походка джека воробья обучение
Моряк объяснил, почему капитан Джек Воробей непривычно ходит. И люди поняли: Джонни Депп — гениальный актёр
Моряк показал и объяснил людям, из-за чего у главного героя фильмов «Пираты Карибского моря» Джека Воробья странная походка. Фанаты поняли, что Джонни Депп посвятил всего себя для роли пирата. Ведь актёр учёл всё, и даже долгую жизнь капитана в море.
Пользователь тиктока и моряк Бенджамин Бейкк с ником fisherbenny в одном из своих видео раскрыл один из секретов образа пирата Джека Воробья. В ролике, опубликованном 18 февраля, парень показал, почему капитан корабля «Чёрная жемчужина» странно ходит и бегает. Ведь действительно, походка у пирата расслабленная, часто у него заплетаются ноги, и кажется, что в крови у него больше рома, чем следовало бы.
В видео Бенджамин спрашивает у зрителей, думали ли они о том, из-за чего капитан Джека Воробья странно ходит. А затем на собственном примере напоминает подписчикам, что капитан ходит заваливаясь из стороны в сторону и странно держит руки в воздухе.
Тиктокер показывает, как ходит Джек Воробей
Далее Бенджамин показывает, что и бегает капитан Джек Воробей необычно. Пират не группируется, в панике машет руками и не сосредотачивается на беге, чтобы выжить в опасной ситуации. Воробей обычно бежит как попало, и, кажется, только чудо вечно его спасает от смерти, а вовсе не бег.
Парень показывает, как бегает пират
Далее Бенджамин показывает, как люди ходят по кораблю, и его походка в этот момент очень напоминает то, как ходит капитан Джек Воробей. Ответ на странные привычки пирата оказывается прост.
Долгая жизнь в море, где постоянные штормы, волны и качка заставляют приспособиться к тому, чтобы всегда оставаться на ногах. И чаще всего из-за того, что корабль поворачивает в разные стороны, то человек на судне удерживается порой вопреки силе гравитации, и точно у него нет возможности ходить по прямой.
Тиктокер показывает, каково ходить на корабле в море
Поэтому странная походка Джека Воробья объясняется тем, что он привык жить на корабле и ходит везде так же, будто он постоянно на судне в море.
Тиктокер показывает, как сложно удержаться на ногах на корабле
Видео с объяснением про Джека Воробья развирусилось в тиктоке и набрало более четырёх миллионов просмотров.
В комментариях люди удивились такому открытию парня.
Это абсолютно взорвало мой мозг, ты прав!
О БОЖЕ МОЙ, В ЭТОМ ТАК МНОГО смысла *задыхается*.
А фанаты саги «Пираты Карибского моря» ещё раз поняли, что Джонни Депп — отличный актёр.
Депп как-то рассказывал историю, как додумался до этого в бане.
Вот почему Джонни Депп лучший.
Джонни действительно посвятил себя этой роли.
Хотя Джонни Депп и признан как талантливый актёр, в последнее время ему не везёт. Ведь актёру пришлось отказаться от роли Гриндевальда, и люди злы. Они считают, что виноваты Эмби Хёрд и двойные стандарты.
Но, кажется, сам Джек Воробей никуда не пропадёт. Ведь даже в москвиче иностранцы увидели известнейшего пирата и сломались. Кажется, капитан слишком далеко заплыл.
Секрет «пьяной» походки Джека Воробья убедил пользователей Сети в гениальности Деппа
Москва, 3 марта. Видео, на котором моряк и блогер Бенджамин Бейкк объясняет, почему главный герой фильма «Пираты Карибского моря» так странно ходит, стало вирусным в Сети.
Автор видео изобразил походку и бег капитана с заплетающимися ногами и приподнятыми руками. После этого блогер переместился в каюту корабля и показал, как ходят моряки в шторм. Стихия заставляет людей приспосабливаться, чтобы постоянно оставаться на ногах.
Пользователи Сети указали на гениальность исполнителя роли Джека Воробья Джонни Деппа, который сумел так убедительно вжиться в образ капитана, много времени проводящего в море. Ролик Бейкка набрал миллионы просмотров в социальных сетях.
Актер Кевин МакНэлли, сыгравший мистера Гиббса, ранее предрек провал новым «Пиратам Карибского моря» без Джонни Деппа. Отказ студии Disney от сотрудничества со знаменитым артистом он назвал преступлением.
Джонни Депп впал в немилость киноделов Голливуда после громкого скандала со своей бывшей супругой актрисой Эмбер Херд, которая в 2016 году обвинила актера в домашнем насилии. Однако вскоре появились доказательства, что звезда «Пиратов» сам стал жертвой абьюза со стороны Херд. Судебные разбирательства между парой до сих пор продолжаются.
Истинная причина странной походки Капитана Джека Воробья
Баяны
180K постов 12K подписчика
Правила сообщества
Сообщество для постов, которые ранее были на Пикабу.
разрешите доебаться: почему тогда так ходит только Джек? а остальные пираты почему ходят нормалды?=)
Котор, Черногория
Стая скворцов решила передохнуть на голландской рыбацкой лодке во время пересечения Северного моря
Home, sweet home #1
Про быт, наверно, можно рассказать. Вернее, про одну из значительных его частей: про условия, в которых я обитаю, находясь
на борту. Назову этот цикл «Про личное пространство», если так можно сказать. Повторюсь, суда и корабли, на которых удалось походить весьма
оригинальные и далекие от реалий грузового флота или пасажироперевозок. Начну пожалуй со Штандарта, хотя, не он был первым.
Для чуть лучшего понимания темы, это деревянный фрегат, являющийся репликой военного корабля Петра I. Три мачты, топ грота
метрах на 30. Длина по палубе чуть меньше 30 м, в самом широком месте палуба около 7 м. Жилые помещения, камбуз и машинное
(пушечной) палубы. Да, раз уж сказал, пушки на Штандарте тоже есть (корабль-то военный, хоть и реплика).Аш 7 штук. Порой, заходя в порт мы из них бахаем.
Разумеется, не ядрами, а вхолостую, но и так выглядит, а главное, звучит впечатляюще. Но, вернёмся к условиям жизни на
корабле. Во времена Штандарта петровского, команда корабля была под 120 человек. Вместе со всеми артиллерийскими рассчетами, стрелками и матросами.
На моей памяти команда по численности рознилась от 12 до 33 человек. 12 потно и рук не хватает, 33 потно и тесно.
При грубой площади 25*7, эти 25-30 (про 120 и не говорю) человек надо где-то разместить, учитывая, что на корабле полно места уже занимает машинное,
камбуз, кают-компания, мастерская, штурманская, капитанская каюта, два гальюна, да ещё и судовое имущество где-то надо хранить.
Вот под людей уже почти ничего и не остаётся. Если заезжать волонтером, как и получилось со мной в первый раз, селишься ты на квартердеке. Это проходное помещение, через
которое можно попасть с палубы вниз и обратно. На квартердеке ты аккуратненько вешаешь свой гамачок и зависаешь там в
свободное время. Свое личное барахло хранишь в сундуке, деля его с соседом, который свисает с потолка рядышком. В гамаке на
Штандарте я прожил около трёх недель, и, в целом, скажу. что это неплохо. Если правильно его подвесить, то спать в нем вполне
удобно, а то что он болтается, в целом, неплохо компенсирует бортовую качку. Но никаких перегородок нет и о каком-то личном
пространстве говорить не приходится. В первый раз, на пару недель, когда только втягиваешься в корабельные будни, это
прикольно. Прикольно может быть и дольше, да и вообще, у всех свои потредности. Мне, например, норм отвернуться спиной к
двери и быстренько переодеться. На Штандарте, насколько это вообще возможно на столь скромной площади и при таком количетве
людей, о личном пространстве заботятся. И если ты звезжаешь больше, чем на месяц, то и прописывают тебя внутри, под палубой.
Дальше опции. Для «длительных» волонтеров и части провесионального экипажа предусмотрены места в кубриках. Примерно в средине
Тесновато, зато можно ненадолго скрыться от всех и почитать книжку, или посмотреть кинцо на планшете. В таком я прожил пару
месяцев, и, в целом, весьма довольен. Это не такой проходной двор, как квартер и до гальюна с умывальником близко. Хотя, В
теплое время года открыт носовой люк, через который люди тоже бегают на палубу и обратно. Но и к этому привыкаешь, а вот
дополнительный свежий воздух как раз очень кстати. А! Ещё ровно над кубриками расположен шпиль, который используется в частности
для подъёма якоря. Такая ерунда, как в пиратах карибского моря, когда они вызывали Кракена. Когда якорь поднимается, ты,
обычно не спишь, а вместе с остальными наматываешь круги вокруг шпиля, выбирая цепь. А вот отдать якорь могут и во время твоего
сна. Тогда цепь пролетает по палубе, грохоча звеньями ровно над головой. В первый раз можно и штаны обморать, а потом привыкаешь.
Барахло своё тоже хранишь под шконкой, вместе с соседским. С кубриками вроде тоже всё ясно, теперь, наконец, люкс размещение
в носовом кубрике. В самом носу корабля, за железной переборкой есть небольшая комната, где обитают волонтеры и команда,
заезжающие надолго. 4 с половиной шконки, которые из-за сужения к килю расположены не ровно друго над другом, а скорее, лесенкой.
Почему с половиной, есть там одна особенная, которую мы зовём гроб. Она уже остальных и не прямоугольная, а трапецевидная,
чтобы плечи помещались, когда лежишь на спине. Кроме того, если лежать на спине, то от кончика носа до потолка остаётся
сантиметров 25. Сколько себя помню, экстремалов спать там не находилось и там у нас ездили вещи. Хотя, ходят легенды, что кто-то
спал там довольно продолжительное время. Плюсы носовой значительны. Что было за переборкой, остаётся за переборкой. Она
относительно звуконепроницаема, так что хоть на голове там ходи, остальным не помешаешь, и, что особенно ценно, работает это
в обе стороны. Шконки в носовой попросторнее, особенно если удастся занять верхнюю. Нижние тоже вполне широкие, просто если
живёшь на верхней, то взлетая с кровати на парусный аврал, ты будешь наступать на голову нижнему, а не наоборот. Минус,
пожалуй в том, что приток свежего воздуха можно добиться только при открытой переборке, а ещёЮ когда корабль торопится куда-то
и идёт под движками носом на волну, в носовой можно подлетать с койки до потолка. Застал такое один раз, когда торопились на
Tall Ship Race в Котке. Ну и все вышеописанные варианты объединяют общие минусы. Если кто-то храпит, пердит, сопит, стонет во сне
и т.д, деться от него некуда. Как-то так и живём. Многовато получилось. Про Draken завтра расскажу.
Да и с фотками шляпа какая-то. Нутра у себя не нашёл. Может, следующим постом зашлю.
Ready to set sails
Про паруса ещё расскажу. Вернее, про то, как же с ними управляться. Неспроста человечество с древних времен старается
облегчить себе физическую работу. Придумали и рычаг и колесо, потом и блоки выдумались и лебёдки. Кому охота до хруста в
спине и ободраных ладоней тянуть толстенный канат, ради результата, который на первый взгляд и не виден вовсе? Современные
яхты оборудованы специальными лебедками, при помощи которых, даже в самую крепкую погоду выбрать (вытянуть) любой шкот или
фал можно «в одного». Намного сложнее всё на традиционных исторических репликах. Ну, не было в 18 ом веке лебёдок, не говоря уже
о 10 ом. Начну, пожалуй, с примера Штандарта. Когда человек впервые ступает на борт, голова идёт кругом от обилия веревок и
снастей, теряющихся где-то высоко над головой. Как хорошо структурированная лапша, только новичку от этой структуры не легче.
Мне повезло впервые оказаться на Штандарте в Португалии, когда корабль стоял на ремонте, и ни мачт, ни снастей на нём не было.
И мне как раз довелось работать с командой такелажников, которым предстоядо «собрать» весь рангоут и развесить всю лапшу
снастей как и куда следует. С каждым следующим днём каждая новая веревка укладывалась на мачте и в голове, продолжая составлять
целостную картину, уловив закономерность которой всё без труда становится на свои места. Эта поднимает и удерживает рей на своём
систему блоков разворачивает рей относительно мачты, чтобы регулировать угол, под которым парус расположен к ветру. Эта, которая
потоньше, пробегая через деревянные клотни идёт к нижнему краю паруса и используется при его уборке, для того, чтобы притянуть
весь парус с самого нижнего края к рею. И так далее. С названиями всё чуть сложнее. Читая на схеме название вроде крюйс-стень-
относится к задней мачте корабля. И сразу в голове чёткая картина, что это за снасть и зачем нужна. Для того, чтобы поставить
или убрать паруса на Штандарте, в целом много народу не нужно. Правда, за счёт их количества, по времени процесс может растянуться.
Отсюда и необходимость в парусном аврале. На большинство снастей достаточно двоих, но в суровую погоду их число растет. Ну а
дальше, внучка за бабку, бабка за дедку, дедка за шкот, и тяни, пока не вытянется. Есть, кстати, целая наука как тянуть парус,
толстячкам в этом плане проще, чем жилистым и подтянутым юношам и девушкам. Совсем иная история, когда лезешь работать на мачту,
но об этом потом. Также есть специальный метод для двух человек. В английской терминологии я слышал забавное название sweaty
and taily. Один потеет, характерными рывками выбирая длину, второй удерживает хвост, не давая слабине выдаться обратно. Зная
ещё несколько трюков, ставить прауса на Штандарте относительно просто. Ведь реи, на которых они закреплены, стационарно
находятся на своих местах, и остается работать только с парусом. А вот на драккаре парус поднимается и опускается вместе с реем.
И весит всё это хозяество около двух тонн, которые нужно взгромоздить на 20 метров вверх. А иногда, кстати, парус сырой и более
тяжёлый. И зачастую качает. Да и в штиль парус не вешают. Вот тут развлечение для упорных телом и духом. Зови двадцать своих
катушка, сделаная из цельного бревна с отверстиями под стопора и рычаги. Вращая шпиль, фал накручивается на него, и, проходя
через топ мачты, тянет рей с парусом наверх.
Слаженность команды появляется мгновенно, и даже ярчайшие индивидуалисты быстро
понимают, что не в такт со всеми, а одному, затащить две тонны на мачту не получается. В целом, обычно, даже объяснять не надо.
рекорд. Вроде бы получилось минут 7. Осложняется всё тем, что посередине мачты нужно совершить определённый кульбит, чтобы развернуть
рей перпендикулярно кораблю. На Кон-Тики парус поднимался схожим образом, правда шпиля у нас не было. Не додумались инки до него в
своё время, а эксперимент должен быть чистым. Вот всемером мы и затаскивали парус вместе с реем на верхушку мачты без каких-либо
приспособлений. Жизнь облегчало то, что рей был собран из относительно легкого бамбука, да и парус был втрое меньше. Хотя,
признаться честно, хватало с головой. Про подъём паруса, пожалуй хватит. А про управление и уборку как-нибудь потом расскажу.
Попутного ветра в паруса!
В первое свое серьезное морское путешествие я попал на парусное судно, о парусе и расскажу.
И на Штандарте, реплике военного фрегата Российской империи и на Драккаре, реплике боевого корабля викингов, есть моторы. Это разумное требование к безопасности.
А вот на плоту Tupac Yupanqui, на котором мне выпало пересекать Тихий океан, мотора не было. Так что полагались мы только на ветер и течение, как и Тур Хейердал в 1947м и древние инки за полтысячи лет до него.
Ветер давно изучен наукой и является лишь движением атмосферных масс.
Парус изобрели в незапамятные времена. Ещё бы: зачем сбивать руки в кровь, махая веслами,
если дует ветер. Это же нерасходуемый источник энергии, надо лишь научиться управляться с ним. Инкские плоты, Драккары викингов, поморские кочи, полинезийские каноэ, китайские джонки. Список можно продолжать бесконечно. Золотой век парусов пришёлся на 19 век, когда клиперы летали в Китай за чаем, а китобои добывали ворвань от юга Тихого океана до суровых
арктических вод. С появлением паровых двигателей, последние начали вытеснять паруса, как более прогнозируемый и «надёжный» способ передвижения в море, однако, яхтинг и парусный спорт популярны и по сей день, а конструкции и технологии парусного вооружения вышли на небывалый уровень.
Кстати, мне известно о разработках, ведущихся для того, чтобы оборудовать тяжёлые танкера и сухогрузы мачтами, чтобы снова можно было использовать энергию ветра. И это в век солярки и атомной энергии. Но, вернусь к своим кораблям.
Большинство из них имеют традиционное прямое вооружение. То есть на прямую мачту поднимается рей, на котором крепится прямоугольный парус. Возможно у людей, не знакомых с морским делом, возникнет мысль, что с таким парусом можно двигаться только при попутном ветре. Это не совсем так.
В зависимости от характеристик корпуса судна, прямой парус позволяет идти и при боковом ветре, и даже под углом к встречному ветру. Например, Драккар способен держать курс до 60
градусов к ветру с носа. Для подобной, довольно простой конструкции это впечатляющий результат.
Если вернуться к плоту, конструкция которого вообще примитивна, против ветра мы ходить не могли. Но, при ветре в борт могли с ощутимым дрейфом, но все же продвигаться вперед. Используя ветер, приходится за это платить.
Парус Тупака был площадью в 90 квадратных метров.
На Штандарте вся парусная площадь набрана из множества парусов, от нескольких, до нескольких десятков метров.
А вот на Драккаре парус один. Размером под все триста.
Так вот, работать с такими парусами тяжело и, порой, небезопасно, но когда
чувствуешь, как корабль движется по волнам под парусом, ощущения не получится сравнить с мотором. Парус для себя я воспринимаю как крылья, и за ними следует ухаживать.
Сколько швов парусины я нашил за последние годы, припомнить сложно.
Ремонт, как и управление этим инструментом вообще отдельное ремесло, которому люди учатся годами и десятилетиями. Но об этом позже)
Вот почему у Джека Воробья странная походка
Баяны
180K постов 12K подписчика
Правила сообщества
Сообщество для постов, которые ранее были на Пикабу.
Когда море уже холодное, но шторма заботятся о тебе
Котор, Черногория
Стая скворцов решила передохнуть на голландской рыбацкой лодке во время пересечения Северного моря
Холст, масло 30*30. Шторм
Home, sweet home #1
Про быт, наверно, можно рассказать. Вернее, про одну из значительных его частей: про условия, в которых я обитаю, находясь
на борту. Назову этот цикл «Про личное пространство», если так можно сказать. Повторюсь, суда и корабли, на которых удалось походить весьма
оригинальные и далекие от реалий грузового флота или пасажироперевозок. Начну пожалуй со Штандарта, хотя, не он был первым.
Для чуть лучшего понимания темы, это деревянный фрегат, являющийся репликой военного корабля Петра I. Три мачты, топ грота
метрах на 30. Длина по палубе чуть меньше 30 м, в самом широком месте палуба около 7 м. Жилые помещения, камбуз и машинное
(пушечной) палубы. Да, раз уж сказал, пушки на Штандарте тоже есть (корабль-то военный, хоть и реплика).Аш 7 штук. Порой, заходя в порт мы из них бахаем.
Разумеется, не ядрами, а вхолостую, но и так выглядит, а главное, звучит впечатляюще. Но, вернёмся к условиям жизни на
корабле. Во времена Штандарта петровского, команда корабля была под 120 человек. Вместе со всеми артиллерийскими рассчетами, стрелками и матросами.
На моей памяти команда по численности рознилась от 12 до 33 человек. 12 потно и рук не хватает, 33 потно и тесно.
При грубой площади 25*7, эти 25-30 (про 120 и не говорю) человек надо где-то разместить, учитывая, что на корабле полно места уже занимает машинное,
камбуз, кают-компания, мастерская, штурманская, капитанская каюта, два гальюна, да ещё и судовое имущество где-то надо хранить.
Вот под людей уже почти ничего и не остаётся. Если заезжать волонтером, как и получилось со мной в первый раз, селишься ты на квартердеке. Это проходное помещение, через
которое можно попасть с палубы вниз и обратно. На квартердеке ты аккуратненько вешаешь свой гамачок и зависаешь там в
свободное время. Свое личное барахло хранишь в сундуке, деля его с соседом, который свисает с потолка рядышком. В гамаке на
Штандарте я прожил около трёх недель, и, в целом, скажу. что это неплохо. Если правильно его подвесить, то спать в нем вполне
удобно, а то что он болтается, в целом, неплохо компенсирует бортовую качку. Но никаких перегородок нет и о каком-то личном
пространстве говорить не приходится. В первый раз, на пару недель, когда только втягиваешься в корабельные будни, это
прикольно. Прикольно может быть и дольше, да и вообще, у всех свои потредности. Мне, например, норм отвернуться спиной к
двери и быстренько переодеться. На Штандарте, насколько это вообще возможно на столь скромной площади и при таком количетве
людей, о личном пространстве заботятся. И если ты звезжаешь больше, чем на месяц, то и прописывают тебя внутри, под палубой.
Дальше опции. Для «длительных» волонтеров и части провесионального экипажа предусмотрены места в кубриках. Примерно в средине
Тесновато, зато можно ненадолго скрыться от всех и почитать книжку, или посмотреть кинцо на планшете. В таком я прожил пару
месяцев, и, в целом, весьма довольен. Это не такой проходной двор, как квартер и до гальюна с умывальником близко. Хотя, В
теплое время года открыт носовой люк, через который люди тоже бегают на палубу и обратно. Но и к этому привыкаешь, а вот
дополнительный свежий воздух как раз очень кстати. А! Ещё ровно над кубриками расположен шпиль, который используется в частности
для подъёма якоря. Такая ерунда, как в пиратах карибского моря, когда они вызывали Кракена. Когда якорь поднимается, ты,
обычно не спишь, а вместе с остальными наматываешь круги вокруг шпиля, выбирая цепь. А вот отдать якорь могут и во время твоего
сна. Тогда цепь пролетает по палубе, грохоча звеньями ровно над головой. В первый раз можно и штаны обморать, а потом привыкаешь.
Барахло своё тоже хранишь под шконкой, вместе с соседским. С кубриками вроде тоже всё ясно, теперь, наконец, люкс размещение
в носовом кубрике. В самом носу корабля, за железной переборкой есть небольшая комната, где обитают волонтеры и команда,
заезжающие надолго. 4 с половиной шконки, которые из-за сужения к килю расположены не ровно друго над другом, а скорее, лесенкой.
Почему с половиной, есть там одна особенная, которую мы зовём гроб. Она уже остальных и не прямоугольная, а трапецевидная,
чтобы плечи помещались, когда лежишь на спине. Кроме того, если лежать на спине, то от кончика носа до потолка остаётся
сантиметров 25. Сколько себя помню, экстремалов спать там не находилось и там у нас ездили вещи. Хотя, ходят легенды, что кто-то
спал там довольно продолжительное время. Плюсы носовой значительны. Что было за переборкой, остаётся за переборкой. Она
относительно звуконепроницаема, так что хоть на голове там ходи, остальным не помешаешь, и, что особенно ценно, работает это
в обе стороны. Шконки в носовой попросторнее, особенно если удастся занять верхнюю. Нижние тоже вполне широкие, просто если
живёшь на верхней, то взлетая с кровати на парусный аврал, ты будешь наступать на голову нижнему, а не наоборот. Минус,
пожалуй в том, что приток свежего воздуха можно добиться только при открытой переборке, а ещёЮ когда корабль торопится куда-то
и идёт под движками носом на волну, в носовой можно подлетать с койки до потолка. Застал такое один раз, когда торопились на
Tall Ship Race в Котке. Ну и все вышеописанные варианты объединяют общие минусы. Если кто-то храпит, пердит, сопит, стонет во сне
и т.д, деться от него некуда. Как-то так и живём. Многовато получилось. Про Draken завтра расскажу.
Да и с фотками шляпа какая-то. Нутра у себя не нашёл. Может, следующим постом зашлю.
Ready to set sails
Про паруса ещё расскажу. Вернее, про то, как же с ними управляться. Неспроста человечество с древних времен старается
облегчить себе физическую работу. Придумали и рычаг и колесо, потом и блоки выдумались и лебёдки. Кому охота до хруста в
спине и ободраных ладоней тянуть толстенный канат, ради результата, который на первый взгляд и не виден вовсе? Современные
яхты оборудованы специальными лебедками, при помощи которых, даже в самую крепкую погоду выбрать (вытянуть) любой шкот или
фал можно «в одного». Намного сложнее всё на традиционных исторических репликах. Ну, не было в 18 ом веке лебёдок, не говоря уже
о 10 ом. Начну, пожалуй, с примера Штандарта. Когда человек впервые ступает на борт, голова идёт кругом от обилия веревок и
снастей, теряющихся где-то высоко над головой. Как хорошо структурированная лапша, только новичку от этой структуры не легче.
Мне повезло впервые оказаться на Штандарте в Португалии, когда корабль стоял на ремонте, и ни мачт, ни снастей на нём не было.
И мне как раз довелось работать с командой такелажников, которым предстоядо «собрать» весь рангоут и развесить всю лапшу
снастей как и куда следует. С каждым следующим днём каждая новая веревка укладывалась на мачте и в голове, продолжая составлять
целостную картину, уловив закономерность которой всё без труда становится на свои места. Эта поднимает и удерживает рей на своём
систему блоков разворачивает рей относительно мачты, чтобы регулировать угол, под которым парус расположен к ветру. Эта, которая
потоньше, пробегая через деревянные клотни идёт к нижнему краю паруса и используется при его уборке, для того, чтобы притянуть
весь парус с самого нижнего края к рею. И так далее. С названиями всё чуть сложнее. Читая на схеме название вроде крюйс-стень-
относится к задней мачте корабля. И сразу в голове чёткая картина, что это за снасть и зачем нужна. Для того, чтобы поставить
или убрать паруса на Штандарте, в целом много народу не нужно. Правда, за счёт их количества, по времени процесс может растянуться.
Отсюда и необходимость в парусном аврале. На большинство снастей достаточно двоих, но в суровую погоду их число растет. Ну а
дальше, внучка за бабку, бабка за дедку, дедка за шкот, и тяни, пока не вытянется. Есть, кстати, целая наука как тянуть парус,
толстячкам в этом плане проще, чем жилистым и подтянутым юношам и девушкам. Совсем иная история, когда лезешь работать на мачту,
но об этом потом. Также есть специальный метод для двух человек. В английской терминологии я слышал забавное название sweaty
and taily. Один потеет, характерными рывками выбирая длину, второй удерживает хвост, не давая слабине выдаться обратно. Зная
ещё несколько трюков, ставить прауса на Штандарте относительно просто. Ведь реи, на которых они закреплены, стационарно
находятся на своих местах, и остается работать только с парусом. А вот на драккаре парус поднимается и опускается вместе с реем.
И весит всё это хозяество около двух тонн, которые нужно взгромоздить на 20 метров вверх. А иногда, кстати, парус сырой и более
тяжёлый. И зачастую качает. Да и в штиль парус не вешают. Вот тут развлечение для упорных телом и духом. Зови двадцать своих
катушка, сделаная из цельного бревна с отверстиями под стопора и рычаги. Вращая шпиль, фал накручивается на него, и, проходя
через топ мачты, тянет рей с парусом наверх.
Слаженность команды появляется мгновенно, и даже ярчайшие индивидуалисты быстро
понимают, что не в такт со всеми, а одному, затащить две тонны на мачту не получается. В целом, обычно, даже объяснять не надо.
рекорд. Вроде бы получилось минут 7. Осложняется всё тем, что посередине мачты нужно совершить определённый кульбит, чтобы развернуть
рей перпендикулярно кораблю. На Кон-Тики парус поднимался схожим образом, правда шпиля у нас не было. Не додумались инки до него в
своё время, а эксперимент должен быть чистым. Вот всемером мы и затаскивали парус вместе с реем на верхушку мачты без каких-либо
приспособлений. Жизнь облегчало то, что рей был собран из относительно легкого бамбука, да и парус был втрое меньше. Хотя,
признаться честно, хватало с головой. Про подъём паруса, пожалуй хватит. А про управление и уборку как-нибудь потом расскажу.
Попутного ветра в паруса!
В первое свое серьезное морское путешествие я попал на парусное судно, о парусе и расскажу.
И на Штандарте, реплике военного фрегата Российской империи и на Драккаре, реплике боевого корабля викингов, есть моторы. Это разумное требование к безопасности.
А вот на плоту Tupac Yupanqui, на котором мне выпало пересекать Тихий океан, мотора не было. Так что полагались мы только на ветер и течение, как и Тур Хейердал в 1947м и древние инки за полтысячи лет до него.
Ветер давно изучен наукой и является лишь движением атмосферных масс.
Парус изобрели в незапамятные времена. Ещё бы: зачем сбивать руки в кровь, махая веслами,
если дует ветер. Это же нерасходуемый источник энергии, надо лишь научиться управляться с ним. Инкские плоты, Драккары викингов, поморские кочи, полинезийские каноэ, китайские джонки. Список можно продолжать бесконечно. Золотой век парусов пришёлся на 19 век, когда клиперы летали в Китай за чаем, а китобои добывали ворвань от юга Тихого океана до суровых
арктических вод. С появлением паровых двигателей, последние начали вытеснять паруса, как более прогнозируемый и «надёжный» способ передвижения в море, однако, яхтинг и парусный спорт популярны и по сей день, а конструкции и технологии парусного вооружения вышли на небывалый уровень.
Кстати, мне известно о разработках, ведущихся для того, чтобы оборудовать тяжёлые танкера и сухогрузы мачтами, чтобы снова можно было использовать энергию ветра. И это в век солярки и атомной энергии. Но, вернусь к своим кораблям.
Большинство из них имеют традиционное прямое вооружение. То есть на прямую мачту поднимается рей, на котором крепится прямоугольный парус. Возможно у людей, не знакомых с морским делом, возникнет мысль, что с таким парусом можно двигаться только при попутном ветре. Это не совсем так.
В зависимости от характеристик корпуса судна, прямой парус позволяет идти и при боковом ветре, и даже под углом к встречному ветру. Например, Драккар способен держать курс до 60
градусов к ветру с носа. Для подобной, довольно простой конструкции это впечатляющий результат.
Если вернуться к плоту, конструкция которого вообще примитивна, против ветра мы ходить не могли. Но, при ветре в борт могли с ощутимым дрейфом, но все же продвигаться вперед. Используя ветер, приходится за это платить.
Парус Тупака был площадью в 90 квадратных метров.
На Штандарте вся парусная площадь набрана из множества парусов, от нескольких, до нескольких десятков метров.
А вот на Драккаре парус один. Размером под все триста.
Так вот, работать с такими парусами тяжело и, порой, небезопасно, но когда
чувствуешь, как корабль движется по волнам под парусом, ощущения не получится сравнить с мотором. Парус для себя я воспринимаю как крылья, и за ними следует ухаживать.
Сколько швов парусины я нашил за последние годы, припомнить сложно.
Ремонт, как и управление этим инструментом вообще отдельное ремесло, которому люди учатся годами и десятилетиями. Но об этом позже)