что случилось с трансаэро на самом деле
PR технологии «Аэрофлота» убили Трансаэро?
Кому было выгодно банкротство одного из крупнейших авиаперевозчиков
Два года назад погибла крупнейшая частная авиакомпания страны, многие участники рынка считают, что главную роль в этом сыграли PR технологии «Аэрофлота».
Уже почти два года как второй по величине авиаперевозчик страны — «Трансаэро» банкрот. Долгая и запутанная история ее агонии долго будоражила умы специалистов, журналистов и экспертов отрасли. Официальные лица много говорили об исключительно экономических причинах закрытия, но параллельно множились слухи и конспирологические теории заговора против компании.
Сегодня, когда пыль осела и информационный шум вокруг утих, можно попытаться беспристрастно восстановить некоторые факты и хронологию, которые привели к краху крупнейшего частного авиаперевозчика России. К двухлетней годовщине его банкротства журналисты поговорили с непосредственными участниками и свидетелями тех событий. То, что им рассказали, подтверждает одну из самых распространенных неофициальных версий: гибель «Трансаэро» не была естественной. Мол, несмотря на все объективные трудности, компанию в 2015 году, похоже, можно было бы спасти, если бы «Аэрофлот» не приложил все усилия ради потопления своего главного конкурента.
Конкурент из ниоткуда
История «Трансаэро» — одна из историй успешного крупного бизнеса, созданного на постсоветском пространстве «с нуля» и в конкурентной борьбе, а не на базе бывших всесоюзных государственных активов. Основанная в 1990 году 26-летним выпускником МАИ Александром Плешаковым, свой первый рейс юная авиакомпания совершила на арендованном самолете в Тель-Авив. Уже к 1992 году «Трансаэро» заработала на свой первый собственный самолет (им стал Ил-86), а спустя три года число регулярных авиарейсов уже идет на десятки.
Почему Россия больше беспокоится о соседях, а не о себе
Всего за несколько лет под боком у бывшего советского монополиста «Аэрофлота» вырос конкурент, который начал бороться с ним за маршруты и пассажиров. Вскоре «Трансаэро» стало настолько крупным участником рынка, что добилось тех же льгот и привилегий, что и заслуженный государственный авиаперевозчик: освобождение от пошлин при закупке иностранных самолетов, оборудования и запчастей, назначения на международные маршруты
Эхо казанской трагедии
Впервые гром корпоративной информвойны между крупнейшими авиакомпаниями грянул в конце 2013 года. Примечательно, что отправной точкой для нее стало событие, никак не связанное с «Трансаэро» — тогда в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился о взлетно-посадочную полосу Boeing 737−500 авиакомпании «Татарстан».
Авиакатастрофа вызвала большой общественный резонанс. Как обычно бывает в таких случаях, в прессе начали плодиться версии ее причин «по горячим следам». Основных вариантов, по традиции, было два — ошибка пилота и отказ техники. Многие тогда уцепились за вторую — тем более, что возраст разбившегося лайнера составлял 23 года.
Тем не менее, пиарщики недоброжелателей «Трансаэро» решили использовать эту дискуссию для дискредитации конкурента, запустив в СМИ целую серию разгромных статей о старом (а, следовательно, опасном в понимании обывателя) авиапарке «Трансаэро». Последняя действительно в основном закупала 20−30 летние самолеты, уже бывшие в эксплуатации — такова была ее бизнес-модель.
«Черный пиар» в действии
Развернутая в ноябре 2013 года кампания против «Трансаэро» была классикой «черного пиара». Как по команде, спустя некоторое время после трагедии в Казани сразу в нескольких изданиях, известных своей сомнительной репутацией, появились статьи с громкими заголовками типа «Летающие гробы российских авиаперевозчиков», «Конвейер авиарухляди», «Трансаэро: в полет идут одни старики» Эти материалы потом волнами перепечаток разошлись по мелким изданиям и платным блогерам.
Какой ущерб причинили эти публикации сложно сказать, но вся активность была направлена на пассажиров Трансаэро. Продажи билетов на регулярные рейсы у компании сократились, а пассажиры начали с оглядкой смотреть на самолеты при посадке на борт.
На какое-то время все стихло, хотя черные пиарщики продолжали поклевывать «Трансаэро» по любому мелкому поводу проплаченными статьями. Если реальных поводов не было, в ход шли откровенные фантазии — чего только стоит статья-рассуждение о том, что, закупая Airbus у китайской лизинговой компании ICBC Leasing, «Трансаэро» покупает… поддельные китайские самолеты-копии. На все эти «вбросы» Плешаковы предпочитали просто не реагировать. К их несчастью, такая тактика в конечном итоге стоила им компании.
Кризис с добиванием
Несмотря на довольно большую задолженность, накопленную за годы активного развития и расширения деятельности, «Трансаэро» вполне успешно вела свой бизнес — вплоть до рокового для нее 2014 года. Сделав ставку на увеличение перевозок, авиакомпания в очередной раз увеличила парк и маршрутную сеть. Но грянул кризис, курс доллара подскочил вдвое, и это подкосило финансовое положение «Трансаэро». С одной стороны, доходы населения упали и люди стали просто меньше летать. С другой — вдвое выросли номинированные в долларах лизинговые платежи за самолеты, а также оплата топлива и обслуживание в аэропортах за пределами России.
Выход из сложной ситуации подсказал… «Аэрофлот». В 2015 году государственный перевозчик ввел плоскую шкалу тарифов на авиабилеты на Дальний Восток. В «Трансаэро» рассудили, что недорогие билеты на рейсы в дальневосточные города — это интересная ниша, которая даст возможность заручиться поддержкой правительства и пережить трудные времена. А постоянно противопоставление Плешаковых инициативам Аэрофлота, например, неприятие овебукинга, безбагажных тарифов, внедрение невозвратных билетов привели к новой информационной войне.
В прессе начали появляться статьи о долгах «Трансаэро» по зарплатам, долгах за техническое обслуживание, аэропортовое обслуживание. Все публикации были основаны на документах поставщиков, опровергнуть эти факты Плешаковы не могли, а их пиарщики оставляли запросы без комментариев. Подобные публикации множились и нарастали, как снежный ком. Параллельно появлялись сообщения о грядущем дорогостоящем ребрендинге компании и многомиллионных тратах компании на перекраску самолётов. В конечном итоге публикации достигли своей цели — у поставщиков топлива и других услуг начали сдавать нервы. Все они стали требовать от «Трансаэро» предоплаты, а аэропорты перестали выпускать самолеты авиакомпании до полной оплаты счета. Все это заметно осложнило работу перевозчика, начались задержки вылетов и другие проблемы. Все эти задержки и проблемы широко освещались в СМИ, сея теперь панику не только среди поставщиков, но и у пассажиров.
Глядя на это, пассажиры начали с опаской относиться к авиакомпании и перестали покупать билеты на ее рейсы. Сработал эффект домино, ситуация усугублялась с каждым днем. Компания наконец обратила внимание на то, откуда дует ветер, и выпустила официальное заявление о развернутой против нее конкурентами кампании «черного пиара». Однако было уже поздно — паника уже началась, и призывам «не читать советских газет» перед покупкой авиабилетов никто не внял.
Осознав, что информационная война проиграна, и отвечать нечем, владельцы «Трансаэро» собрали все публикации и поехали с ними к кредиторам и чиновникам. «Лично знаю, что с подборкой публикаций Плешаковы ездили в правительство и Сбербанк. Пытались заручиться поддержкой и доказывали, что нынешнее плачевное состояние компании — дело рук недобросовестных конкурентов, — поделился своими суждениями источник, принимавший непосредственное участие в тех переговорах.
Но и этот отчаянный шаг не спас компанию от краха. Убедить кредиторов и власть не удалось, и вскоре «Трансаэро» начало получать иски от банков о взыскании задолженности. Дальнейшее хорошо известно: в сентябре 2015 года было объявлено о покупке «Аэрофлотом» 75% акций «Трансаэро» за символический 1 рубль, потом — срыв сделки, отзыв сертификата и банкротство. Похоже, «Аэрофлот» приложил руку к уничтожению конкурента.
Можно ли было всего этого избежать, если бы компанию не травили? Безусловно. Могла ли «Трансаэро» выжить, учитывая сжимающийся рынок и многомиллиардные долги? Опыт успешно пройденных кризисов 1998 года и 2008−2009 гг. говорит о том, что вполне могла. В конце концов, такие финансовые проблемы — как грипп: подхватить может каждый, но от этого не умирают, если правильно лечиться и отлежаться.
Решения «беглого» топ-менеджера будут стоить государству круглую сумму
Если, конечно, рядом не найдется заклятый друг, который откроет зимой окно и позаботится о том, чтобы грипп обязательно превратился в двустороннюю пневмонию…
Разумеется, всё сказанное выше — всего лишь версия журналиста, его профессиональное суждение. Но, как говорили древние римляне: «Is fecit cui prodest!» — сделал тот, кому это выгодно. А вот, что писал по этому поводу онлайн-журнал Republic: «…бенефициар банкротства „Трансаэро“ — сам „Аэрофлот“. Он потеряет часть денег, потраченных на перевозку чужих пассажиров, зато лишится второго по значимости конкурента. Михаил Прохоров предполагает, что в процессе банкротства перевозчик заберет себе лучшие маршруты конкурента. „Я могу похвалить „Аэрофлот“ — действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы!“ — эмоционально высказывается бизнесмен в ЖЖ». Круг замкнулся.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Число сданных домов в регионах стремится к нулю. Как и доходы населения
«Золотой стандарт» российского хай-тека оказался сомнительным
Драгоценные металлы уходят за рубеж под видом отходов
Всё, что нужно знать о банкротстве «Трансаэро»
Банкротство «Трансаэро», второй крупнейшей российской авиакомпании, утвердит монополию «Аэрофлота» на важных международных направлениях и приведёт к ещё большему росту цен. Внутренние линии пострадают меньше, хотя, например, полёты на Дальний Восток планировать теперь придётся за несколько месяцев.
Акционеры компании S7 сначала вышли из сделки по покупке «Трансаэро», потом заявили, что готовы вернуться к переговорам. Какие возможны варианты?
Банкротство «Трансаэро» уже неизбежно. Собственно, и предполагаемая покупка компании совладельцем S7 Владиславом Филёвым не обещала решить все проблемы — появлялся лишь довольно призрачный шанс на перезагрузку. Реструктурировать огромную задолженность было бы крайне сложно даже в случае успешного завершения сделки.
Можно было договориться с основными кредиторами, среди которых ВЭБ, ВТБ, Сбербанк и частные банки, но не со всеми. Например, «Аэрофлот», которому «Трансаэро» должна более 8 млрд рублей, несомненно, занял бы принципиальную позицию. Найти копеечку на приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро» ещё можно, тем более что сейчас они уже не стоят практически ничего, но на расплату с непримиримыми кредиторами нужны живые деньги, а это уже совсем другая постановка вопроса и другие риски.
Наконец, на следующий день после того, как стало известно о готовящейся сделке, Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта. — Прим. «Секрета») «приземлила» «Трансаэро», аннулировав сертификат эксплуатанта и все назначения на международные маршруты. Авиакомпания без сертификата и маршрутов, зато с огромным долгом — сомнительное приобретение.
Почему власти не пытаются спасти «Трансаэро»?
Государство почти год пыталось найти решение, которое бы позволило не останавливать полёты. В правительстве есть силы, которые поддерживали «Трансаэро». Дело не только в личных связях её менеджмента, но и в желании сохранить перевозчика в качестве рыночной альтернативы «Аэрофлоту». Но для перезагрузки проблемной авиакомпании нужны были живые деньги на докапитализацию — порядка 100–120 млрд рублей. У частных акционеров «Трансаэро» их не было, а правительство не дало. Кризис всё-таки, да и зачем нам столько государственных авиакомпаний?
Потом, государство — это не одно лицо (если речь не о принципиальных вопросах). Аппарат правительства, Минтранс, Росавиация, Минфин, Минэкономразвития, Росимущество — это множество чиновников, у которых разные приоритеты и интересы. Сформировать консолидированную позицию по «Трансаэро» не получилось, а первым лицам, которые могли это сделать в административном порядке, проблема не показалась такой уж важной, насколько я понимаю.
До того как на арену вышел Владислав Филёв из S7, «Трансаэро» чуть было не купил «Аэрофлот». За 1 рубль. Почему не получилось?
Полагаю, «Аэрофлот» вступал в переговоры не по собственной инициативе. Это изящное решение было предложено вице-премьером Игорем Шуваловым. «Аэрофлот» настойчиво попросили спасти «Трансаэро», но на перевозку 2 млн пассажиров он согласился, а покупать проблемного конкурента ему было совершенно ни к чему. Фактически у «Аэрофлота» с Минтрансом произошёл размен: мы финансируем деятельность «Трансаэро» в сентябре и октябре, вы нам даёте все маршруты на МВЛ (международных воздушных линиях. — Прим. «Секрета»). Всё честно, хотя и довольно неприглядно.
«Аэрофлот» однозначно выигрывает от банкротства «Трансаэро»?
Однозначно. Сейчас, разумеется, придётся зафиксировать убытки, но в масштабе «Аэрофлота» это не бог весть какие деньги. Тем более, на дальнемагистральных перевозках у «Аэрофлота» теперь образуется почти что монополия, которая, несомненно, будет приносить прибыль. Да и на многих европейских маршрутах «Аэрофлот» останется единственным перевозчиком с российской стороны.
Пять лет спустя: как «рухнула» крупнейшая частная российская авиакомпания
История краха «Трансаэро»
Пять лет назад — в начале октября 2015 года — в прошлом крупнейшая частная российская авиакомпания «Трансаэро» прекратила свою операционную деятельность. «Реальное время» вспоминает основные события, предшествовавшие краху авиакомпании, и приводит главные факты, приведшие к агонии некогда процветавшего предприятия.
Ни одной катастрофы с жертвами
По решению Росавиации Минтранса России сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» был аннулирован с 26.10.2015 г. — спустя меньше чем месяц после первой отмены рейсов, 1—2 октября. С того же времени компания окончательно прекратила полеты. Что же предшествовало этому событию?
История крупнейшей в России частной авиакомпании началась еще в 1990 году. Она была основана Александром Плешаковым — сыном министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова, и Татьяны Анодиной, председателя Межгосударственного авиационного комитета. Компания начинала деятельность с чартерных перевозок на самолетах «Аэрофлота». Официальным днем рождения компании стало 5 ноября 1991 года: в этот день «Трансаэро» совершила свой первый полет — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва. Самолет был арендованный, но летал уже под собственным кодом компании UN.
Компания была основана Александром Плешаковым — сыном министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова, и Татьяны Анодиной, председателя Межгосударственного авиационного комитета. Фото: wikipedia.org
Авиакомпания «Трансаэро» базировалась в московских аэропортах Домодедово и Внуково, формируя также дополнительный хаб в петербургском аэропорту Пулково. Авиакомпания выполняла пассажирские и грузовые рейсы по России, а также международные рейсы средней и большой протяженности в страны Европы, Азии, Северной и Латинской Америки.
Флот «Трансаэро» составлял свыше ста воздушных судов. Авиакомпания являлась второй в стране по годовому пассажирообороту после «Аэрофлота». Только за 2014 год «Трансаэро» на своих авиарейсах перевезла более 13 млн пассажиров. К слову, за всю 24-летнюю историю с самолетами «Трансаэро» не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами.
Отголоски кризиса
К кризису 1998 года «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, авиакомпании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро». Отголоски того кризиса преследовали компанию еще довольно долго. В 2009 году стало известно, что как минимум с 2006 года у авиакомпании был отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина — в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис.
К кризису 1998 года «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, авиакомпании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность. Фото: Максим Платонов
А в 2014 году прозвенел новый, теперь уже действительно тревожный звонок: компания начала испытывать финансовые трудности на фоне сильного снижения пассажиропотока, к которому привел зарождающийся финансовый кризис. В конце декабря «Трансаэро» получила госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд рублей. Компания также отказалась от стимулирующих выплат топ-менеджменту и совету директоров. Тогдашний заместитель председателя правительства Аркадий Дворкович по поводу помощи перевозчику заявлял, что непростое финансовое положение компании и «отсутствие четкого понимания у правительства происходящего внутри компании» ставят под вопрос дальнейшие кредиты.
Несмотря на серьезные проблемы, в мае того года компания задумала провести рестайлинг и представила обновленный фирменный стиль. Затраты на перекрашивание самолетов составили бы до 10 миллионов долларов.
Казанский след
Вспоминая крах «Трансаэро», невозможно не отметить «казанский след». Так, 2000-е принесли авиакомпании громкий скандал. «Трансаэро» стала единственной авиакомпанией, кроме «Аэрофлота», освобожденной от пошлин на ввоз «Боингов». Однако необходимым условием Минэкономразвития было параллельное приобретение самолетов Ту-214, производившихся в Казани.
В 2005 году «Трансаэро» подписала договор с ОАО «Финанс-лизинг» о поставке десяти самолетов Ту-214, собранных на Казанском авиапроизводственном объединении. Фото: transaeropilot.com
Как писало «Реальное время», в 2005 году «Трансаэро» подписала договор с ОАО «Финанс-лизинг» о поставке десяти самолетов Ту-214, собранных на Казанском авиапроизводственном объединении. Согласно договору, перевозчик обязался взять в лизинг на 15 лет лайнеры, собранные до 2008 года. Стоимость самолетов составила 600 млн долларов. Параллельно «Трансаэро» сэкономила 132 млн долларов на беспошлинном ввозе иностранных самолетов.
«Они должны были закупить ТУ-214, чтобы их освободили от пошлин на ввоз «Боингов», — рассказывал Магомед Закаржаев, советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие». — Но «Боинги» завезли, а с российскими самолетами были большие проблемы, от них всячески отказывались, цена была высокая для них, качество не удовлетворяло. Бодались долго, и в конце концов, насколько я помню, они взяли 3 самолета, хотя должны были больше. Надо отдать должное, что нарекания во многом были справедливыми: новый самолет, нет технического обслуживания, нет запчастей, нет серий, поэтому брали их с опаской. В то же время они не хотели платить пошлины за «Боинги».
Сдача первого самолета была назначена на декабрь 2005 года, еще четырех — на 2006 год, еще пяти — на 2008 год. Первый самолет, однако, был получен авиакомпанией в 2007 году, второй — в 2008, третий — в 2009. В 2010 году, однако, президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» заявил, что на базе Ту-214 решено больше не строить коммерческие лайнеры из-за высокой стоимости.
Аннулирование сертификата эксплуатанта
Поистине тревожные звонки по поводу финансового состояния «Трансаэро» начали звучать в СМИ весной 2015 года. Помимо кризиса собственно в отрасли, катализаторами этих процессов стали пересмотр отчетности компании в сторону увеличения чистого убытка и неплатежи по долгам банкам. В августе «Трансаэро» обратилась в Минтранс с просьбой о содействии в продлении ковенантных каникул отказавшими в реструктуризации долгов банками. По решению кредитного комитета Сбербанка каникулы по кредитным соглашениям для «Трансаэро» были продлены до 1 октября.
1 сентября 2015 года стало известно о готовящейся сделке по приобретению «Аэрофлотом» 75% плюс одной акции «Трансаэро» за один рубль. Сделка подразумевала реструктуризацию «Трансаэро» и ее интеграцию в «Аэрофлот». Однако требуемый пакет акций «Трансаэро» к сроку собран не был. 1 октября стало известно, что «Аэрофлот» отказался от приобретения «Трансаэро».
Также было объявлено о решении в пользу банкротства «Трансаэро», принятом на совещании у тогдашнего премьера Дмитрия Медведева. Последовали сообщения о намерении подать заявление о банкротстве «Трансаэро» от «Альфа-банка», Сбербанка, ВТБ и «Газпромбанка». 20 октября о готовности выкупить 51% авиакомпании заявил Владислав Филев, совладелец S7, однако эта сделка также сорвалась, так как владельцам «Трансаэро» не удалось высвободить из-под залогов требуемый пакет акций.
О готовности выкупить 51% авиакомпании заявил Владислав Филев, совладелец S7, однако эта сделка также сорвалась, так как владельцам «Трансаэро» не удалось высвободить из-под залогов требуемый пакет акций. Фото: ksonline.ru
В октябре 2015 года, как писало «Реальное время», ситуация с авиакомпанией «Трансаэро» оказалась в центре внимания всей страны. По-настоящему тревожные звонки прозвучали в первых числах октября, когда произошла задержка трансаэровского авиарейса Даламан (Турция) — Казань. Туристы, возвращавшиеся с Эгейского моря, прождав час, чудом вылетели в Татарстан.
На этом фоне все с нетерпением ждали официального сообщения от «Трансаэро». И дождались — оно гласило: Авиакомпания «Трансаэро» с 5 октября прекратит полеты за границу. «Менеджментом компании принято решение продлить срок перевозок пассажиров «Трансаэро» с оформленными билетами до 00.00 часов 15 декабря 2015 года на внутренних и международных направлениях; пассажиры с билетами с датами вылета после 15 декабря смогут оформить возврат денежных средств в полном объеме; по предварительным данным, к этому дню будет обеспечена перевозка 95% пассажиров авиакомпании «Трансаэро», — заявляли тогда в «Аэрофлоте», который взял на себя обязанность вывозить пассажиров компании.
В тот же период Росавиация закончила проверку «Трансаэро», решив, что дальнейшая ее деятельность невозможна. Решение о банкротстве «Трансаэро», накопившей 250 млрд рублей долгов и находящейся под операционным управлением «Аэрофлота», принято на правительственном совещании с участием премьера Дмитрия Медведева 1 октября. 26 октября был аннулирован сертификат эксплуатанта «Трансаэро». Авиакомпания остановила полеты.
«Менеджментом компании принято решение продлить срок перевозок пассажиров «Трансаэро» с оформленными билетами до 00.00 часов 15 декабря 2015 года на внутренних и международных направлениях; пассажиры с билетами с датами вылета после 15 декабря смогут оформить возврат денежных средств в полном объеме; по предварительным данным, к этому дню будет обеспечена перевозка 95% пассажиров авиакомпании «Трансаэро», — заявляли в «Аэрофлоте», который взял на себя обязанность вывозить пассажиров компании. Фото: Максим Платонов
«По результатам проведения внеплановой инспекционной проверки авиакомпании «Трансаэро», выявленных недостатков и в связи с ухудшением основных производственных показателей и финансово-экономического состояния эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей, комиссия предложила аннулировать действие сертификата эксплуатанта. Сертификат авиакомпании аннулирован с 26 октября текущего года. Аннулированный сертификат, в соответствии с правилами, не восстанавливается», — заявил на брифинге глава Росавиации Александр Нерадько.
13 сентября 2017 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал «Трансаэро» банкротом и ввел процедуру конкурсного производства.
Как «Трансаэро» «обрезали крылья»
В 2015 году «Трансаэро» оказалась не в состоянии обслуживать долги, превышавшие 250 млрд рублей. В сентябре 2017 года арбитражный суд признал «Трансаэро» банкротом и ввел в отношении нее процедуру конкурсного производства. В материалах суда говорится, что обязательства авиакомпании почти в 144 раза превышали стоимость ее реальных активов.
4 декабря 2019 до суда дошло первое уголовное дело, связанное с банкротством авиакомпании «Трансаэро». Ее бывшего временного управляющего Михаила Котова судили по обвинению в злоупотреблении полномочиями. Суд приговорил к пяти годам и шести месяцам заключения Котова за содействие в хищениях на 1 млрд рублей. По данным следствия, Котов «при исполнении обязанностей временного управляющего бездействовал, что содействовало сокрытию многочисленных фактов хищений в виде растраты денежных средств и незаконного отчуждения имущества, а также утрате основных производственных активов компании в размере не менее 1 млрд рублей». По версии СК, повлекло «невыплату более 6 000 работникам выходного пособия, среднего месячного заработка на период трудоустройства и задолженности по компенсационным выплатам за разъездной характер работ».
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области продлил на 6 месяцев — до 13 марта 2021 года — процедуру конкурсного производства в отношении авиакомпании «Трансаэро». Фото: lawyerprofi.ru
Недавняя новость — Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области продлил на 6 месяцев — до 13 марта 2021 года — процедуру конкурсного производства в отношении авиакомпании «Трансаэро», следует из определения суда. Суд удовлетворил соответствующее ходатайство конкурсного управляющего Алексея Белокопыта.