первый летчик применивший в военной практике таран
7 знаменитых воздушных таранов
7 знаменитых воздушных таранов
Таран как прием воздушного боя остается последним аргументом, к которому летчики прибегают в безвыходной ситуации. Остаться в живых после него удается не всем. Тем не менее, некоторые наши летчики прибегали к нему по нескольку раз.
2 Первый таран Финской войны
Первый и единственный таран Советско-финской войны был совершен старшим лейтенантом Яковом Михиным, выпускником 2-й Борисоглебской военной авиационной школы летчиков имени Чкалова. Это произошло 29 февраля 1940 года после полудня. 24 советских самолета И-16 и И-15 атаковали финский аэродром Руоколахти. Чтобы отразить атаку, с аэродрома в воздух поднялись 15 истребителей. Завязался жестокий бой. Командир звена Яков Михин в лобовой атаке крылом самолета ударил по килю «Фоккера» знаменитого финского аса лейтенанта Тату Гуганантти. От удара киль отломился. «Фоккер» рухнул на землю, пилот погиб. Яков Михин с обломанной плоскостью сумел дотянуть до аэродрома и благополучно посадил своего «ишачка». Надо сказать, что Михин прошел всю Великую Отечественную, а после продолжил служить в ВВС.
3 Первый таран Великой Отечественной
Считается, что первый таран Великой Отечественной был совершен 31-летним старшим лейтенантом Иваном Ивановым, который 22 июня 1941 года в 4:25 утра на И-16 (по другим данным – на И-153) над аэродромом Млынов близ Дубно протаранил бомбардировщик «Хейнкель», после чего оба самолета упали. Иванов погиб. За этот подвиг ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Его первенство оспаривают несколько летчиков: младший лейтенант Дмитрий Кокорев, который в районе Замбро протаранил «Мессершмитт» через 20 минут после подвига Иванова и остался жив. 22 июня в 5:15 младший лейтенант Леонид Бутерин погиб над Западной Украиной (Станислав), взяв на таран «Юнкерс-88». Еще через 45 минут над Выгодой погиб неизвестный пилот на У-2, протаранив «Мессершмитт». В 10 утра над Брестом протаранил «Мессер» и выжил лейтенант Петр Рябцев. Некоторые пилоты прибегали к тарану по нескольку раз. Герой Советского Союза Борис Ковзан совершил 4 тарана: над Зарайском, над Торжком, над Лобницей и Старой Руссой.
4 Первый «огненный» таран
«Огненным» тараном называют прием, когда пилот направляет подбитый самолет на наземные цели. Все знают подвиг Николая Гастелло, который направил самолет на танковую колонну с цистернами горючего. Но первый «огненный» таран был совершен 22 июня 1941 года 27-летним старшим лейтенантом Петром Чиркиным из 62-го штурмового авиационного полка. Чиркин направил подбитый И-153 на колонну немецких танков, приближавшуюся к городу Стрый (Западная Украина). Всего же за годы войны его подвиг повторили больше 300 человек.
5 Первый женский таран
Советская летчица Екатерина Зеленко стала единственной в мире женщиной, совершившей таран. За годы войны она успела совершить 40 боевых вылетов, участвовала в 12 воздушных боях. 12 сентября 1941 года совершила три вылета. Возвращаясь с задания в районе Ромны, была атакована немецкими «Ме-109». Сумела сбить один самолет, а когда закончился боезапас, протаранила самолет врага, уничтожив его. Сама погибла. Ей было 24 года. За подвиг Екатерина Зеленко была награждена орденом Ленина, а в 1990 году ей было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Первое применение в мире воздушного тарана
Командиры
Основоположник фигур высшего пилотажа
Пётр Николаевич Нестеров – знаменитый русский военный лётчик. Нестеров пытался реализовать себя как конструктор оригинальных летательных аппаратов, стал автором идеи длительных перелётов. На его самолёте была совершена первая видовая видеосъемка. Нестеров совершенствовал лётное мастерство, отрабатывал атаку противника, взлёты и посадку в темноте, различные манёвры. 27 августа 1913 года пилотируемый Нестеровым самолёт «Ньюпор-4» выполнил петлю в вертикальной плоскости. Лётчик стал основоположником фигур высшего пилотажа. После этого ему было присвоено звание штабс-капитана, но запрещено совершать подобные полёты.
Разработка техники воздушного боя
5–12 сентября наши войска предприняли активные действия и продвинулись к Львову. Австро-венгерское командование задействовало авиацию для наблюдения за передвижением русских войск. Регулярное появление неприятельского «Альбатроса» в районе штаба 3-ей русской армии вызвало раздражение у командования штаба, которое обвинило лётчиков в бездействии и потребовало устранить появление австрийских аэропланов в русском тылу. Штабс-капитан Нестеров обещал принять кардинальные меры.
Лётчик поднялся на «Моран-Солье» на 1500 м. вверх и с высоты стремительно атаковал вражеский самолёт. Он должен был ударить шасси своего аппарата по краю несущей поверхности «Альбатроса», но промахнулся и попал в середину. У самолёта Нестерова оторвался и упал мотор, аппарат планировал без управления, затем рухнул вниз. По рассказам очевидцев, после столкновения аэроплан противника клюнул носом и полетел вниз. Лётчики лейтенант Ф.Розенталь и унтер-офицер Ф.Малина погибли.
Гибель Нестерова
Медицинская комиссия осмотрела тело героя, выявила перелом позвоночника и повреждения позвоночника. Она сделала заключение, что Нестеров погиб в воздухе при столкновении самолётов.
Тело героя доставили в штаб армии. Проститься с ним пришли его сослуживцы и все высшие чины штаба, даже командующий 3 армией генерал Н.В. Рузский. После воинских почестей Нестеров был захоронен в Киеве. Он получил чин капитана, был посмертно удостоен ордена Святого Георгия 4-й степени.
Это было первое в мире в применение воздушного тарана. Событие произошло 26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года. Ценой своей жизни герой совершил подвиг, сбив вражеский самолёт. Молодой штабс-капитан представлял степень опасности своих действий, но не собирался погибать, его гибель стала ценой ошибки, совершённой во время тарана. По примеру П.Н. Нестерова во время Великой Отечественной войны было совершено более 600 таранов.
Расколотое небо: как был совершен первый в истории воздушный таран
Самое удивительное, что вся летная карьера Петра Нестерова укладывается в два года: с момента, когда он впервые поднялся в воздух на аэроплане, до того рокового дня 8 сентября 1914-го, когда он погиб в воздушном бою, совершив первый воздушный таран. Но и в наши дни его заслуженно считают одним из самых выдающихся пилотов в истории авиации и основоположником высшего пилотажа. «Известия» вспоминают о выдающемся русском пилоте и гражданине.
«Идеальный тип будущего офицера»
Будущий покоритель неба родился в самой что ни на есть российской глубинке, у слияния Оки и Волги, в семье офицера – воспитателя Нижегородского кадетского корпуса штабс-капитана Николая Нестерова. К этому времени у четы Нестеровых уже было двое детей, Петр стал третьим. Через год родился еще один сын Михаил, и всё было бы замечательно, но вскоре глава семьи неожиданно скончался. Всё наследство, оставленное капитаном Нестеровым, состояло из большого сундука, полного книг по военной тематике. Пенсии в 600 рублей, которую положили вдове Маргарите Викторовне, едва хватало на самое необходимое, и, чтобы сократить расходы на жилье, семье даже пришлось переехать в благотворительный вдовий дом.
Но к образованию детей Маргарита Викторовна относилась серьезно, и сначала старший Николай, а потом и Петр выдержали экзамены в кадетский корпус, где некогда преподавал их отец. Позже туда же поступит и младший Михаил. Все они станут офицерами, причем двое младших — летчиками. Оба погибнут в Первую мировую. А старший, Николай, уже в советское время дослужится до генеральских погон.
Штабс-капитан П.Н. Нестеров с мотористом-механиком Г.М. Нелидовым, с которым он совершил перелет из Киева в Гатчину, 1914
В выписке из аттестационного журнала Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса за 1904 год сохранилась весьма лестная для 16-летнего выпускника характеристика:
«Кадет 7-го класса Нестеров… обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет характер, полностью унаследованный им от покойного отца… Кадет Петр Нестеров — идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчиненных в бою»
Окончивший кадетский корпус по 1-му разряду, Петр Нестеров был рекомендован для продолжения учебы в столичное Михайловское артиллерийское училище. Вступительные экзамены он сдал великолепно, учился в первых рядах. Приказ по училищу от 9 ноября 1906 года гласил: «…Высочайшим приказом от 29 октября 1906 года портупей-юнкер Нестеров Петр произведен в подпоручики со старшинством (правом преимущественного производства в следующий чин. — «Известия»)… и назначается во Владивосток в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду».
Будучи отличником, Нестеров мог выбирать место службы, и Дальний Восток он выбрал исключительно по меркантильным соображениям: там платили больше, чем в европейской части страны. Молодой офицер был влюблен, а для создания семейного очага необходимы были средства.
На Дальнем Востоке Нестеров впервые поднялся в небо, правда, пока на аэростате. Аппарат этот был приписан к Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте, но стоял без дела. Нестеров же предложил использовать аэростат в качестве наблюдательного пункта для корректировки артиллерийской стрельбы, сам рассчитал таблицы и составил правила. Молодого офицера даже временно прикомандировали к наблюдательной станции воздухоплавательного парка. А после того как артиллерийские стрельбы с применением привязного аэростата дали отличный результат, подпоручика Нестерова назначают преподавателем бригадной учебной команды.
А еще Нестеров увлекся слесарным делом. Все свободные от службы часы он проводил за станками и даже испросил назначения по совместительству на должность начальника бригады слесарной мастерской. Вскоре он вполне профессионально владел любым инструментом.
И последний штрих к портрету подпоручика Нестерова: в своем подразделении он полностью и безоговорочно запретил брань и рукоприкладство унтер-офицеров по отношению к нижним чинам. Это было большой редкостью, поскольку, хотя такие «меры воздействия» официально были запрещены, на деле они применялись почти повсеместно.
«Победа духа над материей»
У Нестерова были слабые легкие, и ему трудно оказалось приспособиться к дальневосточному климату. Вскоре он серьезно захворал. Врачи посоветовали перевести офицера в более теплые края, и он получил назначение в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе молодой офицер познакомился с авиатором Артемием Кацаном, построившим планер собственной конструкции, что вдохновило Нестерова на новые свершения. Позже Петр Николаевич писал:
«Мое увлечение авиацией началось с 1910 года… Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии… Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота… Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества…»
Первый шаг к мечте Нестеров сделал летом 1911 года, когда приехал в отпуск в родной Нижний. Здесь молодой офицер вступил в Нижегородское общество воздухоплавания и познакомился с Петром Соколовым — учеником профессора Жуковского. В сарае Соколовых новые друзья и затеяли строить планер. Пригодились и теоретические расчеты Соколова, и мастеровые навыки Нестерова, и помощь его мамы, которая помогла сшить обшивку к планеру. Разгоняли аппарат с помощью лошади: Соколов сидел в телеге и держал веревку, Нестеров был в кабине планера. Как отмечал «Нижегородский листок» от 3 августа 1911 года, «проба оказалась весьма удачной»: аппарат оторвался от земли на 2–3 м.
П.Н. Нестеров с женой и дочерью Маргаритой, 1910
После этого Нестеров окончательно заболел небом. Он многократно писал начальству рапорты об отправлении его в только что открывшуюся школу пилотов, но врачи отказывались дать ему разрешение, ссылаясь на слабые легкие. И тогда поручик решается на неординарный шаг: он едет на квартиру к товарищу — заместителю, как говорят сегодня, военного министра генералу Алексею Поливанову — и уговаривает его составить протекцию.
7 октября 1911 года Нестерова зачислили в Санкт-Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу, а в августе 1912-го — в Гатчинскую авиационную школу, готовившую пилотов. Свой первый самостоятельный вылет на самолете Нестеров осуществил 12 сентября 1912 года, а вскоре сдал экзамен на звание пилота-авиатора. И наконец, 5 октября 1912 года на биплане «Фарман» он сдает экзамен на звание военного летчика.
По окончании школы Нестеров был направлен в Киев, где создавался новый авиационный отряд, но сначала съездил в Варшаву, дабы освоить принятый на вооружение императорской армии моноплан «Ньюпор». Во время одного из полетов он набрал высоту 1,6 тыс. м (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмерками спланировал над Варшавой, чем «привел товарищей в трепет». Он искал новые способы пилотирования, что стало его жизненным кредо.
«В воздухе везде опора»
В Киеве Нестеров попал в благодатную среду единомышленников — как военных, так и гражданских. В те годы под крылом Киевского общества воздухоплавания творили такие выдающиеся в будущем авиаторы и конструкторы, как профессор Николай Делоне (ученик Жуковского, председатель общества), Георгий Адлер, Федор Андерс, Дмитрий Григорович, Василий Иордан, Константин Калинин и, конечно, юный Игорь Сикорский. Финансами помогал молодой миллионер и фанатик неба Федор Федорович Терещенко.
Заинтересованная, творческая и конкурентная атмосфера провоцировала единомышленников на совершенно фантастические свершения, но даже в такой компании Нестеров выделялся.
Вот что писал друг и сослуживец Нестерова, военный летчик Виктор Георгиевич Соколов:
Нестеров, сделав из бумаги модель самолета, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдет 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют свое назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.
— Военный летчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, — горячо говорил Петр Николаевич. — Ему во время войны, может быть, придется вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения. В воздухе везде опора!
Вскоре мы узнали от гатчинцев, что еще в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать мертвую петлю. В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о мертвой петле, и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, отец русской авиации, как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение мертвой петли вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли.
27 августа 1913 года на Святошинском аэродроме в Киеве Нестеров осуществил задуманное и выполнил фигуру высшего пилотажа, получившую впоследствии его имя.
Это казалось чудом, и вскоре о достижении Нестерова знала вся страна. Он мгновенно стал знаменитостью — о нем писали газеты, пилота пригласили в Думу, встретиться с ним старались самые влиятельные люди страны. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». А комиссия совета Киевского общества воздухоплавания и научно-технического общества под председательством генерал-майора П.И. Вербицкого единогласно постановила: «Выдать поручику Нестерову от имени Киевского общества воздухоплавания золотую медаль «За первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах».
А вот как сам Нестеров описывает свои впечатления в статье «Как я совершил мертвую петлю», опубликованной в «Санкт-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 года:
За всё время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70–80, т.е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона. Я очень малокровный: стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли. В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие. С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.
Петля Нестерова дала старт смелым экспериментам русских пилотов. Вскоре Адам Габер-Влынский сделал три подряд мертвые петли, а Константин Арцеулов сознательно ввел самолет в штопор и вывел из него машину. Несмотря на скепсис армейского начальства, освоение фигур высшего пилотажа становилось основой обучения русских военных летчиков, и не зря немецкий кайзер Вильгельм II в одном из предвоенных приказов по войскам отметил: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские…»
Слово русского офицера
С началом войны штабс-капитан Нестеров — в действующей армии на Юго-Западном фронте. В то время самолеты еще не имели вооружения (синхронизированные с винтом пулеметы появятся лишь в 1915 году) и выполняли разведывательные и иногда бомбардировочные задания. Нестеров летал почти каждый день (28 вылетов за три недели боев за Львов), благо он был единственный пилот, имевший две машины — штатный «Ньюпор» и личный «Моран», подаренный ему за мертвую петлю. Австрийцы даже объявили награду за его голову.
Всё началось с разговора, состоявшегося вечером 25 августа (7 сентября) 1914 года. По воспоминаниям участника событий поручика Виктора Соколова, генерал-квартирмейстер 3-й армии Бонч-Бруевич (брат известного революционера, впоследствии сам перешедший на сторону большевиков) упрекнул летчиков в бездействии: каждый день над позициями русских войск появлялся австрийский аэроплан и безнаказанно удалялся после разведки.
Вспыливший Нестеров поклялся словом русского офицера, что найдет способ пресечь эти полеты — и сдержал клятву. Сперва он планировал повредить аэроплан противника подвешенным на тросе грузом, но, когда этот способ не оправдал себя, решился на отчаянный шаг. Впрочем, обратимся к мемуарам Соколова, подробно описавшего события того трагического дня:
«Около 11 часов утра, когда появился австрийский аэроплан, я был в штабе армии. Услышав звук мотора и крики: «Летит! Летит!… — я выскочил на площадь перед замком. Австриец сделал круг над городом на высоте 900–1000 м и стал делать второй. В городе поднялась беспорядочная винтовочная трескотня.
Когда я услышал знакомый шум мотора «Гном» и увидел маленький моноплан Нестерова, я решил, что Петр Николаевич хочет только испугать австрийца, так как ни в коем случае не мог предположить, что Нестеров пойдет сразу же на таран.
Австриец же в это время, сделав круг, шел над городом прямо на запад, слегка набирая высоту. Очевидно, он увидел всё, что ему было нужно. А Нестеров обходил город с южной стороны и, быстро поднимаясь, шел наперерез противнику, заметно догоняя его. Было ясно, что скорость «Морана» намного выше скорости «Альбатроса» австрийца.
Вот они уже на одной высоте. Вот Нестеров уже выше противника и делает над ним круг.
Австриец заметил появление страшного врага, видно было, как его аэроплан начал снижаться на полном газу. Но уйти от быстроходного «Морана» было нельзя. Нестеров зашел сзади, догнал врага и, как сокол бьет неуклюжую цаплю, так и он ударил противника. Сверкнули на солнце серебристые крылья «Морана», и он врезался в австрийский аэроплан.
После удара «Моран» на мгновение как бы остановился в воздухе, а потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси. (…) Громоздкий «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, потом повернулся носом вниз и стал стремительно падать. Более тяжелый, чем «Моран», он быстро обогнал его в воздухе и упал на землю первым.
Стоявшая на площади толпа, тихо и напряженно следившая за воздушным боем, вдруг задвигалась и закричала. Из окна второго этажа замка выглянул командующий армией генерал Рузский и, увидев меня, спросил:
— Что случилось, поручик Соколов?
— Капитан Нестеров таранил австрийский аэроплан, сбил его, но и сам упал, — ответил я».
Судьба самого Соколова сложилась непросто: после Гражданской он оказался за границей, в СССР вернулся лишь в 1955-м. Жил в Казахстане, работал автомехаником. Свои воспоминания смог опубликовать только в начале 70-х в далеко не самом известном журнале «Звезда Востока».
Первый в мире воздушный таран. Рисунок летчика К.К. Арцеулова
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Родился в Нижнем Новгороде 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Фёдоровича Нестерова (1863—1890). После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом. 26 августа (8 сентября по старому стилю) 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус.
После окончания корпуса Пётр Николаевич в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведённый в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.
Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле—августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Пётр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.
Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты. В августе 1913 года возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелёта: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но в этом году, будучи учеником гатчинского авиационного отряда, он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им, » — писал он. В выходящем при школе «Альманахе», выпускаемом учениками, в том же 1912 году была напечатана следующая шарада «Кто он?»:
«
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьёт он на оригинальность,
Своею мёртвою петлёй
»
На эту шараду Нестеров, угадавший себя в этом четверостишии, ответил так:
«
Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтобы эта «мёртвая петля»
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора…
»
Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолёта всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.
Из Иллюстрированного журнала Искры Воскресенье, 25 мая 1914 года № 20
Он сделал мёртвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера. Это удостоверено в протоколе спортивного комиссара киевского общества воздухоплавания, где сказано, что Нестеров, действительно, совершил в это день «полёт по замкнутой кривой в вертикальной плоскости или так называемую мёртвую петлю». Уже после Нестерова французский авиатор Пегу, узнав об опыте русского авиатора, совершил в Париже свою первую мёртвую петлю. 11 мая с. г. Нестеров совершил большой перелёт из Киева в Гатчину, покрыв 1.200 вёрст в 8 часов. Он вылетел из Киева около 3-х часов утра, захватив с собою в качестве пассажира унтер-офицера киевского авиационного отряда Нелидова. Всё время Нестеров летел на высоте 600 метров со средней скоростью 125 вёрст в час. Своим последним перелётом Нестеров побил все русские рекорды на продолжительность полёта, на скорость, на скорость с пассажиром и т. д.
10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществлённую им «мёртвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Пётр Николаевич никогда не расставался.
Также являлся кавалером орденов Святой Анны ІІІ степени и Святого Станислава ІІІ степени. Посмертно награждён орденом Святого Георгия IV степени (25.1.1915).
Первая мировая война
В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами.
Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.
Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолёт, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.
Нестеров погиб в 27 лет. После Нестерова остались жена и двое детей — девочка, 5-ти лет, и мальчик, 3-х лет.
Следует отметить, что Нестеров не имел намерения уничтожить самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».
Генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии М. Д. Бонч-Бруевич, ставший невольным свидетелем гибели пилота, приводит в своих мемуарах следующие воспоминания:
Австрийский аэроплан держался на порядочной высоте и всё время делал круги над Жолкевом, что-то высматривая.
Едва я отыскал в безоблачном небе австрийца, как послышался шум поднимавшегося из-за замка самолёта. Оказалось, что это снова взлетел неустрашимый Нестеров.
Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолёта, выскочил из своей палатки и как был в одних чулках забрался в самолёт и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью.
Поднявшись, Нестеров стремительно полетел навстречу австрийцу. Солнце мешало смотреть вверх, и я не приметил всех манёвров отважного штабс-капитана, хотя, как и все окружающие, с замирающим сердцем следил за развёртывавшимся в воздухе единоборством.
Наконец, самолёт Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересёк его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан,- мне показалось, что я отчётливо видел, как столкнулись самолёты.
Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолёт стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе.
Какое-то мгновение все мы считали, что бой закончился полной победой нашего лётчика, и ждали, что он вот-вот благополучно приземлится. Впервые применённый в авиации таран как-то ни до кого не дошёл. Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолёт, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара. В те времена самолёт был весьма хрупкой, легко ломающейся машиной.
Неожиданно я увидел, как из русского самолёта выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура лётчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолёта. Парашюта наша авиация ещё не знала; читатель вряд ли в состоянии представить себе ужас, который охватил всех нас, следивших за воздушным боем, когда мы увидели славного нашего лётчика, камнем падавшего вниз…
Вслед за штабс-капитаном Нестеровым на землю упал и его осиротевший самолёт. Тотчас же я приказал послать к месту падения лётчика врача. Штаб располагал всего двумя легковыми машинами — командующего и начальника штаба. Но было не до чинов, и показавшаяся бы теперь смешной длинная открытая машина с рычагами передачи скоростей, вынесенными за борт, лишенная даже смотрового стекла, помчалась к месту гибели автора первой в мире «мёртвой петли».
Когда останки Нестерова были привезены в штаб и уложены в сделанный плотниками неуклюжий гроб, я заставил себя подойти к погибшему лётчику, чтобы проститься с ним, — мы давно знали друг друга, и мне этот человек, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен.
Его темневшая изуродованная голова как-то странно была прилажена к втиснутому в узкий гроб телу. Случившийся рядом штабной врач объяснил мне, что при падении Нестерова шейные позвонки ушли от полученного удара внутрь головы…
— Бонч-Бруевич М. Д. Вся власть Советам!. — Воениздат. — М., 1958.
В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 — г. Нестеров) был сооружён монумент. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мёртвой петлёй, заканчивающейся взлётом вверх реактивного самолёта и небольшой музей. Расположение мемориала: на дороге Жолква — Рава-Русская в населённом пункте Воля-Высоцкая.
В 1990-е годы музей был заброшен и разграблен.
Нестеров для разрушения оболочки дирижабля установил в хвостовой части аэроплана «нож-пилку», а для поражения воздушного винта самолёта неприятеля — длинный трос с грузом на конце в виде «кошки».
Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г, его воздушный таран применил поручик А. А. Казаков. После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром.
Рассмотрим таблицы кода ПОЛНОГО ИМЕНИ. \Если на Вашем экране будет смещение цифр и букв, приведите в соответствие масштаб изображения\.
14 20 38 57 63 80 95 98 114 121 140 157 171 181 192 207 219 220 226 229 239 263
Н Е С Т Е Р О В П Ё Т Р Н И К О Л А Е В И Ч
263 249 243 225 206 200 183 168 165 149 142 123 106 92 82 71 56 44 43 37 34 24
16 23 42 59 73 83 94 109 121 122 128 131 141 165 179 185 203 222 228 245 260 263
П Ё Т Р Н И К О Л А Е В И Ч Н Е С Т Е Р О В
263 247 240 221 204 190 180 169 154 142 141 135 132 122 98 84 78 60 41 35 18 3
НЕСТЕРОВ ПЁТР НИКОЛАЕВИЧ = 263 = 106-СОВЕРШИЛ + 157-АВИАКАТАСТРОФУ.
263 = 185-\ 138-АВИАКАТАСТРОФА + 47-ПОГИБ \ + 78-ОТ УДАРА.
263 = 219-\ АВИАКАТАСТРОФА + 47-ПОГИБ +34-ОТ. \ + 44-УДАРА.
263 = 98-ГИБНЕТ ПРИ + 165-ТАРАНЕ АЭРОПЛАНА.
263 = 43-ПРИ + 220-ТАРАНЕ АЭРОПЛАНА ГИБНЕТ.
185 = 138-АВИАКАТАСТРОФА + 47-ПОГИБ
_________________________________________
84 = АВИАКАТАСТ\ рофа \
157 = 123-КАТАСТРОФА + 34-ГИБЕЛ\ ь \
______________________________________
123 = КАТАСТРОФА
157 = ГИБНЕТ ПРИ ТАРАНЕ А\ эроплана \
________________________________________
123 = КАТАСТРОФА
263 = 132-УХОД ИЗ ЖИЗНИ + 131-В КАТАСТРОФЕ.
Достоверность этой дешифровки проверим таблицей:
20* 42* 57* 62 72 81 89 99 108 122*132** 135** 146 147 166 167 185*204 221**236 257 263*
У Х О Д И З Ж И З Н И В К А Т А С Т Р О Ф Е
263*243*221*206* 201 191 182 174 164 155 141** 131** 128*117 116 97 96 78* 59** 42* 27 6
Мы видим одинаковые цепочки цифр: 122-132-135 и 128-131-141
а также три одинаковых столбца: 132**\\141** 131**\\135** 59**\\221**
к центральным столбцам 132**\\141** и 135**\\131** слева и справа примыкают по десять букв.
Код ДНЯ ГИБЕЛИ: 86-ДВАДЦАТЬ + 89-ШЕСТОЕ + 66-АВГУСТА = 241 = ЛЕТАЛЬНОЕ В ТАРАНЕ АВИАТОР\ а \.
Со словами АВГУСТА = 66 = АВИАТОР мы встречались в статье «Авиакатастрофа лётчика-шпиона Ф. Г. Пауэрса» http://www.proza.ru/2012/09/24/709
Проверим эту дешифровку тремя таблицами:
5 8 9 14 37* 38** 57 86* 111*117*135 154*169**175** 176**179**183 203*221 240 241*
Д В А Д Ц А Т Ь Ш Е С Т О Е А В Г У С Т А
241*236 233 232 227 204**203*184 155*130*124*106 87** 72** 66** 65** 62* 58 38* 20 1
12 18 37* 38** 50 79 93 108 114 117* 136 137 154*155*169*175** 176**179**189 190 209 224 241*
Л Е Т А Л Ь Н О Е В Т А Р А Н Е А В И А Т О Р \ а \
241*229 223 204**203*191 162 148 133 127 124*105 104 87* 86* 72** 66** 65** 62* 52 51 32 17
3 22 23 40 41 55 61 73 79 98 99 111*140 154*169**175** 176**179**189 190 209 224 241*
В Т А Р А Н Е Л Е Т А Л Ь Н О Е А В И А Т О Р \ а \
241* 238 219 218 201 200 186 180 168 162 143 142 130*101 87** 72** 66** 65** 62* 52 51 32 17
Мы видим по 4 совпадающих столбца, причём в нижней таблице они идут подряд:
в обеих нижних таблицах читаем:
241 = 189-УДАРИЛСЯ ГОЛОВОЙ + 52-ТАРАН.
Код числа полных ЛЕТ ЖИЗНИ: 86-ДВАДЦАТЬ + 66-СЕМЬ = 152 = 47-ПОГИБ + 105-ГИБЕЛЬ МОЗГА.
Смотрим столбец в верхней таблице кода ПОЛНОГО ИМЕНИ:
157 = ГИБНЕТ ПРИ ТАРАНЕ А\ эроплана \
_________________________________________
123 = ДВАДЦАТЬ СЕМ\ ь \ = КАТАСТРОФА