру. Очень удобно, так как топливо подаётся под давлением и дополнительных насосов не требуется. Как только появился контролирующий человек, водитель закрывает кран, прячет шланг с краном под торпеду или под сиденья, убирает канистру.
Есть бесстрашные водители, даже не заморачиваются врезаться и просто от бака откручивают обратку, добавляют шланг и возвращают в кабину.
Мы встречали якобы целые трубки, идущие по видным местам, а под кабиной в недоступном месте и куда контролёр не залезет и не обнаружит, обратка обрезана с накрученным шлангом и краном. Через отверстие в полу кабины трубка входила в кабину.
Есть мастера, которые подключаются к патрубку низкого давления идущее к факелам через эл. магнитный клапан системы ЭФУ (электрофакельное устройство) предназначенное для облегчения пуска холодного двигателя. Ставят отдельно тумблер для управления эл. клапаном и заводят трубку в кабину.
А как в программе Омникомм можно обнаружить слив с обратки?
На самом деле очень просто! Благодаря непревзойденной аналитике расхода топлива Омникомм программа имеет различные настройки, которые позволяют для каждой машины грамотно выставить индивидуальные нормы расхода топлива. Как правило, это первые дни работы системы. Когда водитель ещё изучает в интернете, что ему поставили и как это можно обмануть.
Далее, если поршневая группа в порядке, форсунки настроены и работают правильно, когда машина выполняет одни и те же работы в одних и тех же условиях, двигаясь с грузом или без, с накачанными до нормы давлением в шинах. Система Омникомм чётко выдаёт все показатели без нарушений.
Как только водитель начинает сливать топливо через обратку, система Омникомм интуитивно находит начальную и конечную точку слива. Вычитает норму расхода из реально потраченного топлива и выдает в отчетах – Слив с количеством взятого топлива в литрах. Отображает это место на карте в виде красной иконки – слив.
Это также отчётливо видно на графике уровня топлива. Там, где двигатель тратил топливо по норме – наклон идёт маленький. А там, где был слив с обратки во время движения, наклон графика топлива очень резкий. Как будто машина, очень груженная взбиралась вверх на гору Арарат. Как правило, водитель не может обосновать такие вещи, почему вдруг машина истратила больше нормы на 20 литров сегодня на том же участке с таким же грузом, чем вчера или на прошлой неделе? Почему сливы хаотично появляются в разных местах и без закономерности? Почему с контролирующим лицом в кабине на том же участке слива нет? Водитель придумывает оправдания на ходу.
У меня форсунки стали лить.
В поршневой группе пропала компрессия.
Давление в шинах было низкое. (а почему по системе контроля давления в шинах в ПО Омникомм все показатели в норме?)
На АЗС заправили плохим топливо. (а Вы новое топливо не завозили, да и на сторонней быстро не заканчивается, и у других машин всё в порядке).
Сливы с обратки опытные водители делают только на ходу! И крайне редко, без движения стоя на месте со включенным двигателем сливают только новички.
Работа форсунок Common Rail
Работа форсунки Common Rail
Работа форсунки может быть разделена на четыре рабочих стадии при работающем двигателе и создании высокого давления ТНВД:
a — форсунка закрыта, b — форсунка открыта (впрыск); 1 — возврат топлива, 2 — электрические выводы, 3 — электромагнитный клапан, 4 — вход топлива из аккумулятора, 5 — шариковый клапан, 6 — жиклер калиброванное отверстие для дозирования подачи жидкого топлива или воздуха камеры гидроуправления, 7 — «питающий» жиклер, 8 — камера гидроуправления, 9 — управляющий плунжер, 10 — канал к распылителю, 11 — игла форсунки.
Топливо в форсунку Common Rail подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10) и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается электромагнитным клапаном. При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива под высоким давлением в камеру сгорания. При подаче пускового сигнала на электромагнитный клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания.
Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая «управляющая доза» топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления. Кроме «управляющей дозы» в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и редукционный клапан ТНВД.
Эти рабочие стадии являются результатом действия сил, приложенных к деталям форсунки. При остановленном двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под действием пружины.
Форсунка закрыта — При закрытой форсунке питание на электромагнитный клапан не подается (рис. a). При закрытом жиклере камеры гидроуправления пружина якоря прижимает шарик к седлу, высокое давление, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, увеличивается. Таким образом, высокое давление, действующее на торец управляющего плунжера, вместе с усилием пружины держат форсунку закрытой, преодолевая силы давления в камере распылителя.
Форсунка открывается — Перед началом процесса впрыска, еще при закрытой форсунке, на электромагнитный клапан подается большой ток, что обеспечивает быстрый подъем шарикового клапана (рис. b). Шариковый клапан открывает жиклер камеры гидроуправления и, поскольку теперь электромагнитная сила превосходит силу пружины якоря, клапан остается открытым, и практически одновременно сила тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана, уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это возможно потому, что воздушный зазор для электромагнитного потока теперь уменьшается.
При открытом жиклере топливо может вытекать из камеры гидроуправления в верхнюю полость и далее по линии возврата топлива в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс давлений, и давление в камере распылителя, равное давлению в аккумуляторе, оказывается выше давления в камере гидроуправления. В результате сила давления, действующая на торец управляющего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и начинается процесс впрыска топлива. Скорость подъема иглы форсунки определяется разностью расходов через жиклер и сопловые отверстия.
Управляющий плунжер достигает верхнего упора, где остается, поддерживаемый «буферным» слоем топлива, образующимся в результате указанной выше разницы расходов через жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки теперь полностью открыта, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, практически равным давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке подобно распределению в фазе открытия. Форсунка закрывается (конец впрыска) Как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан, пружина якоря перемещает его вниз, и шариковый клапан закрывается.
Якорь состоит из двух частей, поэтому, хотя тарелка якоря перемещается вниз заплечиком, она может оказывать противодействие возвратной пружиной, что уменьшает напряжения на якорь и шарик. Закрытие жиклера приводит к повышению давления в камере гидроуправления при поступлении в нее топлива через «питающий» жиклер (7). Это давление, равное давлению в аккумуляторе, действует на торец управляющего плунжера, и сила давления вместе с силой пружины преодолевают силу давления, действующую на заплечик иглы форсунки, которая закрывается. Скорость посадки иглы форсунки на седло, то есть скорость закрытия форсунки, определяется расходом через «питающий» жиклер. Впрыск топлива прекращается, как только игла форсунки садится на седло.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Завоздушивание топливной системы дизельного двигателя
Реклама наших партнеров
В том случае, если завоздушена топливная система дизельного двигателя, неисправность может проявляться как постоянно при запусках после длительного простоя, так и долго не напоминать о себе. Это зависит от интенсивности подсоса воздуха. Основными симптомами попадания воздуха в топливную систему дизеля независимо от модификации силового агрегата являются:
Для более точного определения, что причиной проблемного пуска является именно воздух в топливной системе дизеля, необходимо произвести визуальный анализ поступления топлива в цилиндры. Для этого дизельный мотор от 30 до 50 сек. нужно крутить стартером для заполнения выпускного тракта выхлопом, а после произвести анализ выхлопных газов.
Если топливоподача в норме, тогда даже при учете того, что мотор не запускается, из выхлопной системы все равно будет выходить небольшое количество дыма. Зачастую дым будет иметь сероватый оттенок. В редких случаях дымление может быть и при отсутствии подачи горючего. Это говорит о том, что в цилиндры попадает избыточное количество масла, но такой выхлоп будет синевато-сизым. Стоит отметить, что диагностировать данную неисправность по цвету выхлопа можно только условно.
Возможные места подсоса воздуха
Завоздушивание системы топливоподачи может произойти как неожиданно, так и стать результатом недавно осуществленных ремонтных работ. Воздух может проникать в топливную систему дизеля из разных мест, а общее количество потенциальных «окон» напрямую будет зависеть от того, сколько лет ТС находится в эксплуатации и в каких условиях эксплуатируется конкретный автомобиль.
Топливная система завоздушивается как при потере герметичности в главной магистрали, так и в обратной. Нарушение уплотнений в магистралях заставляет солярку стекать обратно в топливный бак. Двигатель может заводиться после простоя благодаря тому, что в полостях ТНВД остается горючее, но далее дизель быстро глохнет и повторно уже не заводится.
Воздух в топливной системе дизельного двигателя может оказаться по причине того, что нарушено уплотнение соединений, резиновые топливные шланги потрескались, испортились хомуты. Также от коррозии могут пострадать топливопроводы, особенно в месте соединения с топливным фильтром.
К завоздушиванию могут привести нарушения уплотнения топливоподкачивающего насоса. Отдельного внимания заслуживает магистраль для обратного слива топлива на форсунках (обратка), так как частым явлением становится нарушение герметичности топливопроводов на данном участке.
Еще одним местом для проникновения воздуха в систему топливоподачи может оказаться сам топливный насос. Нарушение уплотнения вала привода или крышки насоса приведут к подсосу воздуха ТНВД. Также в конструкции присутствуют и другие места на насосе, которые могут пропускать воздух. Добавим, что диагностику топливного насоса высокого давления необходимо осуществлять силами специалистов по ремонту дизельной аппаратуры.
Как самому обнаружить подсос воздуха: магистрали, ТНВД, обратка
Исключение других возможных причин позволяет предположить наличие подсоса воздуха в топливную магистраль. Начинать поиск неисправности необходимо с детального визуального осмотра моторного отсека. Следующим шагом станет осмотр нижней части авто. Обнаружить заметные трещины и другие дефекты трубопроводов, потеки солярки и мокрые пятна достаточно легко.
Если система завоздушивается, но явных признаков нарушения герметичности не видно, тогда для дальнейшей диагностики необходимо отключить топливный насос от топливных магистралей. Затем потребуется отдельная чистая емкость, в которую потребуется налить до 5 литров солярки без каких-либо примесей. Также будут необходимы 2 чистых изнутри и снаружи шланга (около 60 см. в длину), а еще два хомута. Помните, что чистота крайне важна при любых работах с топливной аппаратурой, так как попадание малейших частиц мусора в насос может привести к его выходу из строя и последующему дорогостоящему ремонту.
После отсоединения от ТНВД топливоподающей магистрали и обратки, на их место устанавливаются приготовленные шланги, которые опускаются в емкость с налитым чистым дизтопливом. Далее необходимо закрепить шланги в емкости так, чтобы они не смещались. Для этого крепим их на насосе хомутами, а в отдельной емкости для топлива любым удобным способом зависимо от типа используемой емкости.
После этого необходимо осуществить удаление воздуха из топливной камеры насоса. Отметим, что решение просто крутить мотор стартером для того, чтобы насос начал самостоятельно засасывать солярку из емкости, является неправильным и настоятельно не рекомендуется. Правильных способов решения задачи несколько. Далее рассмотрены самые простые, которые помогут ответить на вопрос, как удалить воздух из дизельного топливного насоса высокого давления прямо у себя в гараже.
Для этого емкость с соляркой необходимо поднять выше того уровня, на котором расположен ТНВД. Далее нужно найти место, где на насосе находится штуцер обратной магистрали для слива топлива. Это место потребуется тщательно отмыть, чтобы исключить любое попадание грязи. Затем болт штуцера можно вывернуть, а через открывшееся отверстие откачать воздух. Откачку производят спринцовкой, особым вакуумным насосом и т.д. Воздух откачивается до того момента, пока из отверстия не появится дизтопливо. После этого можно вкрутить болт на место и на пару минут запустить двигатель. Запуск необходим для окончательного удаления воздуха.
Ко второму способу относится решение снять шланг подачи топлива с насоса и начать отсасывать топливо до того момента, пока оно не будет выходить плотным потоком. Далее шланг можно надеть на штуцер топливного насоса и обжать при помощи хомута. Затем откручивается болт на штуцере обратной магистрали, а воздух выходит самостоятельно. После всех процедур дизель запускается на несколько минут для полного удаления остатков воздуха из насоса. Запуск можно будет еще раз повторить спустя какое-то время.
По окончании емкость с соляркой ставят выше уровня насоса. Дальше автомобиль оставляют на 8-10 часов. Если после простоя дизель нормально завелся, это говорит о том, что в топливную систему попадает воздух, причем это происходит через топливную магистраль. Следующим этапом диагностики становится размещение емкости с соляркой так, чтобы она оказалась ниже уровня ТНВД. После этого автомобиль снова оставляют на 8-10 часов. Если после простоя дизель не завелся или запуск сопровождается проблемами, тогда вероятен подсос воздуха через насос или магистрали «обратки» на дизельных форсунках.
Во втором случае необходимо учитывать, что конструктивно не во всех дизелях обратная магистраль с форсунок выводится на ТНВД. Местом выведения может быть топливный фильтр, магистраль топливного фильтра. Если это так, тогда описанный далее способ диагностики обратки форсунок можно не применять.
Чтобы уточнить место неисправности, запускаем дизель и выгоняем воздух. Емкость с топливом снова ставим ниже уровня насоса. Трубки, которые отвечают за обратку форсунок и соединены с топливным насосом, необходимо плотно пережать. Машину можно повторно оставить на 8-10 часов. Если дизель после простоя нормально запустился и стабильно работает, тогда подсос воздуха происходит через обратную магистраль дизельных форсунок. В том случае, если проблемы, которые возникали и ранее при попытке завести мотор, проявились снова, тогда это говорит о подсосе воздуха через ТНВД. Насосу при такой неисправности требуется ремонт в специализированной мастерской. Также не редки случаи, когда в процессе диагностики выявляется сразу несколько мест, где нарушена герметичность.
В процессе поиска места завоздушивания также проверяется топливный фильтр. Поверка осуществляется по схеме: емкость с соляркой — топливный фильтр — ТНВД. Емкость с горючим ставится ниже уровня насоса. Если подсос в топливном фильтре не выявлен, подобным образом на герметичность проверяется подкачивающий насос.
Отсутствие явных проблем с топливным насосом, подкачивающим насосом, обраткой форсунок и топливными магистралями может указывать на попадание воздуха в топливную систему дизеля через топливный бак. Для более точной диагностики необходимо обратиться на СТО, где специалисты проведут проверку на герметичность при помощи узкоспециального профессионального оборудования.