зачем цкад если есть бетонка
США задумали сбить цены на нефть за счет Китая
Донбасс станет почти российским регионом
QR-коды касаются главного права россиян
Почему Западу дороги мантры о «российской агрессии»
Стычка в Новой Москве требует показательного процесса
Есть ли предел экспансии Эрдогана
Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики
Почему Колчак не смог выиграть Гражданскую войну
Тимур Шерзад, журналист
Удар по клану Клинтонов усилит антироссийских «ястребов»
Дмитрий Дробницкий, политолог, американист
Тихановская объедает Литву
Путин приблизил Донбасс к России
Армения просит у России военной помощи
В Москве прошел десятый бал дебютанток Tatler
Мигранты атаковали границу Польши с Белоруссией
Москву накрыл «туман-долгожитель»
Российским школьникам покажут маршрут «Золотое кольцо» по Ярославской области
В Марий Эл открыли новое здание государственной филармонии
В Оренбурге легендарная «Катюша» вернулась в парк «Салют, Победа!»
Главная тема
новейшее вооружение
антироссийские «пугалки»
«тюркский мир»
Видео
«ест за наши деньги»
резервные запасы
ДНР и ЛНР
конфликт в Закавказье
транзит газа
миграционный кризис
майданный режим
конфликт на границах
на ваш взгляд
Зачем нужно самое большое автомобильное кольцо России?
Оно нужно бизнесу. И для развития экономики страны в целом.
В Московской области открыли для проезда очередной участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – от Новорижского до Можайского шоссе. Участок длиной в 23 километра, по сути, состоит из двух дорог – 11 км реконструированной «малой бетонки» (A-107) и 12 км новой трассы.
Открытая дорога является частью так называемой ЦКАД-5, единственного бесплатного участка будущего кольца, который пройдет на западе Москвы от Ленинградского до Минского шоссе. Протяженность ЦКАД-5 составит 76,5 км, больше половины из которых придется на реконструированную «бетонку». Собственно, поэтому участок и будет бесплатным – по закону устанавливать тарифы за проезд по трассам, не имеющим альтернатив, в России нельзя. Если бы ЦКАД там дублировала малое кольцо, как это будет практически на всех других участках, то и часть от «Ленинградки» до «Минки» была бы платной. Но при проектировке стало ясно, что новая дорога потребовала бы сноса множества жилых домов и, как следствие, выплаты компенсаций, так что от этой идеи решили отказаться.
Где пройдет ЦКАД
Дорога, по сути, станет полноценным дублером Московского малого кольца, «малой бетонки», двухполосной трассы, построенной вокруг столицы примерно в 50 км от нее в 50–60-е годы прошлого века для нужд военных. Сейчас «бетонку» приходится использовать грузоперевозчикам, которые не хотят или не могут ехать транзитом через Москву. И двухполосность наряду с большим числом светофоров приводит к пробкам и общему увеличению времени поездки. Да и разрешенная скорость движения даже вне населенных пунктов часто не превышает 60 км/ч.
Поэтому и требовалось новое кольцо, способное разгрузить не только первое, но и въезды в Москву, МКАД. На большинстве участков ЦКАД будет идти практически параллельно «бетонке», на расстоянии километра от нее.
Когда откроют дорогу
Обещали запустить движение в 2019 году, спустя пять лет после начала строительства, но по разным причинам сроки постоянно сдвигались. Летом 2019-го правительство установило дедлайн на 2021 год.
ЦКАД делится на четыре пусковых участка: 1 (южный), 3 (северный), 4 (восточный) и 5 (западный). В общей сложности они составляют 339 км дороги. Третий и пятый участки, суммарной протяженностью почти в 200 км, уже почти готовы, их планируется открыть к октябрю 2020 года. По сути, это будет почти две трети от всего кольца, большая трасса от Киевского шоссе до шоссе Энтузиастов, проходящая через запад и север Московской области.
Первый и четвертый участки, огибающие столицу на юге и на востоке, должны сдать к октябрю 2021 года. Там часть дорог уже запустили, но полноценный ввод в эксплуатацию задерживается, в том числе в связи с появлением Новой Москвы.
«В 2010–2011 годах, когда готовился проект, никто не знал о том, что с юга Москва прирастет огромными территориями, по которым будет проходить будущая кольцевая дорога. Все это, конечно, не на шутку усложнило все процессы согласования», – говорили в «Автодоре», заказчике строительства, в 2018 году.
С четвертым участком сложности возникли с связи с медленными поисками сначала подрядчика – он нашелся только в июне 2017 года, а затем и инвесторов – с ними заключили контракты лишь в феврале 2018-го. И только в декабре 2019-го банки утвердили финансирование проекта. Тем не менее дорога должна быть готова максимум до конца 2021 года.
Есть и второй участок, самый длинный – его протяженность, согласно проекту, должна составить 121 км. Это должна быть трасса от Минского шоссе (М-1 «Беларусь») до М-11 «Нева», то есть до новой платной дороги Москва – Петербург. Второй участок на западе от Москвы будет дублировать пятый, но на большем удалении от города – он будет идти параллельно не «малой бетонке», а уже «большой», то есть в 70–90 километрах от столицы. Причина, по которой дорога уйдет резко влево – невозможность строить платный дублер «малой бетонки» в Наро-Фоминском районе. Там находятся земли военных частей Таманской дивизии, которые принадлежат Минобороны – и ведомство не разрешило прокладывать рядом с ними трассу, поэтому и пришлось там реконструировать «бетонку». Второй участок пока только в планах, и на его реализацию может повлиять спрос на пятый участок – если он будет большим, или участок не в полной мере разгрузит западные трассы Московской области, то, вероятнее всего, строительству второго дадут зеленый свет. Ожидается, что при благоприятных раскладах закончить его смогут к 2029 году. Если это произойдет, общая длина ЦКАД с учетом смежных участков вырастет до 521 километра – то есть дорога почти сравняется по этому показателю с «большой бетонкой» (547 км). А если учитывать куда большую полосность новой трассы, то ее можно будет назвать самым большим автомобильным кольцом страны.
Зачем нужна ЦКАД
Поскольку проекту платного кольца скоро исполнится 20 лет – решение о строительстве правительство приняло еще в конце 2003 года – его экономическое обоснование уже успело несколько подзабыться. Конечно, довольно очевидное утверждение, что дорога «позволит разгрузить Москву», все еще актуально, но на самом деле почти треть расходов на строительство, около 90 млрд рублей, вложили частные инвесторы, и эти деньги они рассчитывают вернуть. Спрос на дорогу должен быть прежде всего у бизнеса – ЦКАД в теории должен стать неким логистическим центром притяжения.
За те годы, что власти пытались построить дорогу, запросы компаний в нормальной транспортной сети и созданной на ее основе сетки распределительных логистических центров все время росли. Склады в стране часто строились стихийно, без учета логистической инфраструктуры, а если прибавить к этому отсутствие нормальных связующих трасс, ситуация становилась совсем плачевной – грузовикам приходится либо ехать транзитом через Москву, помимо прочего дополнительно загрязняя там воздух, либо толкаться по несколько часов на «бетонках», затрудняя попутно проезд для легковых автомобилей.
На эту тему
Также при должной инфраструктуре ЦКАД может дать существенный толчок развитию находящихся рядом областей и даже, возможно, сформировать в определенных узлах экономические хабы. В общем, перспективы довольно широки, но конечные выгоды будут сильно зависеть от грамотного использования дороги.
Почему для всего этого нельзя было просто отреставрировать «Бетонку»? Потому что, во-первых, 40 из 347 ее километров проходят через населенные пункты, и без сноса домов никак не получилось бы увеличить число полос с двух до хотя бы шести, а во-вторых, малое кольцо – это дорога 2-й категории, с более низким порогом скорости, где разрешены более крутые повороты, левые повороты, более узкие обочины и так далее. На ЦКАД, как и на любой другой автомагистрали, в угоду скорости продольные уклоны, кривизна, углы поворотов – все должно позволять человеку двигаться со скоростью более 110 км/ч без опасений попасть в аварию. Так что при попытке сделать из «бетонки» магистраль ее пришлось бы полностью перестроить, еще и потратив кучу денег на компенсации.
ЦКАД в цифрах и фактах
Протяженность – 339 км.
Число полос: от 4 (на реконструированных участках «бетонки») до 8.
Контроль оплаты: free flow (без пунктов оплаты, списание денег по камерам и транспондерам).
Стоимость строительства: пока 315 млрд рублей.
Полное завершение строительства: конец 2021 года.
Зачем нужно самое большое автомобильное кольцо России? 17:14, 30 июня 2020 Версия для печати
В Московской области открыли для проезда очередной участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – от Новорижского до Можайского шоссе. Участок длиной в 23 километра, по сути, состоит из двух дорог – 11 км реконструированной «малой бетонки» (A-107) и 12 км новой трассы.
Открытая дорога является частью так называемой ЦКАД-5, единственного бесплатного участка будущего кольца, который пройдет на западе Москвы от Ленинградского до Минского шоссе. Протяженность ЦКАД-5 составит 76,5 км, больше половины из которых придется на реконструированную «бетонку». Собственно, поэтому участок и будет бесплатным – по закону устанавливать тарифы за проезд по трассам, не имеющим альтернатив, в России нельзя. Если бы ЦКАД там дублировала малое кольцо, как это будет практически на всех других участках, то и часть от «Ленинградки» до «Минки» была бы платной. Но при проектировке стало ясно, что новая дорога потребовала бы сноса множества жилых домов и, как следствие, выплаты компенсаций, так что от этой идеи решили отказаться.
Где пройдет ЦКАД
Дорога, по сути, станет полноценным дублером Московского малого кольца, «малой бетонки», двухполосной трассы, построенной вокруг столицы примерно в 50 км от нее в 50–60-е годы прошлого века для нужд военных. Сейчас «бетонку» приходится использовать грузоперевозчикам, которые не хотят или не могут ехать транзитом через Москву. И двухполосность наряду с большим числом светофоров приводит к пробкам и общему увеличению времени поездки. Да и разрешенная скорость движения даже вне населенных пунктов часто не превышает 60 км/ч.
Поэтому и требовалось новое кольцо, способное разгрузить не только первое, но и въезды в Москву, МКАД. На большинстве участков ЦКАД будет идти практически параллельно «бетонке», на расстоянии километра от нее.
Когда откроют дорогу
Обещали запустить движение в 2019 году, спустя пять лет после начала строительства, но по разным причинам сроки постоянно сдвигались. Летом 2019-го правительство установило дедлайн на 2021 год.
ЦКАД делится на четыре пусковых участка: 1 (южный), 3 (северный), 4 (восточный) и 5 (западный). В общей сложности они составляют 339 км дороги. Третий и пятый участки, суммарной протяженностью почти в 200 км, уже почти готовы, их планируется открыть к октябрю 2020 года. По сути, это будет почти две трети от всего кольца, большая трасса от Киевского шоссе до шоссе Энтузиастов, проходящая через запад и север Московской области.
Первый и четвертый участки, огибающие столицу на юге и на востоке, должны сдать к октябрю 2021 года. Там часть дорог уже запустили, но полноценный ввод в эксплуатацию задерживается, в том числе в связи с появлением Новой Москвы.
«В 2010–2011 годах, когда готовился проект, никто не знал о том, что с юга Москва прирастет огромными территориями, по которым будет проходить будущая кольцевая дорога. Все это, конечно, не на шутку усложнило все процессы согласования», – говорили в «Автодоре», заказчике строительства, в 2018 году.
С четвертым участком сложности возникли с связи с медленными поисками сначала подрядчика – он нашелся только в июне 2017 года, а затем и инвесторов – с ними заключили контракты лишь в феврале 2018-го. И только в декабре 2019-го банки утвердили финансирование проекта. Тем не менее дорога должна быть готова максимум до конца 2021 года.
Есть и второй участок, самый длинный – его протяженность, согласно проекту, должна составить 121 км. Это должна быть трасса от Минского шоссе (М-1 «Беларусь») до М-11 «Нева», то есть до новой платной дороги Москва – Петербург. Второй участок на западе от Москвы будет дублировать пятый, но на большем удалении от города – он будет идти параллельно не «малой бетонке», а уже «большой», то есть в 70–90 километрах от столицы. Причина, по которой дорога уйдет резко влево – невозможность строить платный дублер «малой бетонки» в Наро-Фоминском районе. Там находятся земли военных частей Таманской дивизии, которые принадлежат Минобороны – и ведомство не разрешило прокладывать рядом с ними трассу, поэтому и пришлось там реконструировать «бетонку».
Второй участок пока только в планах, и на его реализацию может повлиять спрос на пятый участок – если он будет большим, или участок не в полной мере разгрузит западные трассы Московской области, то, вероятнее всего, строительству второго дадут зеленый свет. Ожидается, что при благоприятных раскладах закончить его смогут к 2029 году. Если это произойдет, общая длина ЦКАД с учетом смежных участков вырастет до 521 километра – то есть дорога почти сравняется по этому показателю с «большой бетонкой» (547 км). А если учитывать куда большую полосность новой трассы, то ее можно будет назвать самым большим автомобильным кольцом страны.
Зачем нужна ЦКАД
Поскольку проекту платного кольца скоро исполнится 20 лет – решение о строительстве правительство приняло еще в конце 2003 года – его экономическое обоснование уже успело несколько подзабыться. Конечно, довольно очевидное утверждение, что дорога «позволит разгрузить Москву», все еще актуально, но на самом деле почти треть расходов на строительство, около 90 млрд рублей, вложили частные инвесторы, и эти деньги они рассчитывают вернуть. Спрос на дорогу должен быть прежде всего у бизнеса – ЦКАД в теории должен стать неким логистическим центром притяжения.
За те годы, что власти пытались построить дорогу, запросы компаний в нормальной транспортной сети и созданной на ее основе сетки распределительных логистических центров все время росли. Склады в стране часто строились стихийно, без учета логистической инфраструктуры, а если прибавить к этому отсутствие нормальных связующих трасс, ситуация становилась совсем плачевной – грузовикам приходится либо ехать транзитом через Москву, помимо прочего дополнительно загрязняя там воздух, либо толкаться по несколько часов на «бетонках», затрудняя попутно проезд для легковых автомобилей.
Так что основная функция ЦКАД – даже не столько разгрузить столицу, туда и так грузовики днем не пускают, сколько создать в европейской части страны нормальный торговый путь.
Также при должной инфраструктуре ЦКАД может дать существенный толчок развитию находящихся рядом областей и даже, возможно, сформировать в определенных узлах экономические хабы. В общем, перспективы довольно широки, но конечные выгоды будут сильно зависеть от грамотного использования дороги.
Почему для всего этого нельзя было просто отреставрировать «Бетонку»? Потому что, во-первых, 40 из 347 ее километров проходят через населенные пункты, и без сноса домов никак не получилось бы увеличить число полос с двух до хотя бы шести, а во-вторых, малое кольцо – это дорога 2-й категории, с более низким порогом скорости, где разрешены более крутые повороты, левые повороты, более узкие обочины и так далее. На ЦКАД, как и на любой другой автомагистрали, в угоду скорости продольные уклоны, кривизна, углы поворотов – все должно позволять человеку двигаться со скоростью более 110 км/ч без опасений попасть в аварию. Так что при попытке сделать из «бетонки» магистраль ее пришлось бы полностью перестроить, еще и потратив кучу денег на компенсации.
ЦКАД в цифрах и фактах
Протяженность – 339 км.
Число полос: от 4 (на реконструированных участках «бетонки») до 8.
Скорость: до 130-150 км/ч.
Контроль оплаты: free flow (без пунктов оплаты, списание денег по камерам и транспондерам).
Стоимость строительства: пока 315 млрд рублей.
Полное завершение строительства: конец 2021 года.
Золотое кольцо Дорога вокруг Москвы строится уже почти 20 лет и постоянно дорожает. Почему она так важна?
Один из крупнейших транспортных долгостроев в России — Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) — очень важен для глобального развития страны. Новая трасса позволит не только разгрузить Москву и подтолкнуть развитие региона, но и стать плацдармом для крупных международных транспортных коридоров в Европу. Магистраль строится почти 20 лет, она дорожает, а сроки запуска постоянно откладываются. Теперь на трассу нужно еще 20 миллиардов рублей, однако уверенности, что проект наконец-то сдадут в срок, все еще нет. Движение по кругу — в материале «Ленты.ру».
Мегапроектирование
Российские власти утвердили увеличение расходов на ЦКАД. На магистраль уйдет еще несколько десятков миллиардов рублей, а общая стоимость теперь превышает 340 миллиардов. Проект ЦКАД считается президентским и находится на особом контроле у властей: за исполнением работ следит специальная комиссия.
ЦКАД — новое кольцо вокруг Москвы протяженностью 530 километров. Оно пройдет по территории Подмосковья и Новой Москвы на расстоянии 50 километров от МКАД, параллельно Малому (А107, «Малая бетонка») или Большому (А108 «Большая бетонка») кольцу. Трасса делится на несколько пусковых комплексов, участки №1,3 и 4 будут платными. Проект был утвержден правительством еще в 2001 году. Его заказчиком выступила госкомпания «Автодор»
О необходимости еще одного кольца вокруг Москвы заговорили еще в начале 2000-х. К 2005 году под будущую магистраль начали резервировать землю. Власти строили масштабные планы и собирались сдать проект уже в 2012 году. Но из-за глобального экономического кризиса сроки пришлось пересмотреть. В итоге фактически стройка началась только в 2014 году, а закончить ее обещали к чемпионату мира по футболу 2018 года. «Это мегапроект по развитию главного экономического центра России — московского мегаполиса, крупнейшего в Европе, одного из самых крупных в мире», — говорил о автомагистрали мэр Москвы Сергей Собянин.
Работы на стройке задерживались, и долгострой пришли проверять Счетная палата, Генпрокуратура и Следственный комитет. Выяснилось, что в 2018-м готовность отдельных участков дороги составляла от 0 до 66 процентов, хотя по идее они уже должны были быть готовы. Среди основных причин срыва сроков называли «низкое качество проектирования» и «длительность процедур по изъятию и оформлению земельных участков».
Фото: Сергей Пятаков / РИА Новости
Не обошлось и без скандалов: «Автодор» подозревали в постоянных растратах, в 2019-м Сергею Кельбаху, который тогда возглавлял госкомпанию, пришлось уволиться. Позднее против него завели уголовное дело о превышении должностных полномочий на фоне нарушений на стройке ЦКАД. Его кресло занял Вячеслав Петушенко. С тех пор за ходом работ следит оперативный штаб правительства. Новый срок сдачи ЦКАД — осень 2021 года.
Нужно больше золота
Изначально ЦКАД оценивался в 300 миллиардов рублей. В 2017 году цена выросла до 313,27 миллиарда рублей, а спустя два года стоимость трассы снова увеличилась: до 316 миллиардов.
В 2019-м госзаказчик «Автодор», отвечающий за стройку, просил еще 44 миллиарда рублей. Минфин увеличение бюджета тогда запретил, напомнив о требовании президента Владимира Путина не делать дорогу еще дороже. В 2020 году аудит проводила Счетная палата и выяснила, что ЦКАД не хватает 20 миллиардов, этот платеж одобрили в правительстве. Теперь общая стоимость ЦКАД превышает 340 миллиардов рублей.
Необходимость в дополнительных средствах в «Автодоре» объяснили увеличением «стоимости заемного финансирования», ростом «цен на материалы и услуги в дорожно-строительной отрасли», а также изменением «нормативно-правовой базы и экологического законодательства, требующим увеличения объема защитных мероприятий».
Изменились объемы работ по переустройству инженерных коммуникаций, — говорят в госкомпании. — Выявлены неучтенные проектом сети, которые подлежат переустройству, что с учетом применения нормативов для магистральных газопроводов в границах населенных пунктов повлекло за собой необходимость соблюдения повышенных технических требований их переустройства
Источников финансирования проекта четыре — федеральный бюджет, средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), средства госкомпании «Автодор» и вложения инвесторов. Большую часть новых денег — 15 миллиардов с лишним — выделят из бюджета, оставшиеся средства дадут частные инвесторы. Объемы финансирования, приходящиеся на ФНБ и «Автодор», остаются неизменными — 150 и 1,9 миллиарда рублей.
В самом проекте есть недочеты: в частности, в первоначальном варианте трассе не хватало развязок. Если бы дорогу построили так, в некоторых местах там возникали бы так называемые «бутылочные горлышки», приводящие к заторам. «Проблемы, которые остаются, — это ряд съездов, которые не строятся. На юго-восточном участке общее отставание от графика работ в связи с тем, что подрядчик, который его выиграл изначально, на работу так и не вышел. И там проблемы достаточно серьезные в районе трассы М10, М11. Там еще, как говорится, конь не валялся», — уточнил зампред общественного совета при Минтрансе Московской области Андрей Мухортиков.
Однако, по закону о госзакупках, контракт может подорожать на 10 процентов от изначальной суммы. «Была сумма 320, она выросла до 340. В принципе оно укладывается — 320 плюс 10 процентов, получается 352 миллиарда рублей. Выше — это уже будет нарушение», — объяснил руководитель общественной организации «Гражданский контроль госзакупок» Дмитрий Доброштан.
Фото: Алексей Куденко / РИА Новости
В перспективе ЦКАД может снова подорожать, что косвенно подтвердили в правительстве. В постановлении говорится, что источники и объемы финансирования проекта могут быть дополнительно уточнены после получения данных госэкспертизы каждого из пусковых комплексов.
Помимо основного кольца, у трассы будет ответвление: платный участок начнется неподалеку от Троицка, пересечет, в частности, Киевское, Новорижское и Ленинградское шоссе и закончится у Большого бетонного кольца восточнее Клина. Сроки его строительства пока размытые: с 2025-го по 2029 год. Все будет зависеть от того, насколько плотным окажется движение на кольцевой: если дорога будет очень загружена, понадобится ее продолжение. Стоимость нового участка пока не оглашалась.
Задел на будущее
Несмотря на возникающие сложности, нехватку денег и постоянные переносы сроков, дорога очень важна: она упростит транзит по Подмосковью и ускорит доставку грузов. В целом в дорожном строительстве сейчас видят один из стимулов для экономики. Например, глава общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин указывает, что инфраструктурное строительство — один из важных факторов для выхода из кризиса. По его словам, работы дают огромный фронт для малого и среднего бизнеса.
Помимо прочего, мегастройка отвечает задачам национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», куда до 2024 года вольют свыше трех триллионов рублей. Среди его задач — повышение экономической связанности страны за счет модернизации дорог.
Сейчас уже готово более половины ЦКАД-3 (106 километров), готовность первого пускового комплекса в 49 километров — 65 процентов, четвертый пусковой комплекс (97 километров) готов наполовину, его сдача планировалась на 2021 год, но сроки решили сократить и завершить работы уже в этом году.
Фото: Илья Наймушин / РИА Новости
Одна из главных целей строительства трассы — разгрузить МКАД и Москву от транзитного грузового транспорта и минимизировать негативное воздействие автомобильных выхлопов на окружающую среду. Еще при помощи ЦКАД хотят улучшить подмосковную инфраструктуру: запланировано строительство 4-5 миллионов квадратных метров недвижимости. Вдоль магистрали появится новое жилье для десятков тысяч человек, офисы и бизнес-центры, а число рабочих мест вырастет в 30 раз — до 79 тысяч.
Также планируется, что за счет ЦКАД на территории Московской области появятся крупные международные транспортные коридоры: «Лондон — Нижний Новгород», «Хельсинки — Юго-Восточная Европа», «Север — Юг» и «Хельсинки — Нижний Новгород». В будущем они смогут обеспечить транспортную и экономическую связанность страны. Скорее всего, на завершение дорожного долгостроя потребуются еще деньги, но вложения оправдывают глобальную пользу мегапроекта.