зачем самолету ан 12 остекление кабины снизу
Зачем самолету ан 12 остекление кабины снизу
Фото: кабина Ан-12
Вопрос: Командир левой рукой манипулирует автопилотом. Или другое.
Спасибо!
не, не тубзалет, шланг короткий и прикреплен к подлокотнику. сразу море вопросов:
1. он как туда хозяйство забрасывает чтоб нужду справить? либо встать спиной по ходу движения и лить, либо через колено его пербросить. тогда на Ан-12 специальных мужиков должны брать. 2. зачем ссакопровод по подлокотнику пускать?
однозначно ручка переключения передач, я на одной фуре такую видел..
Туалет там находится в кабине сопровождения, если смотреть лицом в кабину экипажа, то перед дверью в кабину справа!
Игорь 1:
То KAW.: И без изменений в тех документации и без испытательных полётов в Чкаловском на базе ГЛИЦА. Бардак где «Директор». Пусть пояснит.
11/07/2008 [13:21:31]
Естественно! Поэтому, когда самолёт уходил в ремонт, всё это демонтировалось, зашивалось.
Но посудите сами, как без гальюна при 7-8-ми часовых перелётах, когда вся кабина сопровождающих забита пассажирами, которые сидят и у штурмана, и лежат в проходе под борттехником? Снижаться с эшелона, чтобы выйти с ведром в грузовую кабину?
Пакс:
У меня в дипломе запись «минус инженер», но даже я понимаю, что при дырявливании самолета нарушаются прочностные характеристики, и, вероятно, необходимо проводить испытания на стенде, вносить изменения во всякие документы.
11/07/2008 [13:43:50]
Как «инженер минус механик» говорю, что 5-6-мм отвсерстие в обшивке Ан-12 не оказывает влияния ни на прочность конструкции, ни на герметичность отсека. Теоретические рассуждения оставим теоретикам и «кабинетным авиаторам». А топтавшие бетонку всегда руководствовались принципом: «Не смотри в НИАС, а смотри как у нвс»
Самолёты-долгожители. Ан-12
Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.
Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.
Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.
История создания
Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.
На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.
Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.
По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.
Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.
Конструкция самолета
По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.
На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.
Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.
В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.
Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.
Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.
Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:
— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.
— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.
Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.
Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.
Некоторые модификации:
Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.
Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.
Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.
Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.
Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.
Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.
Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.
Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).
Самолет Ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик
Техническое оснащение Ан-12
Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком. Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение. Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.
Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.
Топливные баки судна вмещают 14 тонн топлива и до 24 тонн в некоторых модификациях. Всего по периметру установлено 22 мягких бака, многие из которых соединяются между собой. Высокая вместимость увеличивает дальность полета.
Рабочие места лётчиков
Основные элементы управления самолетом работают при помощи гидронасосов. При их отказе возможно управление ручными насосами. Машина оборудована автоматической системой пожаротушения, а также ручными средствами для ликвидации огня в салоне.
Машина снабжена аккумуляторами, турбогенераторами и генератором постоянного тока, которые обеспечивают слаженную непрерывную работу всех систем авиатехники. Для управления судном по нужному маршруту в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий на борту установлена пилотажно-навигационная система, включающая в себя комплекс оборудования для автопилота, ориентирования и контроля над следующими показателями:
Связь с землей и другими самолетами обеспечивается при помощи телеграфной и телефонной двусторонней связи, а также комплекса радиооборудования. Во избежание аварий вследствие повреждений льдом в машине установлена особая противообледенительная система, которая передает теплый воздух из двигателей к частям корпуса, которые нужно защитить от низких температур. Каждый член экипажа снабжен кислородным оборудованием на случай чрезвычайной ситуации.
Грузовая кабина самолёта Ан-12
Приложение.
Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода
Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.
16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет “Т” (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.
Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной
Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко
После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.
Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28.
Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование.
Интересные факты
Участие Ан-12 в боевых действиях
В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.
Авария Ан-12 в Афганистане.
Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.
Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.
Разгрузка Ан-12
История создания Ан-12
Есть мнение, что импульсом для конструирования нового самолета стало высказывание тогдашнего Первого Секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, когда тот находился с визитом в авиаконструкторском бюро. Узнав, что зарубежные аналоги Ан-8 уже снабжены четырьмя двигателями, Хрущев подал идею о создании новой модели Антонову.
Первый экземпляр техники поднялся в воздух в 1957 году. Двумя годами позже началась массовая поставка Ан-12 для нужд ВВС. Всего за период с 1957 года по 1972 было изготовлено 1243 единицы этой модели. Самолет выпускался в трех городах СССР: Ташкенте, Воронеже и Иркутске.
Ан-12 71-ой транспортной эскадрильи ВМФ, аэропорт Кневичи
Сферы применения Ан-12
Самолет Ан-12 дал мощный толчок для развития ВВС государства. Его использовали для проведения вооруженных операций, учений, перемещения военного состава, а также в чрезвычайных ситуациях для поиска пострадавших. Оказала влияние данная машина и на ВДВ СССР, будучи первым самолетом, способным одновременно десантировать большое число людей и грузов.
Кроме этого, судно широко применялось для научных исследований в сфере военной авиации. Его надежность и стойкость к любым погодным условиям позволяли использовать его для решения самых сложных задач. На сегодняшний день самолет, произведенный много десятилетий назад, по-прежнему широко используется как в России, так и за рубежом. Более 150 единиц, включающих и копии, произведенные в Китае, до сих пор служат на благо стран ближнего и дальнего зарубежья.
Среди множества наименований встречаются полноценные передвижные лаборатории и комплексы для обучения сотрудников ВВС, а также боевые судна, доработанные в соответствии с требованиями времени и экспериментальными задачами. Наиболее значимыми разновидностями Ан-12 стали следующие экземпляры:
В различные периоды самолеты-модификации снабжались дозиметрами, экспериментальными объемами топливных баков, моделями двигателей и различными видами вооружения и навигационных приборов. Вобрав в себя лучшие черты предшественников, полученные модели отвечали поставленным требованиям и широко применялись в СССР и за рубежом.
Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские
Особенности конструкции Ан-12
На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.
Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.
Передняя часть фюзеляжа