зачем нужна дорога белкомур
Зачем России нужна дорога «Белкомур» за 278 миллиардов рублей
Белкомур – это железная дорога, связывающая Урал с портом в Архангельске (Белое море) через Сыктывкар (республика Коми)
Напомню, что оба Крымских моста (ж/д и авто) обошлись в 228 миллиардов рублей. А ведь ту стройку называли чуть ли не стройкой века.
С тех пор, конечно, построено много других объектов, по сравнению с которыми Крымский мост уже не выглядит столь масштабной стройкой. Кроме того, до 2030 года планируется выделить еще 22 000 миллиардов рублей (22 триллиона или около 100 Крымских мостов) на развитие инфраструктуры по всей стране.
Я так понимаю, регионы России собираются «подтягивать» до уровня Москвы, чтобы народ не разъезжался, а оставался на местах, имея города с московским уровнем комфорта, зарплат, медицины, образования, досуга и т.д. Столь стремительные изменения невозможны без качественной инфраструктуры. С нее и начнут.
Проект «Белкомур», на первый взгляд, не имеет прямого отношения к уровню жизни конкретного жителя Омска, Барнаула или Перми. Но это только на первый.
БелКомУр
Название проекта пошло от сокращения названий трех географических регионов:
БЕЛого моря
КОМи
УРала
Соответственно, Белкомур – это железная дорога, связывающая Урал с портом в Архангельске (Белое море) через Сыктывкар (республика Коми).
И здесь кто-то скажет:
«Ну, вот, опять какие-то проекты а-ля СССР. Какие-то дороги посреди тайги, где одни медведи живут. Кому нужны все эти показушные стройки в стиле «Догнать и перегнать?!». Не лучше ли для начала просто дороги в Новосибирске и Красноярске отремонтировать?»
Ну, во-первых, дороги в Новосибирске и Красноярске – это другой проект и он тоже реализуется. Одно другому не мешает, как говорится.
А, во-вторых, ничего «показушного» здесь нет.
Проект очень важен не только для Сыктывкара и Перми, но и для Карелии, Мурманска, Новосибирска, Кузбасса и даже Владивостока и Архангельска
В чем важность
Размеры России – это ее счастье и ее же проклятье. Из-за огромной отдаленности регионов друг от друга, стоимость логистики занимает чуть ли не первую строчку себестоимости товаров.
Сокращая пути логистики, мы можем производить более дешевые, а значит – более конкурентноспособные товары, способные завоевать новые рынки.
При этом, два главных транспортных «хребта» России – это:
Железная дорога от Петербурга до Владивостока
Северный Морской Путь
Да, СПМ еще только развивается, но на него делаются большие ставки. В будущем он станет не менее важной магистралью, чем железная дорога.
Для полноценной работы этих двух магистралей, требуется как бы «замкнуть» их между собой. Причем в максимальном количестве мест. То есть создать как можно больше выходов с железной дороги к северным морским портам.
Только так промышленность страны «заиграет».
Ресурсы и готовые товары можно будет оперативно и недорого доставлять в любую точку страны, и наоборот – из любой точки страны к морю, а далее – по всему миру.
СШХ станет одной из самых северных железных дорог мира – наряду с дорогами Аляски и линии на Мурманск.
Ключевые точки маршрута:
Маршрут будет пролегать в условиях вечной мерзлоты, часто – на большом расстоянии от какой бы то ни было цивилизации.
Белкомур – это проект из той же серии.
Он позволит выйти с Урала и Сибири к портам Белого моря, причем по максимально короткому пути.
Общее сокращение пути – около 800 км (в Архангельска и сейчас ведет железная дорога, но из Сибири по ней добираться неудобно).
Соотвественно, вот только некоторые варианты перемещения товаров по Белкомуру:
Уголь Кузбасса и Урала можно отправлять на экспорт по СМП
Наоборот, на Урал можно доставлять арктическую нефть, бокситы и апатиты, разнообразную руду и т.д.
Продукцию Урала и Сибири отправлять по СМП на экспорт
Зарабатывать на транзите из Китая и Казахстана в Скандинавию
Ну, и так далее. Все это – развитие портов, заводов, логистических центров и т.д. То есть – рабочие места. И это мы не считаем рабочие места на самой железной дороге, которых появится не мало.
Кроме того, Белкомур позволит наконец-то развивать морской порт Архангельска, который сейчас не вырабатывает свой потенциал и требует больших инвестиций. Эти инвестиции не окупятся, если не будет грузов. А грузы Архангельску даст дорога Белкомур.
Архангельский порт разовьется и станет одним из главных опорных пунктов на Севморпути, что позволит увеличить грузопоток и по нему.. Увеличится грузооборот по СМП – лучше заработают порты Ямала, в Певека, Владивостока..
В общем здесь мы видим эффект синергии, когда различные элементы, объединяясь в систему, дополняют и усиливают друг друга.
По отдельности они, может, и не выполняют решающей роли, но в сумме создают мощный, жизнеспособный механизм.
Конечно, всё не произойдет по щелчку. Арктику и арктические пути еще никто толком не развивал. Россия станет первой.
Будет трудно, но, на мой взгляд, это «хобби» принесет России гораздо больше преимуществ, чем гонка за какой-нибудь Луной или Марсом и тем, кто же там быстрее воткнет очередной флажок.
Хотя, флажок – тоже интересная штука, конечно 🙂
https://zen.yandex.ru/media/onp/zachem-nujna-doroga-belkomur-kotoruiu-rossiia-sobiraetsia-stroit-aj-za-278-milliardov-rublei-60d0523dd792a6281a8a60b3
Просто браво автору статьи
Нам нужны подобные заметки и статьи
А то слишком охлос разболтался и отупел, а наши СМИ пишут пока, к сожалению, всякую неудобоваримую фигню, разгоняя слухи и сплетни, освещая всякую муть про Запад и США (кому они интересны, если по-большому счет?)
ну а что, пусть своим трудом и физическими нагрузками чистят мозги
Опять же не за бесплатно
И хотя у нас армия сидельцев не в сравнение меньше чем в США, но тем не менее, хули эту публику кормить из бюджета?
Физический труд и «стройки коммунизма», бгг.. еще никому не мешали
Скорее наоборот, мозги многим ставили на место
Напомним, ранее директор ФСИН России Александр Калашников выступил с предложением о более полном использовании труда заключённых вместо трудовых мигрантов-иностранцев, что привело бы к решению многих проблем, которые связаны с дефицитом рабочей силы в некоторых российских регионах.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Начнем немного из далека. 118 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.
Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги — в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.
Курс доллара столетней давности — около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.
После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века — помещики-экспортеры хлеба — заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.
В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».
Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тыс. руб, (примерно 700 тыс. современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 — стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.
Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует» в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.
Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта — спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тыс. руб. (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тыс. руб.). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.
10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.
Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).
Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) — одно из наиболее цитируемых в интернете.
Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае — Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.
Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс.
Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными — леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.
К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 млн пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 млн пудов. И лишь 3 млн пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.
«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие — мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе» — писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.
К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.
Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.
Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тыс. верст меньше. Но это — уже другая «спираль истории».
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.
В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены. Хотя по другим источника в начале 60-х только начали строить, к началу 70-х построили, а приняли в эксплуатацию Вендинга – Микунь в 1975, а Архангельск — Карпогоры ещё позже
Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».
Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.
Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.
В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.
Кликабельно
Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд — на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).
Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.
Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии
По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.
Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.
Туманные перспективы
Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО »РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.
Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.
А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км «в теории», исходя из среднесетевых тарифов ОАО «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате «экономия» может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.
Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?
Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу.
На Комиинформ слишком размыто сформулировано это.
«В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»
Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако, то что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все таки что мы дождемся реализации.
Зачем нужна дорога «Белкомур», которую Россия собирается строить аж за 278 миллиардов рублей
Блоги 22.06.2021 6 комментариев 5,561 Просмотров
Напомню, что оба Крымских моста (ж/д и авто) обошлись в 228 миллиардов рублей. А ведь ту стройку называли чуть ли не стройкой века.
С тех пор, конечно, построено много других объектов, по сравнению с которыми Крымский мост уже не выглядит столь масштабной стройкой. Кроме того, до 2030 года планируется выделить еще 22 000 миллиардов рублей (22 триллиона или около 100 Крымских мостов) на развитие инфраструктуры по всей стране.
Я так понимаю, регионы России собираются «подтягивать» до уровня Москвы, чтобы народ не разъезжался, а оставался на местах, имея города с московским уровнем комфорта, зарплат, медицины, образования, досуга и т.д. Столь стремительные изменения невозможны без качественной инфраструктуры. С нее и начнут.
Проект «Белкомур», на первый взгляд, не имеет прямого отношения к уровню жизни конкретного жителя Омска, Барнаула или Перми. Но это только на первый…
БелКомУр
Название проекта пошло от сокращения названий трех географических регионов:
Соответственно, Белкомур – это железная дорога, связывающая Урал с портом в Архангельске (Белое море) через Сыктывкар (республика Коми).
И здесь кто-то скажет:
Ну, во-первых, дороги в Новосибирске и Красноярске – это другой проект и он тоже реализуется. Одно другому не мешает, как говорится.
А, во-вторых, ничего «показушного» здесь нет. Проект очень важен не только для Архангельска, Сыктывкара и Перми, но и для Карелии, Мурманска, Новосибирска, Кузбасса и даже Владивостока.
В чем важность
Размеры России – это ее счастье и ее же проклятье. Из-за огромной отдаленности регионов друг от друга, стоимость логистики занимает чуть ли не первую строчку себестоимости товаров.
Сокращая пути логистики, мы можем производить более дешевые, а значит – более конкурентноспособные товары, способные завоевать новые рынки.
При этом, два главных транспортных «хребта» России – это:
Да, СПМ еще только развивается, но на него делаются большие ставки. В будущем он станет не менее важной магистралью, чем железная дорога.
Для полноценной работы этих двух магистралей, требуется как бы «замкнуть» их между собой. Причем в максимальном количестве мест. То есть создать как можно больше выходов с железной дороги к северным морским портам.
Только так промышленность страны «заиграет». Ресурсы и готовые товары можно будет оперативно и недорого доставлять в любую точку страны, и наоборот – из любой точки страны к морю, а далее – по всему миру.
Именно для этого, например, строится знаменитый Северный Широтный Ход, о котором я уже писал довольно подробно.
Белкомур – это проект из той же серии. Он позволит выйти с Урала и Сибири к портам Белого моря, причем по максимально короткому пути.
Общее сокращение пути – около 800 км (в Архангельска и сейчас ведет железная дорога, но из Сибири по ней добираться неудобно).
Соотвественно, вот только некоторые варианты перемещения товаров по Белкомуру:
Ну, и так далее. Все это – развитие портов, заводов, логистических центров и т.д. То есть – рабочие места. И это мы не считаем рабочие места на самой железной дороге, которых появится не мало.
Кроме того, Белкомур позволит наконец-то развивать морской порт Архангельска, который сейчас не вырабатывает свой потенциал и требует больших инвестиций. Эти инвестиции не окупятся, если не будет грузов. А грузы Архангельску даст дорога Белкомур.
Архангельский порт разовьется и станет одним из главных опорных пунктов на Севморпути, что позволит увеличить грузопоток и по нему.. Увеличится грузооборот по СМП – лучше заработают порты Ямала, в Певека, Владивостока..
В общем здесь мы видим эффект синергии, когда различные элементы, объединяясь в систему, дополняют и усиливают друг друга. По отдельности они, может, и не выполняют решающей роли, но в сумме создают мощный, жизнеспособный механизм.
Конечно, всё не произойдет по щелчку. Арктику и арктические пути еще никто толком не развивал. Россия станет первой. Будет трудно, но, на мой взгляд, это «хобби» принесет России гораздо больше преимуществ, чем гонка за какой-нибудь Луной или Марсом и тем, кто же там быстрее воткнет очередной флажок. Хотя, флажок – тоже интересная штука, конечно 🙂