зачем красные огни на крышах домов

Заключение

Современные технологии строительства требуют дополнительной заботы о безопасности людей и движения воздушного транспорта. Города становятся больше, здания становятся выше и без заградительного освещения ни куда. Теперь мы разобрались для чего необходимо такое освещение, и какую пользу оно приносит.

На связи!

Ставьте лайк на эту статью и подписывайтесь на канал. Это способствует выходу на канале большему количеству полезных и интересных статей и видео👍

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Заградительные огни

Еще 8 лет назад переехав в новостройку, обратил внимание на красные фонари на крыше дома. Живу на последнем этаже и помню, как первую ночь они били в глаза. Дом у нас угловой и все закончилось на том, что в комнате повесили шторы. Но спустя какое-то время, они погасли и больше никогда не загорались. Новостройки росли с каждым годом, и каждый год загорались и гасли красные фонари. Естественно я понимал, что всё это сделано для авиации и предотвращения столкновения, по всем нормам строительства высотных зданий.

Но, только недавно я осознал логику происходящего. Фонари начинали гореть после того, как рабочие завершив основное строительство дома, покидали стройку и гасли сразу, как свет в окнах квартир брал преимущество над темными окнами по вечерам, т.е. после заселения основной части жильцов. К слову, мы въезжали почти первыми и людей, по-крайней мере в нашем подъезде можно было посчитать по-пальцам, не все жильцы успели застать заградительные огни.

Фотографировал на другой фонарик с алиэкспресса, поэтому и шакалы.

Насколько я знаю за такое освещение платит собственник высотного здания, для жильцов это выходит в копеечку, потому и потухли огоньки, как только собственники заселились, но делается для безопасности полетов

Соглашусь с KOHbnotdead и SredstvoOtKlopov. Заградительные огни или как их ещё называют сокращённо ЗОМ огни, должны гореть всегда, в независимости заселён дом или нет. Это прописано в ГОСТах. Вот на сайте производителя нашёл подробная техническая информация: http://www.tdmegaprom.ru/techinfo.html#id4

Резкое снижение

23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.

Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.

Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.

Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть низкая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.

Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Смещение

Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.

Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.

В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.

В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Низкое давление

19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.

Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако, вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.

Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.

Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух, из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. Это обстоятельство позволило выявить конструктивный недостаток системы реверса.

Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.

Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Серьёзный недостаток

12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.

DC-10 и открытая задняя грузовая дверь

По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.

Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.

В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.

Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.

Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.

Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.

На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Перегруз

Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.

Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.

Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать ВПП в поле видимости. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч командир понял, что нужно уходить на второй круг.

Он потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:

— решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;

— решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;

— нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;

— выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.

Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Двадцать лет назад над Чёрным морем украинскими ПВО был сбит Ту-154 авиакомпании «Сибирь»

4 октября 2001 года самолет авиакомпании «Сибирь» Ту-154М с регистрационным номером RA-85693 готовился к вылету из аэропорта имени Бен-Гуриона в Тель-Авиве. Командиром лайнера был 42-летний Евгений Гаров, а его помощником — Борис Левчугов. За плечами этих опытных пилотов было свыше десяти тысяч часов налета.

К 11:30 по Москве на борт Ту-154 поднялись пассажиры — 15 граждан России и 51 гражданин Израиля. Среди них был и замгендиректора авиакомпании «Сибирь» по безопасности Владимир Алексеев. Спустя полчаса лайнер поднялся в воздух: он следовал в Новосибирск с дозаправкой в Сочи. Спустя 1,5 часа Ту-154, находившийся над Черным морем на высоте 11 километров, начал снижаться: до Сочи оставалось 200 километров. Лайнер вошел в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением.

В 13:30 экипаж в штатном режиме доложил диспетчеру о прохождении пункта обязательных донесений ODIRA — это географическая точка на пересечении воздушных трасс. Но 15 минут спустя Ту-154 вновь вышел на связь, и диспетчер услышал крик.

Спустя несколько минут после трагедии по тревоге подняли поисковый вертолет, а из Геленджика срочно вылетел самолет Ан‑26 Федеральной погранслужбы России. Ориентировались по последней метке и по координатам, полученным от Ованесяна.Межгосударственный авиационный комитет (МАК) после изучения обломков Ту-154 официально заявил, что лайнер был сбит ракетой С-200 украинских ПВО во время военных учений. Позже специальная комиссия окончательно установила: украинская ракета разорвалась в 15 метрах над российским самолетом со стороны хвоста.

Во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250—300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель.

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В — 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28/5В28М — около 300 км.

Источник

falcrum

Отзывы о прочтённых мной книгах, дневники личных путешествий и размышлизмы

На здании возле офиса вкручено вот такое:

Кто скажет, начиная с какой высоты строения, устанавливаются эти предупреждения для всякого летающего?

Воронка инферно (все же в курсе, про что я?), кстати, там конкретная.

У нас теперь есть Белорусский Беспилотник.
А может и два.
Они должны же как-то ориентироваться, пока спутник «Белка» не выйдет на рабочий режим!
А верить вражеским GPS мы не будем!
Они могут их выключить в любой момент!

Edited at 2012-12-03 08:15 am (UTC)

О, «высокие здания и сооружения, расположенные внутри застроенных районов, светоограждаются сверху вниз до высоты 45 м над средним уровнем высоты застройки». Пасиба!

Интересно, это примерно сколько в этажах?

Это для буровых, но в общем где-то так 🙂
Фонари

Светоаэрационные фонари следует, как правило, проектировать с вертикальным остеклением.

Фонари с наклонным остеклением допускается проектировать при наличии технико-экономических обоснований.

В светоаэрационных фонарях следует предусматривать ветрозащитные панели в соответствии с расчетом естественной вентиляции (аэрации).

В многопролетных зданиях ширину световых и светоаэрационных фонарей следует принимать не менее 30% ширины пролета.

Расстояние между соседними остекленными поверхностями параллельно расположенных на одном уровне фонарей следует принимать не менее: а) полуторной суммы высот соседних фонарей при вертикальном остеклении; б) суммы высот соседних фонарей при наклонном остеклении.

Расстояние между соседними остекленными поверхностями определяется по низу фонарей.

Открывание переплетов светоаэрационных фонарей следует проектировать, как правило, механизированным с дистанционным управлением из помещения.

Расстояние от торцов фонарей до наружных стен здания или до стен в местах перепадов высот здания следует принимать равным шагу стропильных конструкций.

Фонари следует проектировать, как правило, длиной не более 84 м.

Расстояние между торцами фонарей следует принимать равным шагу стропильных конструкций.

На кровлю фонаря следует предусматривать пожарную лестницу.

При отсутствии независимого или аварийного источника электроэнергии допускается применение переносных аккумуляторных фонарей.

Размещение открывающихся устройств окон и фонарей (фрамуг, створок и т.

Если свойства взрывоопасных газов или паров таковы, что перемещение их вентиляторами недопустимо, то следует предусматривать системы аварийной вентиляции с помощью эжекторов, а для одноэтажных зданий, имеющих аэра-ционные фонари, шахты или дефлекторы, допускается проектировать системы приточной аварийной вентиляции, если при аварии в помещение поступают газы или пары легче воздуха.

Запрещается применять для освещения бурящихся и эксплуатационных скважин, насосных, нефтеналивных причалов, пунктов сбора и подготовки нефти, парков товарных резервуаров и других пожаро- и взрывоопасных производственных установок и складских сооружений факелы, спички, свечи, керосиновые фонари, костры и другие источники открытого огня.

Для местного освещения во время сливо-наливных операций необходимо применять аккумуляторные фонари во взрывобезопасном исполнении.

18—2139 273 принять меры против выделения горючих газов, паров и пыли в воздушную «среду и разлива горючих жидкостей; очищать от загрязнений пожаро-взрывоопасными продуктами площадки, металлоконструкции и перекрытия помещений; защищать от попадания искр проемы в междуэтажных перекрытиях, траншеи, лотки и различные устройства, в которых могут оказаться горючие жидкости, газы или пары; усиливать вентилирование помещений и естественное проветривание открыванием фрамуг, окон и фонарей.

Обрешетку крыш и стропила в зданиях с чердаками, перегородки (щитовые остекленные или со стальной сеткой при высоте глухой части не более 1,2 м от уровня пола, сборно-разборные и раздвижные), полы, облицовку стен, перегородок и потолков, а также двери, ворота, переплеты окон и фонарей в зданиях всех степеней огнестойкости допускается выполнять из сгораемых материалов, за исключением случаев, указанных в п.

Противопожарные стены должны опираться на фундаменты или фундаментные балки, возводиться на всю высоту здания или сооружения и разделять сгораемые и трудносгораемые конструкции (перекрытия, покрытия, фонари и др.

Источник