зачем пилоты взвешиваются после гонки
Пилоты «Ф-1» сжигают за гонку море калорий – как на половине марафона. И физуха на самом деле не помогает им в машине
Откровения гоночного тренера.
«Ребята торчат в тесных кокпитах в неестественных позах по 90-120 минут при температурах свыше 50 градусов по Цельсию, – написал тренер гонщиков «Ф-1» Пит МакНайт в колонке на сайте Hintsa Permormance – главной компании по физподготовке пилотов (практически у каждого действующего парня из Гран-при есть контракт с кем-то из Hintsa). – А работа с перегрузками в 2-6g в поворотах при сердечном ритме в 70-80 процентов от максимального сжигает от 1200 до 1500 калорий – как на половине марафонской дистанции. Вот почему пилотаж называют «игрой в шахматы на середине марафона».
Причем сила и форма сердечно-сосудистой системы не помогает им в машине – она нужна для восстановления от постоянных переездов (200 дней в году) и контроля за потраченной энергией на брифингах с инженерами и длительными сессиями на симуляторе. Только потом уже идут практики, квалификация и гонка».
«Перелеты – на самом деле ключевая и самая сложная тема, – уточнял в блоге на Sports.ru и бывший пилот «Ф-1» Сергей Сироткин. – Вот тут как раз мы возвращаемся к вопросу важности комплексного развития организма – тренировочного процесса и их циклов. Их крайне трудно выстроить, когда у тебя нет стабильного графика: например, когда он уплотняется, и не всегда остается достаточно времени для восстановления. Или наоборот – иногда ты вынужден пропускать больше, чем хотелось бы.
Стресс от перемещений по миру тоже не лучшим образом способствует восстановлению, как и возможные случаи нарушения питания. И это я еще не говорю про джетлаги и большую разницу во времени: когда у тебя сбивается сон и все остальное. В таком состоянии очень трудно тренироваться с мыслями об улучшении результатов – скорее нужны восстановительно-поддерживающие тренировки.
Например, как-то я тренировался уже после сезона «Формулы-1»: наконец-то провел дома больше месяца, четко распланировал все занятия на ближайшие дни и недели и в итоге крайне удивился достигнутому прогрессу.
Это многому меня научило. Поскольку я сам по себе достаточно упрямый человек и всегда уперто пытался во что бы то ни стало успеть все закончить, когда все понимали, что это в принципе невозможно. В итоге порой уже на следующий день после гонки я пытался что-то там наверстать, пока остальные восстанавливались. И зачастую это оборачивалось слишком большим стрессом для организма, что не способствует ни восстановлению, ни улучшению результатов.
Оказалось, порой лучше и продуктивнее вообще не тренироваться. А в условиях сдвоенных и строенных этапов – лучше даже перейти на поддерживающие тренировки с низкой интенсивностью: чуть-чуть подвигаться, подышать, размяться. Например, побегать, поделать набор силовых с собственным весом, растянуться – без дополнительного стресса на организм.
Просто гонка – очень большой стресс для организма. Когда этап раз в две недели – есть немного времени, чтобы сперва восстановиться, потом вернуться в рутину, а потом иногда даже чуть-чуть прибавить (хотя объективно – конечно, нет), а затем уже идти к новому этапу. Когда же заезды постоянно – нет возможности даже полностью восстановиться, особенно со всеми сложностями логистики».
Зачем пилоты взвешиваются после гонки
для чего взвешивают гонщиков после заезда в Формуле 1? формула заезд гонщик
Если масса автомобиля после финиша не соответствует правилам, машина вычёркивается из итоговых результатов. Гонщика и автомобиль после финиша взвешивают отдельно. Масса автомобиля, включая массу гонщика, после финиша должна быть не менее 600 кг. Таковы правила гонок.
так а чего ж до соревнований не взвешивают?
Потому что масса до и после отличается, в правилах указывается после финиша.
масса чего отличается?и на много?
Человек теряет немного в качестве пота, а вот автомобиль теряет побольше, из за расхода топлива.
ну а в чем смысл то?расход топлива и без подсчёта на спидометре виден и тут неожиданностей быть не может)закономерность
Смысл в правилах, которые гласят что после финиша масса болида включая массу гонщика должна быть не менее 600кг. Иначе участник дисквалифицирован. http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/tekhnologii_formuly_1/vzvesit_vse/107-1-0-1900
ага похудел на 100 кг
Чтоб настроит аеродинамику машины на следующий заезд. Пилот теряет вес во время гонки. Если оставить те же настройки, то вес будет ниже, мощности больше, и машина потеряет управление. Там важен каждый грамм.
пока следующий заезд пилот восполнит все потерянные килограммы)надо было его до заезда взвешивать
Не совсем. У них особая диета. И как обычно времени между заездами не много.
Наверное чтобы у всех были равные шансы. Не было преимущества у худых. Сразу взвешивается гонщик. Далее его машина.совокупный вес не должен быть ниже установленного предела.
ну за час до гонки и взвешивать все это.вы представляете, как за час 5 кг потерять?и скорая помощь не поможет)
цитирую:»ну за час до гонки и взвешивать все это.вы представляете, как за час 5 кг потерять?»
Цитирую. Не представляю. Прокатитесь на такой скорости и такое время. Сами найдете ответ на свой вопрос. Удачи.
Судя по всему до, тоже взвешивают и смотрят потерю в весе, медицинский фактор, далее статистика, расчеты)))
Чтобы выставить счёт от коммунальной бригады, отмывающей загаженные повороты.
После финиша должен быть определённый вес пилота вместе с болидом
но зачем это после соревнований?
Легче вес, скорость больше, а может не помещается в капсулу.
Что бы знать сколько моющего нужно что бы отмыть болид
Ахахахахах-))). А потом на трассе убирают какульки?))))
дааа, забавно. это же не всадники и не штангисты.
наверно проверяют кто кучки наложил на трассе))
так надо и до и после тогда
а до не взвешивают)?
а может все же проверяют)?
ну в голову ничего не приходит больше
Проверяют, не украл ли запчасти от автомобиля.
действительно,руль в карман
Выясняют, кто на сколько от страха об. рался.
чтобы узнать сколько какашек вышло за гонку))
о какой резкий переход на мою персону.надеюсь не вопрос навеял его?
Видимо до тоже взвешивают, иначе нет смысла.
Настроить аэродинамику на следующий заезд.
обкакался или нет?
В Ф1 появится ограничение по минимальному весу пилотов
FIA планирует с 2019 года ограничить минимальный вес пилотов и добавлять балласта тем, кто слишком легкий: это поможет более высоким и тяжелым пилотам не так сильно проигрывать в скорости.
Идея фиксации минимального веса возникла во время недавнего совещания Стратегической группы Ф1. Планируется, что минимальный вес пилота вместе с балластом должен составлять не менее 80 кг, в то время как общий вес автомобиля Ф1 вместе с гонщиком возрастет еще на 6 кг до 740 кг. Машина без пилота должна будет весить 660 кг.
Это значит, что пилоту с весом в 75 кг потребуется балласт весом в 5 кг, расположенный под его сиденьем, пилоту с весом в 70 кг потребуется 10 кг балласта и так далее. Стратегическая группа решила, что 80 кг – наиболее реалистичный верхний предел для современного пилота Ф1, а любой, кто весит больше, по-прежнему будет оставаться в менее выгодном положении.
В 2017 году автомобили Формулы 1 стали более тяжелыми, так как увеличилась их общая ширина и ширина резины. Общий вес вырос с 702 кг до 728 кг, а в предстоящем сезоне увеличится до 734 за счет введения Halo.
В прошлом году команды пришли к выводу, что с учетом усиления шасси в местах крепления Halo прибавка в весе окажется больше 6 килограммов: так, в Force India назвали цифру в 14 кг. Поэтому проблема веса пилотов вновь стала актуальной.
«Об этом говорили уже много лет, ничего нового тут нет, – прокомментировал ситуацию технический директор Williams Падди Лоу в интервью Motorsport.com. – Если вспомнить, то раньше вес пилота долгие годы вообще не учитывался, был только вес автомобиля. Только где-то в середине 90-х стали принимать в расчет их суммарную массу.
Но проблема остается, достаточно послушать пилотов, которым приходится контролировать вес, и зачастую это довольно серьезная проблема.
Думаю, в особенности это важно для молодых гонщиков, для которых ситуация может быть чревата проблемами со здоровьем. Постоянное стремление сбросить вес негативно сказывается на их состоянии.
Лично я думаю, что это [введение лимита] пойдет спорту на пользу. Многие пилоты уже давно просят об этом, приводя здравые аргументы».
Дополнительная информация: Адам Купер и Валентин Хорунжий
Пилоты «Формулы-1» испытывают более серьезные перегрузки, чем космонавты. Нужны ли им убойные тренировки?
Наряду со спонсорскими деньгами физическая подготовка является ключевым условием для того, чтобы попасть за руль болида «Формулы-1». И речь совсем не о том, что любитель капкейков не влезет в кокпит или окажется слишком тяжелым для спорта, в котором за весом следят не меньше, чем в ММА. Просто нетренированный человек вряд ли выдержит даже пару кругов в квалификационном темпе, не говоря уже о полноценной гонке. Перегрузки на торможениях и ускорениях сопоставимы с теми, что испытывают военные летчики и астронавты, а единственный способ приучить к ним свое тело — это постоянные занятия фитнесом. Хотя называть фитнесом то, что вытворяют пилоты в зале, мягко говоря, не совсем верно. Ведь кто еще будет тренировать себе шею в сауне при температуре 50 градусов с гоночным шлемом на голове?
Именно так Серхио Перес готовился к Гран-при Сингапура и влажному климату Юго-Восточной Азии в 2019-м. А перед недавней гонкой в Имоле новичок «Ред Булла» поражал самоотдачей на специальном тренажере, имитирующем рулевое управление:
Тем не менее в задачи пилотов не входит изнурять себя до последнего, как может показаться из видео с Чеко. График тренировок для каждого разрабатывается индивидуально, и разнообразие в упражнениях играет особую роль.
Первым на пользу фитнеса обратил внимание Ники Лауда
На заре автоспорта гонщики мало задумывались о поддержании формы или правильном режиме. Вес, возраст и здоровье не имели значения, если у человека хватало смелости и умения совладать с опасными машинами тех лет. По этой причине в «Формуле-1» 1950-х могли выступать люди с совсем неатлетичным телосложением, как Хосе Фройлан Гонсалес, или спортивные «долгожители» вроде Хуана Мануэля Фанхио и Джузеппе Фарины, чей расцвет карьеры начался ближе к полтиннику.
В 1970-х пилоты стали все больше походить на рок-звезд, чему немало способствовал Джеймс Хант, выигравший свой единственный чемпионский титул где-то между бесконечными кутежами. Правда, в это же время главный соперник бесшабашного англичанина Ники Лауда решил пойти совсем другим путем и предвосхитил будущее увлечение «Формулы-1» фитнесом.
Не сказать, что Лауда вел жизнь монаха-аскета, но после аварии и пережитого пожара на Нюрбургринге в 1976-м австриец пересмотрел свое отношение к физподготовке. Одним из тех, кто помогал Ники восстановиться от тяжелых ожогов и отравления парами топлива, был его земляк — физиотерапевт Вилли Дунгль. Отслужив санинструктором в армии, Дунгль всерьез занялся спортивной медициной и заложил основы массажа, питания, режимов сна, а также реабилитации после травм. Их многолетнее сотрудничество позволило Лауде не только проездить еще семь сезонов в «больших призах», но и взять два чемпионства.
В разное время пациентами доктора и его клиники в курортном городе Гарс-ам-Камп становились олимпийская сборная Австрии, гоночная команда BMW, легенда тенниса Штеффи Граф и половина паддока «Формулы-1», включая Михаэля Шумахера. Так достижения клиентов Дунгля постепенно заставили всех без исключения гонщиков уделять время физическим нагрузкам за пределами трассы.
Сила и выносливость важнее красивого рельефа
В соцсетях пилотов «Ф-1» нередко появляются фото с рельефными мышцами пресса, которых парни добились за счет упорных тренировок. Однако для гонок спортсменам совсем необязательно обладать телом античного атлета. Наиболее важными являются мышцы шеи (трапециевидные), плеч, предплечий, большая грудная мышца, руки (как бицепсы, так и трицепсы), подколенное сухожилие и четырехглавая мышца бедра. Все эти части тела либо непосредственно задействованы при управлении болидом, либо подвергаются тяжелым перегрузкам во время вождения на огромной скорости.
« На торможениях и при прохождении поворотов горизонтальная, вертикальная и боковая силы гравитации больше, чем у астронавтов НАСА во время взлета », — говорит тренер Даниила Квята Алекс Стотт. И хотя астронавты, в отличие от гонщиков, испытывают более долговременные перегрузки, последним от этого не легче.
Замеры показывают, что любой маневр на трассе вызывает воздействие от 1g до 6g: например, старт с места давит на тело с силой 2g, торможение перед входом в первый поворот равно перегрузке в 6g, как в австралийском Альберт-Парке, а каждое переключение передачи отзывается рывком в 1g. В случае аварии перегрузки могут достигать значений в 53g и выше, как это произошло с Роменом Грожаном, разбившимся во время прошлогоднего Гран-при Бахрейна.
На деле все эти цифры означают следующее: человек ощущает увеличение массы собственного тела, его голову начинает клонить вниз и вдавливать в плечи. Любые движения даются с трудом уже на отметке в 3-4g, а ноги сводят судороги.
Для того чтобы просто добраться до финиша, пилоты прежде всего максимально закачивают шею. В ход идут силовые тренажеры, эластичные ленты и утяжеленные копии шлемов. Занятия со шлемом проводят не более нескольких раз в неделю, чтобы избежать травм. Как итог, гонщики «Формулы-1» могут выжимать одной шеей до 40 килограмм веса, что делает их лидерами по этому показателю в автоспорте.
Из всего объема тренировок специфические упражнения, которые нужны только для гонок, составляют 10-20 процентов. Одним из таких является имитация движений рулем с блином от штанги или любым другим весом. На скоростях «Формулы-1» руль даже с учетом усилителей ощущается не многим легче тяжелого куска металла:
Учитывая, что в кокпите пилотам приходится сидеть в крайне неудобном и вредном для организма положении, следующими тренируют плечи, грудь, спину и ноги. Так получается сохранить необходимую осанку и избежать затекания ног, в положении «полулежа» расположенных почти на одном уровне с головой. Здесь активно используются гантели и штанга, с которой спортсмены выполняют становую тягу. Но «Формула-1» все же не про культуризм, ведь раскаченному пилоту будет некомфортно в узкой машине.
Едва ли не большую роль, чем работа на тренажерах, играют тренировки реакции и выносливости. Как признавался в первом сезоне документального сериала Drive to Survive Эстебан Окон, пилоты могут проводить минимум времени в зале, выполняя только самое необходимое, но никогда не откажутся от кардиоупражнений. Это могут быть как велопрогулки, от которых фанатеют Фернандо Алонсо и Себастьян Феттель, так и участие в настоящих соревнованиях по триатлону в случае Нико Росберга и Дженсона Баттона.
Кроме того, каждый пытается внести в тренировки что-то уникальное. Уже упомянутый Дэн Риккьярдо сочетает свою любовь к единоборствам с отработкой реакции. Для этого австралиец боксирует грушу на растяжках, развивая, по собственным словам, чувство ритма, меткость и выносливость:
А Кими Райкконен, возможно единственный из пилотов, кто прокачивает вестибулярный аппарат через занятия акробатикой:
Как выглядит примерная тренировка гонщика и можно ли ее повторить самому?
Учитывая, что каждый спортсмен готовится по индивидуальной программе, исходя из особенностей своего тела, говорить о каком-то общем комплексе упражнений сложно. Более-менее у гонщиков совпадает общая физическая подготовка, которую можно повторить без специальных тренажеров и снарядов. Майкл Итальяно, работающий тренером в «Формуле-1», предлагает для человека ростом 180 сантиметров и весом 64 килограмма следующую разминку с отягощениями:
Однако следует помнить, что клиенты Майкла — профессиональные спортсмены на пике формы, и поэтому обычному человеку не стоит пробовать эту программу без предварительной консультации со специалистом.
Немного о подготовке пилотов Формулы 1
Как подготовиться к высочайшим перегрузкам.
В последнее время критики «Формулы-1» склоняются к уничижению роли пилота в результатах: болиды стали настолько крутыми и технологичными, что гонки теперь похожи на компьютерные игры. Ничего сложного и опасного — даже из ужасной аварии можно выйти без единой царапины. Любой более-менее талантливый человек может сесть в самовоз с помощью магии технических решений поехать на приемлемом уровне.
Что ж, у нас для них есть плохие новости.
«Формула-1» – самый требовательный вид спорта в отношении сердца. Средний пульс гонщика в течении полутора часов гонки равняется 196 ударам в минуту, при пиковых показателях в 207 сердечных сокращений. Как подтверждают в спортивной клинике «Формула медицины», ни в одном другом виде спорта не зафиксировано столь же высокого среднего пульса.
Но и это еще не все. Недостаточно просто проводить каждую секунду гонки на почти максимальном для человека пульсе. Сердце пилота испытывает серьезные перепады в процессе работы. При приближении к точке торможения после длинной прямой приборы регистрируют 160-170 сокращений. В процессе самого торможения пульс немного растет — чтобы упасть к показателю в 50-60 ударов буквально за одну секунду. В таком состоянии пилоты обычно начинают разгон.
При этом не стоит забывать, что средняя температура в кокпите составляет 50 градусов по Цельсию.
Поэтому когда вы слышите о том, что Себ Феттель тренируется 35 часов в неделю (при максимуме у футболистов на самом активном предсезонном сборе в 30 часов) — не нужно представлять, что он каждую минуту этого времени проводит в тренажерном зале. В основном это длительные и выматывающие тренировки, рассчитанные на укрепление именно сердечно-сосудистой системы. Игровые виды спорта типа тенниса или футбола, велокроссы, триатлоны, лыжные забеги, плавание, альпинизм — в ход идет все, что только можно.
Но даже если пилот «Формулы-1» и проводит два часа ежедневно в тренажерном зале, не нужно ожидать от него бодибилдерских упражнений. Суть подготовки вовсе не в том, чтоб отжаться больше раз или толкнуть больше блинов на гриф. Просто мышцы должны комфортно выдерживать перегрузки, не мешая пилотированию.
Самые большие нагрузки выпадают на шею и плечевой пояс, что неудивительно. Обычная сила боковых перегрузок в скоростных поворотах такова, что пилоты ощущают вес головы со шлемом в районе 25 кг. Самыми сложными являются отдельные сегменты «Сузуки» и «Интерлагоса» – перегрузки могут достигать 5g – вес головы со шлемом составит 35 килограммов. Нужна очень сильная шея, чтобы выдерживать такое.
Помимо тренажеров, непосредственно имитирующих нагрузку на шею в болиде, есть несколько упражнений, помогающих в развитии этой части тела. Пилот надевает шлем и ложится боком на кровать. К шлему специальными крюками прицепляют груз, обычно пятикилограммовый. Задача состоит в удержании головы в горизонтальном состоянии как можно дольше. Гонщик считается подготовленным, если может выдержать десять минут. Попробуйте как-нибудь, не пожалеете.
Следом идут руки. Сила сжатия кисти пилота стартует с 60 килограммов. Можете написать в комментариях, сколько выбиваете вы — будет интересно сравнить. Гонщики используют специальный тренажер, имитирующий работу рулевого колеса — к нему прикреплена штанга с грузом. Повернув руль, груз поднимается, моделируя нагрузку на повороте. Тренированный пилот обязан выдерживать минимум шесть минут с по меньшей мере пятикилограммовым грузом.
Уже потом наступает черед всех остальных групп мышц — живота, спины, груди. Несмотря на, казалось бы, неактивность в процессе пилотажа, они очень важны. Эти части тела обеспечивают более сбалансированное распределение нагрузки по организму, а также разгружают позвоночник, при этом гарантируя больший комфорт рукам. Специально для занятий над мышцами под эти нужды тренерами разрабатываются особые комплексы приседаний и отжиманий с нагрузкой. К примеру, Льюис Хэмилтон может 80 раз даже во время отпуска.
Уделяется и внимание общему физическому состоянию. Ведь в случае аварии гигантским перегрузкам подвергнется не только тренированная шея, но и все тело. Например, Фернандо Алонсо в аварии в Австралии пережил перегрузку в 46g — но практически не пострадал (отделался трещинами в ребрах) из-за прекрасной физической формы.
Здесь в ход вступает целая куча различных интересных аспектов. Айртон Сенна, одержимый улучшением подготовки до перфекционистского уровня, считал, что пилот должен газовать на вдохе, а тормозить — на выдохе. Однако современные врачи считают, что задерживать дыхание во время поворота при таком умопомрачительном пульсе может быть крайне опасно. Тем не менее, пилотов учат правильному дыханию с расслаблением на вдохе и напряжением на выдохе.
Но и не только этому. Важной частью подготовки являются концентрация и реакция. Причем первая стоит в табеле важности намного выше второй. Как гласят исследования «Формулы медицины», статистически максимальная реакция нужна в довольно малом количестве ситуации в гонке — и предельная концентрация все равно поможет среагировать в нужный момент.
Существует немало тренажеров, призванных развивать концентрацию. Например, дисплей со словами, написанными разными цветами. Если цвет совпадает со словом, его описывающим — необходимо жать на клавишу «истина», если нет — то на клавишу «ложь». Казалось бы, просто, но на ответ дается всего одна секунда, и нужные кнопки постоянно меняют свое местоположение. Только один пилот в истории справился с этим тестом с первого раза на все 100 — Марк Жене. А Роберт Кубица в свои лучшие годы легко набирал 100% за 62 секунды.
Проводить все полтора часа на пределе физических возможностей сложно отнюдь не только телу — разум устает не меньше от постоянного напряжения. Именно поэтому так важно держать его в тонусе. Как говорят в «Формуле медицины», максимально собранный, действующий в квалификационном режиме пилот может выигрывать 0,2-0,3 секунды на каждом круге без каких-либо дополнительных физических усилий.
Несмотря на вроде как не такую уж и высокую значимость реакции, гонщики все равно с упоением занимаются и этим. Некоторые, как Дженсон Баттон, просто бросают много теннисных мячиков в стену. А кто-то использует тренажер Batak, имеющий мудреную конструкцию и требующий от пилота нажимать на загорающиеся в произвольном порядке лампочки как можно быстрее. Также в ходу и тренажер, симулирующий огни на старте — где на протяжении двенадцати попыток необходимо не установить наименьшее время, а придерживаться самого стабильного из минимально возможных.
Ну и, конечно, некоторые тренируют смелость при обгонах на симуляторе. В конце концов, почему бы и нет? После долгого тяжелого тренировочного дня грех не расслабиться.