зачем нужен троллейбус если есть автобус
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Троллейбус как общественный вид транспорта. Справка
Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.
Троллейбус – безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.
Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта – когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу – называется дуобус.
Троллейбус используется преимущественно в городах, однако существуют также и междугородные троллейбусы. Изначально рассматривался как пригородный транспорт, позже нередко он стал заменять трамваи на участках, где их использовать неудобно, например, в исторических центрах городов с узкими улицами.
Троллейбус занимает особое место среди других видов городского пассажирского транспорта. Доказано, что это наиболее экологический вид транспорта после метро.
Троллейбус – малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:
– первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
– относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
– резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
– дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
– трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:
Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом – за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства – натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.
Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.
Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
Недостатки:
– первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
– троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
– провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
– троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
– затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
– троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
– троллейбус опаснее трамвая из-за существования «токов утечки».
– троллейбус менее экологичен, чем трамвай – при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
– существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом.
– есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах: в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.
В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети – более 350 км.
Самая крупная троллейбусная сеть – в России. По советским градостроительным правилам троллейбус был положен городам с населением большим, чем 200 тысяч человек. По данным на 2009 г., в РФ было 88 троллейбусных городов.
Крупнейшая в мире (по состоянию на 2009 г.) и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве. Протяженность одиночного контактного провода – около 1300 км, длина линий – более 600 км.
Самая северная в мире троллейбусная система – в Мурманске.
На территории СНГ действует 80 троллейбусных систем.
Маршрут Симферополь – Ялта в Украине является самым длинным троллейбусным маршрутом в мире. Его протяженность составляет 86 км.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Почему не получится заменить трамваи троллейбусами и автобусами
Вопрос:
Зачем городу трамваи?
Ответ:
Чтобы создать магистральные маршруты. Сейчас ни один маршрут в городе не вывозит больше 1000 человек в час. Если так будет продолжаться и дальше, то транспортная система окончательно деградирует.
Ответ:
Тут важно относиться с пониманием к тому факту, что мнение простых жителей, не специалистов в данной области, порой бывает обманчиво. Даже при всей кажущейся простоте вопроса. Если убрать рельсы, то пробки уменьшатся лишь на время, а в перспективе наоборот увеличатся. Это доказано примерами многих город (Иваново, Воронеж, Владивосток и т.д.). Да посмотреть хотя бы на нашу ул. Орджоникидзе после ремонта. После демонтажа рельс улица «притянула» к себе больше автомобилей, спрос увеличился, пробки меньше не стали.
Почему нельзя просто увеличить число автобусов и троллейбусов. На то существует много причин, основные из которых следующие:
1. Провозная способность. Возможность использования сцепок трамваев обеспечивает его провозную способность в 2 раза большую, чем у троллейбуса или автобуса. Маршрутов с достаточным пассажиропотоком не так много, но они есть и оптимальным образом могут обслуживаться именно трамваями.
2. Удобство организации выделенной полосы движения. Правая полоса движения, на которой можно было бы сделать выделенку для автобусов, занята парковкой, с которой гораздо сложнее будет бороться, чем с выездом на выделенную полосу посреди проезжей части. Плюс постоянные частые въезды/выезды во дворы и повороты направо на магистральных улицах вмиг убьют такую выделенку. А без выделенки магистральный общественные транспорт в городе создать не удастся, так как в условиях общих с автомобилями пробок ОТ не имеет должных преимуществ, а также не сможет соблюдать расписание.
3. Себестоимость одной поездки. Базовые затраты на строительство новых линий, закупку вагонов и поддержание трамвайных путей в надлежащем состоянии очень велики. Однако при больших пассажиропотоках это компенсируется большей вместимостью подвижного состава и в расчёте на одного пассажира создание трамвайной сети получается выгоднее. Для понимания можно провести аналогию с метро: очень дорогой вид транспорта в строительстве, но для супер-больших пассажиропотоков он наиболее предпочтителен. Не случайно власти г. Москвы сейчас закладывают огромные средства на дальнейшее развитие этой транспортной системы. В Твери нет достаточных для метро пассажиропотоков, но они есть для трамвая.
Для чего нам троллейбусы и трамваи?
1. Чтобы меньше болеть
2. Чтобы хорошо спать
Отдельным вредным газом из первого пункта является угарный газ (монооксид углерода). Он связывается с гемоглобином крови сильнее кислорода, и в результате организм получает длительное кислородное голодание. Этот газ не перерабатывается деревьями и не растворим в воде, поэтому «привет» от автовыхлопов держится круглые сутки. Как выяснилось, именно угарный газ не даёт нам выспаться в городе. Наверняка все замечали, что на свежем деревенском воздухе можно спать меньше, а высыпаешься лучше. Поэтому когда мы заменяем троллейбус на автобус, мы организуем себе недосып и плохое настроение. Кстати, некоторые люди любят возражать, что электричество тоже вырабатывается на «грязных» ТЭЦ. Но это не так, потому что все казанские ТЭЦ переведены на природный газ, который при сгорании не даёт ни угарного газа, ни оксидов азота с канцерогенами.
3. Чтобы комфортно бороться с пробками
Никто не захочет променять свою машину на такое убожество. Весь цивилизованный мир и даже Африка знают, каким должен быть трамвай.
Примеры новых трамвайных и троллейбусных систем можно приводить пачками. По всей планете люди всё больше заботятся о своём здоровье и борются с пробками. А когда начнём мы?
В статье использованы материалы: госдоклад РТ по экологии, расчёты по Евро-3 краснобусов, фотографии транспорта с сайтов transhoto.ru и подборки на flickr.
Тимур Ямашев, «Казанцы за общественный транспорт»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Зачем нужен троллейбус если есть автобус
Плюсы По сравнению с автобусом?
1 Троллейбусы, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
2 Троллейбус, может работать по системе многих единиц(сцепка).
3 Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса
4 Затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
5 Троллейбус не требует установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, т.к. его роль играет двигатель.
Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Причём полную мощность двигатель может развить во всём диапазоне скоростей.
7 На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что даёт экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
Недостатки:
1 Первоначальные затраты на развёртывание троллейбуса выше, чем для автобуса.
2 Провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая.
3 Как уже отмечалось, троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость чтобы избежать схода штанг.
4 Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
5 В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
6 Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
7 Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
8 Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактного провода. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
9 Есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.