зачем убирать шасси самолету
Пассажирские самолёты: как все происходит
Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.
Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.
Впрочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, такие двигатели стоят выше, чем те, которые расположены под крыльями, и менее подвержены «засасыванию» посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. И наконец, при отказе одного из двигателей самолет будет сохранять лучшую управляемость – за счет меньшего «плеча» его меньше разворачивает. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже).
Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это – не для слабонервных. Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев. Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается». Но пугаться не нужно – это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.
Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5–6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9–11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить. Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм., это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), – и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.
Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.
Однако через некоторое время последовала череда необъяснимых аварий – 4 самолета буквально развалились в воздухе. Один из них упал в Средиземное море, и когда спасатели подняли со дна обломки, оказалось, что самый большой фрагмент имел размеры всего около полуметра. Проведенные исследования показали, что все эти катастрофы произошли из-за «усталости» металла: напряжения, возникающие из-за разницы давлений внутри и снаружи фюзеляжа, накапливаются и со временем способны разрушить самолет.
Однако прогресс не стоит на месте, и чем новее самолет, тем более совершенные материалы в нем использованы и тем ближе давление в салоне к нормальному. А в новом Boeing 787, в конструкции которого широко используются высокопрочные композиционные материалы, давление обещают поддерживать на «уровне моря» в течение всего полета.
Разумеется, нельзя и «выйти наружу». Обычные двери, через которые происходит посадка и высадка, в полете заблокированы. А двери аварийных выходов, открывающиеся внутрь, надежно удерживаются разницей давлений.
Управлением в горизонтальном полете, как правило, заведует автопилот. Да и вообще ручной режим пилотирования для современных самолетов крайне нехарактерен. Впрочем, называть его «ручным» тоже будет не совсем точно.
Крайним (авиаторы не любят слово «последний») российским самолетом с настоящим ручным управлением был Ил-62: там механические тяги управления шли через весь самолет. В дальнейшем управление стало дистанционным, с использованием гидравлики, но линейная зависимость (то есть прямая пропорциональность) между углом отклонения штурвала и углом отклонения управляющих плоскостей сохранилась. При этом летчик сам решает, насколько нужно повернуть штурвал, чтобы, скажем, наклонить самолет на тот или иной угол. В самолетах последнего поколения уже нет штурвала как такового – лишь джойстик, наклоном которого задается угол отклонения непосредственно самолета, а все промежуточные вычисления выполняет компьютер.
Вновь загораются таблички «Пристегните ремни», и самолет начинает снижаться. Согласно статистике посадка – самый опасный этап полета. Вот уже видны огни аэродрома… Самолет снижает скорость, для сохранения подъемной силы выдвигаются элементы механизации крыла – в общем, все как на взлете, только в обратном порядке. Негромкий гул, самолет начинает легонько трясти – это выпущенное шасси создает нестабильность обтекания.
Кроме фар самолет несет на себе аэронавигационные огни – для обозначения траектории полета и предотвращения опасного сближения с другими самолетами: на правом крыле – зеленый, на левом – красный, а на киле – белый. Запомнить такое расположение просто – летчики шутят, что существует мнемоническое правило: «Справа от опытного командира сидит зеленый второй пилот». Кроме того, на фюзеляже и крыльях располагаются красные или белые проблесковые световые маяки. А в последнее время авиакомпании стали при заходе на посадку подсвечивать и киль самолета – во-первых, улучшается видимость (для других самолетов), а во-вторых, какая-никакая реклама.
И вот, наконец, колеса касаются полосы. Легкий дымок в первый момент сопровождает их переход от покоя к быстрому вращению. В этот момент пассажиры обычно аплодируют. Однако радоваться рано: самолет все еще двигается со скоростью около 250 км/ч, и ему нужно погасить эту скорость до того, как 2–2,5-километровая полоса закончится. Да и вообще, авиаторы – народ суеверный, и до завершения полета вряд ли уместно проявлять какие-то эмоции (лучше поблагодарить бортпроводников при выходе из самолета). Кстати, аплодисменты могут быть излишни еще по одной причине: при посадке пилот может и вовсе не участвовать в управлении! Современные авиалайнеры допускают полностью автоматическую посадку при нулевой видимости и автоматическое заруливание к терминалу (в аэропортах категории IIIC согласно стандартам ИКАО). Правда, в России таких аэропортов пока нет. Определить, кто посадил самолет, довольно просто. Очень мягкая посадка – характерный признак ручного управления: пилот аккуратно «притирает» самолет к земле.
Автоматическая посадка – более жесткая, потому что автопилот должен просто уложиться в допуски по максимальной вертикальной скорости. Чтобы затормозить, самолет оснащен сразу несколькими системами. Первая – это воздушные тормоза – аэродинамические щитки, которые самолет «распушает» для увеличения сопротивления. Вторая – реверс двигателей (хотя, например, на Як-42 его нет). Третья система – собственно колесные тормоза.
Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты. Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета
Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂
Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.
1. Поворотная носовая стойка
Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.
Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:
Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.
картинка кликабельная
Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.
Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.
картинка кликабельная
2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.
Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.
«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.
Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:
Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.
С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.
Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.
Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.
Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).
Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.
3. Уборка — выпуск шасси
Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.
Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:
Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.
На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.
4. Датчики обжатия стоек шасси
Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:
При появлении сигнала обжатия шасси:
При снятии сигнала обжатия шасси:
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.
Бонус
Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:
А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:
Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:
И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.
Зачем убирать шасси самолету
В Краснодаре совершил аварийную посадку пассажирский Boeing. Самолет выполнял рейс из Антальи в Москву (аэропорт Домодедово), передает радиостанция «Эхо Москвы».
Посадка прошла успешно, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. На борту находились 173 пассажира и девять членов экипажа.
По неофициальным данным причиной аварийной посадки стали не убравшиеся после взлета шасси, после чего экипаж лайнера принял решение прервать полет.
ну да — Анталья — как известно — пригород Краснодара.
Чисто взлетел, сел. 
 | От: | Muxa |
| Дата: | 26.07.09 16:18 | |
| Оценка: | +4 | |
K>ну да — Анталья — как известно — пригород Краснодара.
K>Чисто взлетел, сел.
и что? при неубранных шасси топливо тратится быстрее. наверное хватило только до Краснодара.
журналисты-то что не так сказали?
Здравствуйте, Muxa, Вы писали:
K>>ну да — Анталья — как известно — пригород Краснодара.
K>>Чисто взлетел, сел.
M>и что? при неубранных шасси топливо тратится быстрее. наверное хватило только до Краснодара.
M>журналисты-то что не так сказали?
Ну что-ж, если просят, можно и позанудствовать
Наверное просто не все хорошо знакомы с летным регламентом, и по умолчанию считают что с неубранным шасси пассажирским лайнерам «далеко летать» нельзя в принципе.
Ну и главное, думаю, это мастерское владение пером: «причиной аварийной посадки стали не убравшиеся после взлета шасси, после чего экипаж лайнера принял решение прервать полет.»
Т.е. играет сочетание умолчаний и шаблонов восприятия (в умелых руках — страшная сила):
— неполадка — _после_чего_ — реакция на неполадку (авиация, на неполадки надо реагировать _немедленно_!)
— вполне себе новостной шаблон — взлет — неполадка на взлете — приземление в том-же аэропорту
— в основном своем смысле _после_ избыточно, т.к. _до_ неполадки экипаж спокойно занимался своим делом, а значит начинает играть один из запасных — _непосредтвенно_после_
Написали бы _из-за_чего_ — никто даже не подумал бы смайлики ставить.
И да, если выборочно отключить память и читать _строго_по_тексту_ то все абсолютно гладко.
 | От: | stele | www.stele.su |
| Дата: | 26.07.09 19:29 | ||
| Оценка: |
 | От: | CyberDemon |
| Дата: | 26.07.09 23:10 | |
| Оценка: | 1 (1) +1 | |
 | От: | Kaifa |
| Дата: | 27.07.09 05:57 | |
| Оценка: | +1 | |
M>и что? при неубранных шасси топливо тратится быстрее. наверное хватило только до Краснодара.
M>журналисты-то что не так сказали?
не только топливо. еще при скорости 400км/час уже есть риск повредить шасси.
а на такой скорости и высота будет небольшая.
расстояние до Краснодара довольно большое. а как, например грозы обходить? при подготовке полета командир вполне мог из счесть несущественными, но это нештатная ситуация. и на малой высоте через них проходить мало не покажется.
не — при подобных неполадках сжигают топливо и возвращаются в аэропорт вылета.
 | От: | Рома Мик | http://romamik.com |
| Дата: | 27.07.09 08:29 | ||
| Оценка: |
 | От: | Erop |
| Дата: | 27.07.09 09:04 | |
| Оценка: |
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>не — при подобных неполадках сжигают топливо и возвращаются в аэропорт вылета.
Это могло быть слишком дорого, например. 
 | От: | Lepsik | figvam.ca |
| Дата: | 27.07.09 16:54 | ||
| Оценка: |
представь себе есть самолеты у которых шасси в принципе не убирабтся. Мессеры например.
А каково гидропланам — там вообще поплавки не убираются
| | От: | CyberDemon |
| Дата: | 27.07.09 17:12 | |
| Оценка: |
| | От: | Kaifa |
| Дата: | 27.07.09 17:37 | |
| Оценка: |
K>>не — при подобных неполадках сжигают топливо и возвращаются в аэропорт вылета.
E>Это могло быть слишком дорого, например.
допустим, твою жизнь пилоты оценят и сравнят со стоимостью издержек (топлива, ремонта и т.п.), хотя сомневаюсь.
но свою-то? 
 | От: | ДимДимыч | http://klug.org.ua |
| Дата: | 27.07.09 18:44 | ||
| Оценка: |
Здравствуйте, CyberDemon, Вы писали:
CD>Представь, я в теме. Только дурачком зачем прикидываться? Они специально рассчитываются на такие условия полета. В нашем случае это нестандартный режим полета, который может привести к нестандартному результату.
Нечего спорить, нужно РЛЭ смотреть, или другую документацию. Сомневаюсь, что это первый случай отказа уборки шасси в истории авиации.
| | От: | Erop |
| Дата: | 27.07.09 19:23 | |
| Оценка: |
 | От: | fmiracle |
| Дата: | 27.07.09 19:44 | |
| Оценка: |
Здравствуйте, Lepsik, Вы писали:
L>представь себе есть самолеты у которых шасси в принципе не убирабтся. Мессеры например.
L>А каково гидропланам — там вообще поплавки не убираются
А уж автомобили если вспомнить — те даже взлететь не могут. 
| | От: | ДимДимыч | http://klug.org.ua |
| Дата: | 27.07.09 20:55 | ||
| Оценка: |
Здравствуйте, CyberDemon, Вы писали:
CD>Значительно «проще» тела потом собирать. Лететь с выпущенными шасси — оригинальный вариант. Они, наверное, в летной школе это проходят + в спецификациях на самоль есть пункт о том, сколько он топлива сверх нормы схавает. Уже написали выше — есть регламент. Он не должен никуда лететь (в смысле далеко от точки взлета). Журналюги-с.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М
5.15. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ
5.15.1 Общие сведения
Возможны два случая выполнения рейсового полета с выпущенным шасси:
(1) Продолжение рейсового полета после обнаружения следующих отказов в системе уборки шасси непосредственно в процессе взлета (продолженный рейсовый полет):
— неполная уборка шасси и после последующего за отказом выпуска шасси от основного управления в соответствии с п. 8.9.3 (2), (3), (4) загорелись и продолжают гореть все зеленые лампы выпущенного положения опор;
— полная неуборка шасси (при установке переключателя шасси в положение УБОРКА и после действия экипажа в соответствии с п. 8.9.3 (1) не гаснут все три зеленые лампы выпущенного положения опор).
Необходимым условием продолжения полета является исправность всех 3-х гидросистем. Исправность годросистем определяется после завершения попыток по уборке шасси (переключатель основного управления шасси в нейтральном положении на защелке) по указателям давления в гидросистемах и указателем уровня масла в гидробаках.
Решение на продолжение рейсового полета при невозможности уборки шасси принимает КВС в зависимости от имеющегося на борту самолета запаса топлива, см. рис.5.15.1. В случаях неполной уборки передней опоры шасси дополнительным фактором для принятия решения на продолжение полета является наличие условий для визуального наблюдения за положением колес передней опоры относительно продольной оси самолета в пункте посадки. Посадку производить в соответствии с п. 8.9.3 (4) с предварительным контрольным пролетом над местом наблюдения.
(2) Запланированный полет от взлета до посадки с заведомо неисправной системой уборки шасси для перегона самолета в базовый аэропорт, в том числе с пассажирами на борту.
.
 | От: | March_rabbit |
| Дата: | 28.07.09 08:15 | |
| Оценка: |
 | От: | yoriсk.kiev.ua |
| Дата: | 28.07.09 08:47 | |
| Оценка: |
Здравствуйте, CyberDemon, Вы писали:
>> Мессеры например.
CD>Ээ. что-то я не припомню мессершмиттов с неубирающимися шасси.
Я думаю имелись в виду Юнкерсы. Кто там этих басурманов разберёт?
 | От: | J.J.OK |
| Дата: | 28.07.09 09:00 | |
| Оценка: |
Я был достаточно занудлив? 
 | От: | vladimir.vladimirovich |
| Дата: | 31.07.09 20:59 | |
| Оценка: |
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Если компания взыскивает убытки с экипажа, они могут захотеть рискнуть.
И перейти работать в другую компанию?
| | От: | Erop |
| Дата: | 01.08.09 05:05 | |
| Оценка: |
Здравствуйте, vladimir.vladimirovich, Вы писали:
E>>Если компания взыскивает убытки с экипажа, они могут захотеть рискнуть.
VV>И перейти работать в другую компанию?
Это сложно. Зачем это «другой компании», пилоты, которые «тратят лишние деньги»?
Или ты под «другой компанией» имел в виду какого-нибудь африканского, например, авиаперевозчика? 
Я вот помню, что когда Ту-154 в плоский штопор сорвался, там была такая тема, что пилоты, когда сало ясно что впереди крутая гроза, решили её «перепрыгвапть», а не облететь, или вернуться именно потому, что с них бы авиакомпания за перерасход топлива вычла бы.