зачем теплообменник в автомобиле опель нужен
Теплообменник. Можно ли заваривать?
Работаю я с автомобилями Chevrolet и Opel уже очень давно. Данный вопрос постоянно слышу практически от каждого владельца автомобиля. И ответить на данный вопрос могу могу однозначно — заваривать теплообменник НЕЛЬЗЯ. Делать я это ни в коем случае не советую. Почему? Об этом собственно я и написал целую статью.
В первую очередь следует сказать о назначении маслоохладителя в нашем автомобиле.
Даже из названия «теплообменник» понятно, что нужен он для обмена теплом между маслом и антифризом. А если быть точнее — для охлаждения смазывающей жидкости, то-есть масла. Оно в процессе работы достаточно сильно нагревается. Еще кстати ему в этом помогает установленный с завода горячий термостат, который мы кстати успешно меняем на холодный. Как вы знаете масло способно эффективно смазывать трущиеся детали только при определенных температурах. При перегреве масла, оно начинает выгорать и разлагаться, при этом теряя свои смазочные свойства, а это только вершина айсберга, так как от смазки зависит дальнейшее состояния движущихся и трущихся деталей… Это хорошо если у вас залито качественное масло…
Но почему же тогда на первых моторах Z16XER нет теплообменника, в отличии от Z18XER или F16D4? А все потому что 16хер немного отличается конструктивно. Именно у первых Z16XER нет форсунок охлаждения поршня (кстати отдельная песня, многие вообще не придают им значения, а ведь они тоже имеют свойства ломаться… про это расскажу в другой раз), а вот у Z18XER и F16D4 они появились. И именно поэтому на новом моторе тепловую энергию необходимо куда-то скидывать. Затем теплообменник в мотор и поставили (всегда было интересно, почему деятели, которые заваривают теплообменник, а еще и всячески рекомендуют это делать, считают себя умнее конструкторов, которые разрабатывали данный мотор?).
Соответственно если заварить теплообменник то температура масла значительно повышается. Это сказывается не только на трущихся и движущихся деталях. С ростом температуры масла начинают терять свою эластичность сальники и прокладки, которые в дальнейшем начинают рассыпаться.
Я где-то в глубине души понимаю тех людей, которые после 5 визитов в различные сервисы с текущим теплообменником не находят решение и в конце концов заваривают его. Просто не хватает уже сил и денег его ремонтировать и есть вроде как альтернативное решение. В таких случаях можно сказать только одно — не те сервисы посещаете. Человек сделавший ремонт теплообменника должен давать на свою работу гарантию, если таковой нет — смело разворачивайтесь и уходите. К примеру на ремонт теплообменника я даю гарантию в 100 000 км. Никаких заварок и прочей ерунды.
Минус данных моторов еще заключается в том, что на них стоит 105 градусный термостат, который просто душит мотор и не дает мотору нормально остыть. Ни для кого не секрет, что необходимо устанавливать 92 градусный термостат, конечно же с сопутствующей прошивкой. Но и это должен делать человек с прямыми руками и свежей головой.
Гарантия на ремонт теплообменника: 100 000км!
Поговорим о теплообменнике?
Иногда когда что то мне бьет в голову, и это не то что вы подумали, а какая то идея или способ ее реализации, я не всегда могу успокоится пока не найду ответ. Данный пост из этой серии.
Как известно, есть один простой способ исключения данного узла из работы — заварка всего и всея. И я не завариваю его себе и не собираюсь этого делать в принципе. Но вопрос о методе заварки масляного канала не дает мне покоя. Первый метод — трубой, уголком или еще каким нибудь профилем не вызывает вопросов по понятным причинам,
но вот заварка плоской вставкой-пластиной — вызывает.
А раз так, то единственный вариант это понять — заварить и распилить )) что я и сделал, точнее купить и распилить.
Продукт был приобретён у достаточно известного исполнителя, по его «хештегу» кому надо — узнают 😉
Результат на фото.
Автор кладет пластину впритык, но перед этим снимает фаску с обеих сторон выштамповки, делая как бы уголок, но в процессе варки часть канала захватывает шов, его так же хорошо видно на фото.
Поскольку я ничерта не соображаю в гидродинамике ухты какое слово вспомнил и прочих протекающих процессах связанных с жидкостями, давлением и тп, поэтому призываю всех хоть что то волокет поделится в каментах своими соображениями касательно вред это или норм. Понятное дело, что для полноты картины надо было замерять сначала ДО заварки, потом после, но такой возможности нет.
Со своей стороны могу лишь привести некоторые цифры: так, средний диаметр масляной магистрали через теплообменник составляет 15 мм, т.е. площадь 176,7 мм. Так же прошу обратить внимание, что не все масло протекает через радиатор, часть по любому проходит и «под» ним, не смотря на выштамповку в корпусе, на радиаторе имеется ответная часть, пометил зеленым,
которая как бы нивелирует выштамповку на корпусе — ее сечение грубо 4х4 мм — площадь 16, может быть это «аварийный» канал, если предположить что весь радиатор забьется по каким то причинам — хз, но общ площадь вместе с ним получается 192,7
Рассчитывал сечение канала после заварки тупо по онлайн калькулятору, но формы для меня сложные ))) поэтому правьте если что + там еще шов попал внутрь, но примерно с одной стороны это 3х4 мм площадь 12 + фаска (треугольник) со сторонами 2х4х4 мм площадь 3,8 итого 15,8, другая сторона симметрична за исключением шва, который съедает примерно 2х2 мм это 4 — итого 11,8. Общая площадь двух каналов = 27,6
Если я нигде тут сильно не нае, у меня только один вопрос: разница между ДО и ПОСЛЕ почти в 7 раз! меня не покидает чувство что где то я все же нае )) Но тогда как и почему это все работает у тех кто ставил заваренный обменник таким способом? Ведь надо еще не забывать, что после замены фильтра стакан полностью опустошается от масла и на его наполнение так же необходимо время явно большее чем на стоке?
С радостью почитаю ваши соображения
P.S. пост не несет в себе порыв кого то очернить или уличить, пока не несет )) просто понять
а вот и первый годный пост-камент на данную тему, спасибо morfiche www.drive2.ru/l/550849554153472683/
P.S.II спустя 3 дня «автор» техники заварки ТО выложил ответ ))
Astra J. Теплообменник для чайников. Теория, полезные статьи. Заваривать или нет?
Статья написана мной с целью расставить все точки над «i» в вопросе теплообменников на моторах A16XER, A18XER, A16LET, A14NET.
В данной статье я «на пальцах», максимально упрощённым языком, расскажу про сам теплообменник и нужно/можно ли его удалять и заваривать каналы.
Сначала мы рассмотрим теорию работы теплообменника, а в конце статьи — нужно/можно ли его заваривать?
1. Теплообменник — для чего и зачем.
Двигатели A16XER, A18XER, A16LET, A14NET — горячие. Температура открытия термостата 105° (!). Экология, форсирование, все дела.
Ну и пофиг, скажете Вы, ведь для масла 105° не являются чем-то критичным. Вполне рабочие температуры для современного масла.
Не всё так просто! Для понимания проблемы стоит уточнить кое-что:
Антифриз — это теплоноситель. Распределяет тепло по всему двигателю и «транспортирует» к месту, где его можно рассеять. Очень грубо (!) тепло рассеивается 4 способами: радиатор ОЖ, радиатор отопителя салона, выхлопная система, поверхность двигателя.
Масло в этом плане «мультиинструменталист». У него в двигателе много задач и перенос тепла — лишь одна из них. Но делает это оно гораздо хуже. Раза этак в 3-4. Меньше теплоёмкость и меньше теплопроводность.
Нам важно лишь то, что масло медленнее нагревается и медленнее остывает. Антифриз быстрее нагревается и быстрее остывает.
Это и порождает проблему. Термостат открывается на 105°, масло в этот момент продолжает нагреваться. К моменту, когда ситуацию удаётся развернуть вспять — масло может нагреться и до 115° и до 120°. Ничто не происходит моментально, на всё нужно время.
Но это ещё не всё. Есть же ещё повышенная нагрузка на двигатель. Например серия резких разгонов, подъём в гору и т.п. В общем ситуация, когда за короткий промежуток времени выделяется огромное количество тепла от сгораемого топлива. При таком раскладе температура масла может доходить и до 140°-150°. Нет запаса по температуре в отличие от «холодных» термостатов.
Ещё на двигателях A16XER A18XER, A16LET, A14NET нет датчика температуры масла. Мы видим только температуру антифриза. Но уверяю Вас, масло при интенсивных резких нагрузках гораздо горячее антифриза.
Инженеры для наших горячих моторов придумали 2 решения:
а) Теплообменник. Узел, где масло сможет эффективно отдавать тепло антифризу. Это по сути радиатор, в котором происходит интенсивный теплообмен между маслом и ОЖ.
При прогреве двигателя антифриз нагревает масло (что полезно — оно быстрее выходит на рабочую температуру), а при нагрузке отводит тепло, не позволяя ему перегреваться до критических значений.
б) Принудительное открытие термостата. В ЭБУ заложены алгоритмы, при которых термостат открывается раньше, чтобы иметь запас по охлаждению. Думаю вы уже поняли, что часть этих алгоритмов — высокие обороты и нагрузка на двигатель.
Кстати, на спортивных авто термостаты открываются и на 68°. Понятно почему? Большие нагрузки — нужен больше запас для охлаждения, потому что температура будет быстро расти и за ней нужно поспеть. Можно это сравнить с углами опережения зажигания.
И даже это не решает проблему окончательно. Даже при таких мерах масло может нагреваться до 130°.
Итак, мы разобрались для чего нужен теплообменник на наших моторах.
2. Заваривать теплообменник или нет?
Зная первую часть, мы можем здраво рассуждать по поводу второй части.
Давайте сразу обозначим один момент:
Если корректно говорить, то теплообменник — это собственно сам радиатор, который удаляется при заваривании. Остальное — корпус масляного фильтра с подводом каналов антифриза и масла.
Предположим, вы выкинули теплообменник и заварили каналы. Что происходит с температурой?
А вот что: мотор как был горячим, так им и остался. Но вы по сути сделали из системы охлаждения калеку. С этого момента нет места, где масло может эффективно отдавать тепло. Масло начинает испытывать ещё более высокие температурные нагрузки в определённых режимах работы двигателя.
Самое плохое в этом то, что это приводит к локальным перегревам узлов внутри двигателя. Масло не может охладить детали до температуры ниже, чем у него самого. При этом у масла происходит серьёзная просадка вязкости, оно быстрее деградирует и теряет свои свойства.
Что же делать? Ну, многие уже давно догадались до решения — нужно понизить температуру двигателя, создать запас «прочности» для системы охлаждения. Этакий буфер.
Меняем термостат на «холодный», прошиваем температуру включения вентилятора — всё, мы нивелировали отсутствие теплообменника. Плюс снизили нагрузку со всех резинотехнических изделий в двигателе.
Вы однозначно снизите абсолютный ресурс работы двигателя. Коварство ситуации в том, что ущерб этот не виден на коротких дистанциях и развивается на протяжении десятков тысяч километров.
Частично скомпенсировать эту ситуацию можно частой заменой масла и внимательным отношением ко всем узлам автомобиля.
3. Разбор спорных моментов
Некоторые считают, что теплообменник на наших моторах вообще не выполняет свою функцию, так как находится между ГБЦ и выпускным коллектором, а он очень горячий.
а) Во-первых не просто так радиатор развернут к ГБЦ. Между радиатором и выпуском находится корпус масляного фильтра. Плюс воздушная прослойка, а не прямой контакт поверхностей.
б) Во-вторых масло и антифриз двигаются под давлением и постоянно циркулируют, не задерживаясь в теплообменнике. Это не кастрюля на плите.
И ещё хочу отметить, что это не сумрачный гений инженеров GM. Двигатели A16XER, A18XER, A16LET, A14NET — это не с нуля спроектированные двигатели. Это глубоко модернизированные движки родом из 80-90х годов двадцатого века.
Такое расположение выпуска, каналов масла и ОЖ — наследство, эволюционные особенности. А это всегда накладывает свои ограничения, что привело к такому расположению теплообменника.
Тут я полностью на стороне камрадов dimm33 (тык) и morfiche (тык). Заваривать только трубками и т.п., не заужая пропускную способность масляного канала. Никаких пластин вплотную.
Не рискуйте системой смазки, вы же хотите как лучше, удаляя теплообменник, верно?
Я вижу картину так:
а) Идеальное решение — понижение температуры двигателя путём замены на холодный термос+прошивка при сохранении теплообменника. Но это для тех, кто хочет грамотной работы двигателя, а не мелочной экономии на 1 прокладке.
UPD: Камрад Vlad-2015 дал так же информацию по замене штатного радиатора на комплектациях с МКПП на радиатор большей площади (от комплектации с АКПП) — как более эффективного в плане рассеивания тепла. Речь про мотор A16XER.
б) Два хороших решения — своевременная замена масла (5-7.5 ткм) на исправной системе ОЖ. Никаких вязких масел. Выше вязкость — хуже охлаждение маслом.
И удаление теплообменника с заменой термостата на холодный+прошивка.
в) Плохое решение — удаление теплообменника без понижения температуры. Хотя бы часто меняйте масло.
Готов к конструктивной критике и обсуждению проблематики.
Заварка теплообменника, до и после. Небольшое исследование.
После покупки сего аппарата, я начитался всяких статей, где писалось, что к 90 тысячам пробега нужны быть готовым, что может теплообменник дать о себе знать. Я тогда еще не представлял, насколько он вынесет мне мозг. Но обо всем по порядку.
В июле прошлого года (2019) я после активной поездки по кольцу заметил легкий запах горелого масла. Сначала я не придал этому значения, но на следующий день я почувстовал еще более явные признаки запаха масла. На пробеге было 92к, и понял, что это теплообменник. У меня были отложены деньги на полный сервис этого узла. Друг, у которого я все время обслуживался в сервисе заболел и мне пришлось записаться в достаточно продвинутый опельсервис на городе (я думал, что люди которые занимаются опелями, достаточно квалифицированы, для ремонта опелей, но как оказалось — нет). Привез я машину, сходу мне сказали, что мне надо еще заменить гофру на выхлопе и за все (прокладки теплообменника, работа, антифриз, гофра) я оставил там 17к. рублей. Часа 4 мне делали машину, после чего я ее забрал и поехал довольный домой. На первом же световоре, когда остановился из под капота повалил дым — я думал, ну сейчас выгарит масло, которое набежало и все будет ок. И действительно, по приезду к дому, дыма стало меньше, но все равно запах был. На следующее утро я посмотрел под машину и обнаружил там нехилую лужу масла. Но делать нечего, нужно было ехать на работу. По приезду на работу я докупил литрушку масла и после работы вылил в двигатель. Перед тем как залить масло, я проверил уровень, щуп был сухой. Я созвонился с этим горе-сервисом, и поехал к ним. Они подняли машину и втроем разглядывали, откуда же течет масло… Оказалось, что кто то забыл закрутить масленый фильтр или же кто то его снимал и на старую резинку закрытил (поставили они мне новый фильтр с новой резинкой и отправили домой). Действительно, после этого случая лужа под машиной образовываться перестала и я уже начал думать, что проблема решена. Но в машине все еще оставался легкий запах горелого масла.
После таких приключений с двигателем, примерно через 2 недели я поехал таки к своему другу на замену масла и при снятии защиты двигаетля выяснилось, что там целая лужа свежего масла (при мне в том горе-сервисе отмыли защиту двигателя отчистителями и она была чистая). Было решено посмотреть откуда же берется масло. При заведенном двигателе никаких намеков на масло небыло. После чего я сел за руль, меня вместе с машиной подняли на подъемнике и я «ехал» со скоростью 100км\ч, а обороты двигателя были 3000об\мин. И после примерно 5 минут такого движения появилось масло на теплообменнике. (паралельно возникла ошибка ABS, от того, что передние колеса крутились, а задние нет, но это быстро прошло)
После этого было решено ставить оригинальные прокладки и делать все как надо отдал примерно 10тыс. рублей. Мы купили оригинальыне прокладки и друг у меня все поставил, ездил я и радовался полтора года (20 тысяч пробега).
В начале декабря 2020 года пришли небольшие морозы (-10) и я начал чувствовать какой то странный запах, как будто бы запах перегара. И небольшие нотки горелого масла. Я посмотрел под масляный фильтр и увидел, что на нем висит капля масла. Как раз пришло замены масла (масло я меняю каждые 5-7 тыс.км, почему так часто., потому что могу и хочу). Приехал я к другу на сервис и оказалось, что у меня ушел уровень антифриза, пирмерно литр. Когда сняли защиту двигателя, оказалось, что она опять вся в масле и антифризе. Посмотрели, опять течет из теплообменника. Заменили масло, фильтр, долили антифраи и я уехал глубоко задумовшись.
В конечном итоге решил для сего, что наплевать на все, буду ставить заваренный теплообменник, так как я больше не выдержу запаха масла в машине. Нашел по обьявлениям завареный теплообменик и купил его. В эту субботу планирую ставить.
Так как никто точно казать не может, плохо или хорошо менять теплообменник я решил пойти своим путем и разобраться в этой ситуации. Все «топят» за то, что инженеры не дураки и зачем то он (теплообменник) нужен. Раз это теплообменник, значит он нужен для обмена температурой между антифризом и маслом.
Как я понял, в нашей машине нет датчика температуры масла и никто не может со стопроцентной увереностью сказать, какие процессы происходят в машине, где тепрообменника нет.
У меня есть мультиметр, у которого есть возможность подключения к нему датчика температуры. Я решил засунуть этот датчик температуры прямо в масло (вместо щупа) и собрать некоторую информацию, о температуре масла непосредственно из самого двигателя. И ответить сам себе на вопрос. изменится ли что нибудь после замены теплообменника на завареный.
Как соберу побольше информации, выложу тут.
Как не надо заваривать теплообменник? Любителям и сомневающимся посвящается.
Астравод dimm33 с соседней ветки распилил теплообменник, заваренный одной известной конторой, способ заварки — пластина.
Что из этого получилось? — переходим по ссылке, смотрим, комментим www.drive2.ru/l/550817393438360896/
Для меня лично всё очевидно — при заварке пластиной от маслоканала не остаётся ничего от слова совсем, остаётся дроссель — местное сопротивление потоку масла. Такую заварку делать нельзя, об этом я писал ЗДЕСЬ в разделе ошибок.
Плюсы: только моральное удовлетворение владельца от того что он избавился от одной прокладки в теплообменнике) ну ОКей, их там осталось ещё 8-мь)
Минусы:
— скорей всего масла двигателю будет недостаточно;
— повышенное давление масла до узкого места в теплообменнике, маслонасос будет качать масло почти «на тупик», как следствие повышенная вероятность прорыва масла через левое уплотнительное колечко соединения теплообменника с блоком цилиндров 55353319, особенно на холодную;
— следствие из предыдущего пункта — вы никогда не увидите красную маслёнку на приборной панели даже если в картере двигателя произойдёт мясорубка, потому что реле давления установлено как раз до теплообменника, где с таким вариантом заварки всегда будет повышенное давление;
— скорей всего предохранительный клапан маслонасоса будет постоянно открыт, маслу ведь надо куда-то деваться;
— пониженное давление масла после узкого места в теплообменнике, читай в системе, как следствие износ всех подшипников скольжения на коленвале и распредвалах;
— долгое наполнение стакана фильтра маслом после замены масла и собственно фильтра;
— сниженная производительность масляных форсунок и как следствие пониженная эффективность охлаждения днищ поршней;
— ну и конечно же «привет» фазовращалкам)
Понятно что так называемый «изготовитель» таких поделок выполняет заварку максимально просто и дёшево для себя, и совершенно не думает о том что будет с двигателями покупателей, впрочем чему я удивляюсь? у нас же сейчас капитализм) Измученные владельцы авто с XERовыми моторами сами толпами бегут и покупают такого потенциального убийцу своих двигателей, не понимая последствий, и «изготовитель» о последствиях не распространяется. А смысл что-то объяснять покупателям если лавеха мутится с себестоимостью ниже плинтуса?)
В общем как я всегда говорю — включайте голову при любых переделках двигателя)
На этом пока всё, всем удачи, дальше будет интересней)
UPD 23.01.2020 тут засняли видосик, который можно посмотреть в комментариях, надо ответить)
по видео:
3:43 — этот товарищ даже не знает где в системе стоит реле давления масла, держу в курсе — оно стоит ДО теплообменника, т.е. ДО места заварки) поэтому тот случай с косячно заваренным теплообменником, который он описал, мягко говоря не правда и ни при каких условиях не мог произойти, масленка на приборке не загорелась бы)
6:59 — речь идет о моем комментарии в данной записи, где я неразобравшись назвал приварку теплообменника к корпусу говноподелкой. как можно быть таким невнимательным? чуть ниже есть еще один мой комментарий, где я уже разобравшись в чем суть написал что это годная идея, но с определенными недостатками. ну конечно же мы читаем то что нам выгодно чтобы упомянуть в своем видео)
7:56 — послать на… нндаа, это конечно конструктивный диалог)
10:08 — какой смысл ставить струбцину с резинками на антифризные патрубки? вы масляный канал испытываете, а не антифризный, или есть опасения что всё-таки потечёт?)
В целом по испытанию — вот интересно как это у вас там так получается что теплообменник с меньшим сечением канала пропускает масло быстрее чем штатный, у которого суммарное сечение больше? где-то тут нас налюбили, будем разбираться где.
В штатной системе масло проходит не только по масляному радиатору, но и в канале между ним и корпусом теплобменника, канал реализован выемкой, которую хорошо видно на распиленном радиаторе 1:58 видео, dimm33 в своей записи по распиленному корпусу теплообменника тоже это упоминал.
В масляном радиаторе масло двигается медленно, это необходимо для хорошего теплообмена с антифризом и этому способствуют размеры канальцев, но их очень много как видно на разрезанном радиаторе. Понятно что если масло прокачивалось бы только через радиатор, то мы имели бы в этом месте гидравлическое сопротивление, но это не так работает.
А работает это следующим образом — весь расход масла распределяется по этим двум путям (по радиатору и по обходному каналу) в зависимости от гидравлического сопротивления каждого пути, при чем зависимость обратная — чем больше сопротивление, тем меньше расход. Очевидно что у радиатора гидравлическое сопротивление чуть больше, соответственно расход масла через него будет чуть меньше чем у обводного канала. Для тех кто связан с электрикой поясню — такая же картина происходит при распределении тока по двум параллельно подключенным резисторам, картина абсолютно такая же — ток будет меньше на том резисторе у которого сопротивление больше.
Теперь сравним с заваренным корпусом. в штатной системе мы имеем только у обводного канала площадь сечения около 16 мм.кв как посчитал dimm33 в своей записи, так же он примерно посчитал оставшееся после заварки сечение канала — 27,6 мм.кв., что всего лишь на 11,6 мм.кв. больше чем у обводного канала, т.е. даже не в два раза больше.
Теперь про второй путь для масла — радиатор, попробуем примерно рассчитать его площадь, размеры найти не трудно — ширина 70 мм, высота 29, от высоты отнимаем 5 мм на опорную пластину, площадь 70х24=1680 кв.мм., от этого сечения половину откинем на «железо» 1680/2=840 мм.кв. — живое сечение теплообменника в котором движется масло и антифриз, снова откидываем половину чтобы исключить сечение занятое антифризом 840/2=420 мм.кв — примерная площадь живого сечения для прохода масла.
Да, масло в радиаторе двигается медленнее чем по обводному каналу, потому что радиатор это не труба, а много-много тонких канальцев, но не надо забывать что гидравлическое сопротивление зависит квадратично от скорости, поэтому раз скорость движения масла в радиаторе небольшая то и потери давления не будут настолько большими чтобы через него с трудом можно было бы прокачивать масло. Поэтому для компенсации сниженного расхода масла по радиатору возьмём как бы эквивалентную площадь сечения — разделим наш результат на 2, а можно даже и на 3, в первом случае получаем 210 кв.мм., во втором 140.
В результате имеем: в штатном теплообменнике площадь сечения для прохода масла составляет сумму площади сечения обводного канала и эквивалентной площади сечения радиатора, а это 140+16=156 кв.мм. причем замечу что эта величина примерно соизмерима с площадью сечения подводящих и отводящих масляных патрубков корпуса теплообменника.
А у заваренного теплообменника сечение всего 27,6 кв.мм., но масло по нему идёт почему-то быстрее) чудеса)
Я думаю что эти испытания пропускной способности как раз тот случай когда как говорится «на фото видны уши фотографа», всё ж понятно как ясный день — нужно было получить такой результат и он был получен. Каким образом он мог бы быть получен? Да легко — например при испытании штатного теплообменника в стакан можно было установить масляный фильтр, а испытание заваренного провести без него, и других способов масса.
Такие манипуляции распространены в автомобильной сфере, вспомните например скандал с дизельными двигателями фольксвагена, в которых был заложен алгоритм снижения токсичности выхлопа при его измерении когда авто стоит без движения, а в движении токсичность возрастала в десятки раз. Ну чуть-чуть пошульмовали с прошивкой ЭБУ, потому что машины нужно продавать, а чтобы продавать нужно было влезть в экологические нормы, вот и всё. Ну ничего, потом фольксваген понес огромные убытки в виде штрафов и исков частных лиц. Но это уже другая история)
В итоге вы можете верить в то что заваренный пластиной теплообменник работает нормально, или например верить в инопланетян, или в плоскую землю, или ещё во что-нибудь, вас в этом никто не ограничивает. А я предпочитаю не верить, а знать.
Спасибо всем за то что осилили всю эту писанину, многовато получилось.