зачем нужен пит стоп
Остановочку сделаем!
Добрый день! Я большой фанат автогонок, американских гонок, а в особенности NASCAR.
Сегодня я расскажу о такой важной, необходимой и захватывающей части высшей лиги NASCAR, как пит-стоп!
Итак, “DRIVERS START YOUR ENGINES!”
Pace car (так в Америке называется автомобиль безопасности) погасил огни и сворачивает на пит-лейн, отмашка зеленым флагом, понеслась!
Высшая лига Национальной Ассоциации гонок серийных автомобилей (National Association of Stock Car Auto Racing) называется Monster Energy Cup NASCAR Series либо просто кубок. Сейчас в Наскаре едет 38 машин и соответственно пилотов, за исключением драфтовых гонок, там 40. Ранее ехали 43 гонщика. В гоночной команде до 4 машин, каждая машина имеет свой номер и свою «подкоманду», назовем ее командой машины. Каждый пилот (номер, машина) сам за себя, у каждого свои спонсоры, раскраска и состав команды. Команда машины состоит из пилота, крю-чифа (crew chief), кар-чифа (car chief), споттера (spotter) и иных участников команды, в том числе работающих на пит-лейне. Третий и четвертый участники, я думаю понятно, а вот споттер, тот человек, который находится в самой высокой точке трассы, следит за событиями на трассе, корректирует гонщика и подсказывает ему.
Пит-стоп в Наскаре, как необходимость — замена резины, дозаправка, ремонт, так и наиважнейшая особенность — установить нужные настройки автомобиля, чтобы «догнать трассу», стать быстрее на том или ином отрезке гонки. Гонщик может заехать в любое необходимое ему время. Пит-лейн закрывается за 2 круга до окончания стадии (stage) или самой гонки. Гонка в Наскаре состоит из трех стадий, допустим продолжительность гонки 400 кругов, тогда первые две стадии по 100 кругов, а последняя 200. Каждая стадия заканчивается желтым флагом, чем можно воспользоваться для проведения очередного пит-стопа.
Под желтым флагом на пит-лейн заезжают сначала пилоты из лидирующего круга, а затем круговые. Это делается для того, чтобы избежать завала, загромождения. Ведь, теоретически, весь пелотон одновременно может поехать на пит-стоп.
У каждой машины на пит-лейне есть отдельное место для проведения пит-стопа — stall (место стоянки автомобиля) — столл. Размер места в среднем по трассам составляет 7,5 м. х 3 м. Каждую машину обслуживает своя бригада.
Все места расположены в одну линию по порядку. На коротких трассах линий две – справа и слева от инфилда (infield – территория внутри овальной трассы), таким образом пит-лейн образует овал в овале.
Места на пит-лейн распределяются на основании результатов каждой квалификации. Гонщик сам выбирает себе место. Чтобы гонщик нашел свое место, пидуманы таблички с указанием места на длинных металлических шестах, так называемые «леденцы» (lollipop).
Пит-лейн отделена от инфилда невысокой стеной, которая называется пит-уолл (pit-wal). Да-да, в Наскаре много названий, включающих слово пит. За стеной внутри трассы находятся боксы (гаражи), предназначенные для ремонта машины. У каждой команды столько боксов, сколько машин в команде. Перед гонкой, автомобили также выезжают из боксов. Сразу за столлами за стеной установлены так называемые киоски (pit-box), в которых располагается стратегическая бригада во главе с крю-чифом. Некий пункт управления, который оснащен мониторами с прямой трансляцией и радиосвязью. В киосках часто присутствуют владельцы команд и машин.
Прежде чем приступить к описанию проведения пит-стопа, добавлю несколько слов о непосредственных руководителях команды машины. Что же, крю-чиф, эдакий командир экипажа, является руководителем пит-бригады и назначает тренера, который помогает координировать пит-стопы и обучает членов пит-бригады. Правила NASCAR определяют, что только пять человек могут пройти «через стену», чтобы обслуживать гоночный автомобиль во время пит-стопа. Ограничения инструмента для экипажа – два гайковерта, один домкрат (jack) и две канистры с топливом. Другие инструменты могут быть использованы при необходимости, но основные работы должны быть выполнены в гараже. Крю-чиф управляет всем пит-боксом и отвечает за стратегию.
Кар-чиф, дословно глава машины, выполняет большую часть планирования и ежедневных приготовлений в мастерской перед гоночными выходными. Не люблю выражение гоночный уикенд. Этот человек отвечает за действия пилота и машины в течение выходных, следит за тем, чтобы автомобиль соответствовал всем требованиям инспекции NASCAR, и следит за изменениями в автомобиле, запрошенными крю-чифом или инженером команды. Эта роль похожа на роль главного операционного директора (CEO) в целом.
Члены пит-бригады, в особенности те, которые физически непосредственно работают с машиной – заправляют, меняют шины и т.д., часто бывшие профессиональные спортсмены. Для этой работы необходима физическая сила и выносливость, в особенности для «заправщика», т.к. для полного бака необходимо влить две огромные канистры, а одна весит 42,6 кг! Последние, как правило, люди высокого роста и обладающие значительной силой. Тем не менее, некоторые члены бригады работают с командой над изготовлением, конструированием или доработкой гоночных автомобилей в течение недели, а на выходных тренируются для своей «пит-работы». Команды строят полноценные тренировочные центры для своих пит-бригад. Поскольку выиграв время на пит-стопе, выигрываешь позиции на трассе либо право рестартовать с первого ряда после желтого флага.
Вспоминается интересный факт о женщинах в Наскаре, а конкретно в пит-бригаде. В 2018 году две спортсменки после завершения карьеры участвовали в июльской Дайтоне в качестве сменщиц шин в коллективе «Rick Ware Racing». Брианна Дениэлс (Brehanna Daniels) — бывшая баскетболистка и Брианна О`Лири (Breanna O’Leary ), которая ранее профессионально занималась софтболом.
Продолжим по основной теме и перейдем к порядку выполнения пит-стопа.
Крю-чиф информирует гонщика по радиосвязи, что команда готова принять машину либо сам гонщик сообщает команде, что требуется остановка. Гонщик и крю-чиф обсуждают содержание работ — ремонт, дозаправка, дозаправка со сменой правых шин, дозаправка со сменой всех 4-х шин, только шины или иные настройки. Гонщик на текущем круге вместо того, чтобы продолжить гонку, съезжает на апрон (apron – фартук, плоская часть трассы, которая отделяет инфилд от поворота трассы) и далее сворачивает на заезд на пит-лейн.
Решение о заезде на пит-лейн необходимо принять до проезда специального конуса, на правой части въезда, чтобы объехать его слева. Заезд на пит-лейн заканчивается белой линией, которая указывает на начало действия ограничения скорости, обычно 35-55 м/ч (56-88 км/ч)в зависимости от протяженности трассы. Гонщик должен подвести машину к этой отметке с такой скоростью, чтобы не превысить ее ограничение. В Наскаре нет лимитатора и пилот должен поддерживать необходимые обороты двигателя, ориентируясь по тахометру, т. к. спидометра тоже нет! Ограничение по скорости действует до отметки на выезде с пит-лейн, скорость измеряется на нескольких контрольных точках. Измеряется именно средняя скорость.
Пилот может подъехать к своему столлу, не создавая помех другим участникам, через 3 других столла и выехать вперед также. Еще пилоту не запрещается заезжать задним ходом.
Но это так, забавный случай, коих много в Nascar. Все операции над машиной запрещены до момента её полной остановки. Задача пилота — остановиться перед своими механиками максимально точно. Если он проскочит, можно вернуться задним ходом. Ну или, в крайнем случае, его оттолкают механики. Число механиков, которым разрешено работать над машиной, строго ограничено — 5. Другие члены команды также могут принимать участие в работах, но не пересекая пит-уолл. На столл выходят 5 механников. Двое с гайковертом, один из которых с колесом. Один механик с домкратом (Jackman) весом в 10 кг. И заправщик. Меняют сначала правые колеса. Механик справа подсовывает под машину домкрат и, налегая всем телом на рычаг, приподнимает правую сторону машины. Трое других производят замену правых колес, которые прикручены пятью гайками. Гайки теряются и разлетаются во время пит-стопа. В этих случаях у механиков с гайковертами на перчатках приклеены дополнительные гайки, всегда можно взять недостающую. Четыре механика производят замену правых колес, им помогает «домкратчик». При необходимости операцию повторяют и с левой стороны. Да, в Наскаре можно поменять только правые колеса — это специфика овальных трасс. В правых шинах даже давление устанавливается в три раза выше чем в левых! На правую сторону приходится большая нагрузка из-за бэнкинга. После смены колёс машину опускают на асфальт с домкрата. В процессе этого «заправщик» заливает в бак две канистры поочередно, вторую берет за стеной. Еще один механик, перевесившись через стену, может подать колесо. А при необходимости шестой механик может выйти на пит-лейн, сорвать специальную прозрачную наклейку с лобового стекла, чтобы улучшить видимость, либо передать воды пилоту.
Остановимся подробнее на шинах. Все шины Goodyear Eagle, которые используют команды, имеют диаметр 15 дюймов и являются сликами, т.к. Наскар в дождь не едет. Это очень опасно. Они весят 22,6 кг. вместе с разноцветными дисками. Конечно же в Наскаре используют дождевые шины, но только на трех дорожных трассах из 36 зачетных гонок, в случае необходимости.
Механики также могут выполнять и другие настройки автомобиля. Среди них регулировка давления в шинах, track bar, wedge и настройка аэродинамики. Track bar – это балка, которая установлена в задней части машины и удерживает ее от раскачивания во время поворотов. Левая часть Track Bar закреплена на задней балке оси, а правая – на каркасе автомобиля. Обе точки монтирования можно перемещать выше или ниже и это влияет на центр наклона задней оси. Наклон напрямую влияет на величину крена в повороте. Поднятие Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону избыточной поворачиваемости. Опускание Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону недостаточной поворачиваемости. Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении. Подъем левой части или опускание правой, изменит поведение машины в сторону недостаточной поворачиваемости при разгоне и в сторону избыточной поворачиваемости на торможении.
Wedge – это регулировка степени зажатия задних пружин, которая осуществляется через отверстия в заднем стекле автомобиля. Два стержня проходят от задних пружин в подвеске вверх через автомобиль. Механик использует удлиненный храповик, который проходит через одно из отверстий в заднем стекле и крепится к болту. Этот болт поднимает или опускает стойку, которая поддерживает пружину. Поворачивая храповик, можно увеличить или уменьшить сжатие. Увеличение добавляет машине поворачиваемости, а уменьшение снижает поворачиваемость.
На настоящей решетке радиатора (есть еще наклееная) машины NASCAR механики клеят специальные небольшие цветные наклейки. Цветные для того, чтобы легче заметить. У кого-то их меньше, у кого-то больше. С помощью наклеек регулируется степень лобового сопротивления. Большое количество наклеек увеличивает аэродинамику, воздух проходит сверху машины, но двигатель может перегреваться. Уменьшение числа наклеек уменьшает аэродинамику, воздух проходит сквозь машину, а двигатель больше охлаждается. Количество наклеек слева и справа влияет на поворачиваемость.
Казалось, такие простые действия, а отвечают за широкий диапазон настроек и отражаются на позиции на трассе. После необходимых действий на пит-стопе пилот возвращается на трассу. Ответственность за выпуск машины на трассу несёт только механик, меняющий передние колеса. Как только он убедился в том, что все работы над машиной завершены, никто не находится на пути движения машины и по пит-лейн не проезжает, он поднимает руку, выпуская гонщика с пит-стопа. После пересечения линии, которая отменяет ограничение скорости, пилот «встает на газ». Выезд с пит-лейна отделяется от трассы белой линией, пересекать которую выезжающий с пит-стопа гонщик не имеет права, чтобы не создавать аварийных ситуаций для более быстрых машин. Еще гонщику нужно в течении пары кругов прогреть резину, т. к. грелок, конечно же, нет! Чтобы быстро прогреть резину, гонщики допускают пробуксовку задних колес при отъезде с пит-лейна. Пит-стоп длится 12-15 секунд, не считая времени заезда и выезда.
В ходе гонки случаются столкновения со стеной, противниками, проколы и иные поломки, исключающие выбывание. В связи с чем может потребоваться ремонт автомобиля, который имеет свою специфику. Главное — любой ремонт должен быть закончен в течение 5 минут, иначе экипаж выбывает. В процессе ремонта применяются и кувалды и болгарки, чтобы отогнуть или отрезать деформированный элемент. Кузовные детали выполнены из листового металла, а капот из карбона с примесью хрома, поэтому они сминаются, а не крошатся. Нельзя использовать в ремонте новые листы металла, а только те, которые уже имеются на автомобиле. Всё крепится прочной армированной клейкой лентой, ей даже заклеивают крупные отверстия. В процессе ремонта, чтобы не потерять круг или несколько, гонщики периодически выезжают на трассу и снова возвращаются на пит-лейн. Все это в пределах 5 минут. Чтобы не вылететь, машина после ремонта должна обладать приемлемой скоростью, чтобы не влиять на динамику гонки.
И пару слов о нарушениях на пит-лейне. Среди них проезд конуса при въезде на пит-лейн справа или изменение его местоположения; превышение скорости; проезд по шлангу от гайковерта; заезд или выезд на столл более чем через 3 места; вывоз любого оборудования и инструмента с места пит-стопа; превышение численности механиков; ранний выход механиков на пит-лейн; «неконтролируемая шина» (шины должны находиться на расстоянии вытянутой руки. Вроде все. Основными наказаниями под зеленым флагом являются — проезд по пит-лейну, проезд и остановка. Были случаи, когда гонщик получал проезд, а во время отбытия наказания превышал скорость и так несколько раз. А под желтым флагом отправляют в конец самой длинной линии на рестарте, позади круговых, но в круге с лидером.
Наскар довольно консервативный автоспорт, но это только добавляет ему зрелищности, гонка захватывает на всем протяжении. А длиться гонка в среднем 3 часа!
В следующий раз я расскажу о флагах. А в комментариях я постараюсь ответить на все вопросы, связанные с NASCAR.
Для Вас с огромным удовольствием, Артем Авраменко
Эволюция пит-стопов: бочки из-под пива сократили работу с 2 минут до нескольких секунд
От забивания колес молотком до смены четырех шин за 1,88 секунды.
2019-й – самый быстрый за все 69 лет истории «Ф-1»: только за 14 Гран-при мы увидели 8 пит-стопов за 2 секунды или быстрее. Более того, именно в этом сезоне дважды пали рекорды смены колес: сперва на Сильверстоуне механики «Ред Булл» обслужили болид Пьера Гасли за 1,91 секунды, а потом в Хоккенхайме они повторили процедуру с машиной Макса Ферстаппена за 1,88 секунды!
FASTEST F1 PIT STOP EVER! ⏱😮@redbullracing take the @DHL_Motorsports Fastest Pit Stop Award in Germany 👀
Остановки в боксах не всегда были молниеносными, и еще недавно любая попытка быстрее 2,3 секунды вызывала восторг. Сегодня такие времена – часть рутины, решающей судьбу заездов.
Многие болельщики считают моментальные пит-стопы наследием технического прогресса и современных инноваций, но вообще-то механики укладывались в 5 секунд уже в начале 90-х. И это при том, что по-настоящему быстрые остановки в боксах появились в «Формуле-1» только в 1982-м – до этого большинство команд игнорировали эту опцию и просто ехали от старта до финиша.
Конечно, механики раньше были не такими же быстрыми и тренированными: на полную смену колес даже с шуруповертами уходило 2-3 минуты. Все изменил один умный человек с группой коллег-энтузиастов – причем им помогли две бочки из-под пива, маленький бюджет и старая добрая математика.
Начало истории: 120 секунд
Чемпионаты «Формулы-1» стартовали в 50-х, когда Европа только-только отошла от Второй мировой. Люди привыкли к опасности, и пит-стопы в ту эпоху тоже сильно отличались от современных
Посмотрите на пит-лейн старой трассы в Реймсе, где в 50-х и 60-х проходили Гран-при.
Никакого разделения от основного дорожного полотна – только небольшой карман, отмеченный краской. Именно в этом кармане механики и обслуживали машины 60 лет назад, пока мимо них на скорости в 200+ км/ч пролетали Фанхио, Аскари и Фарина.
Пит-стоп в те времена занимал минуту или две, а каждую машину обслуживали двое человек. У них не было шуруповертов – болты забивались молотками.
Выглядит смешно? Давайте посмотрим поближе. На самом деле механики не просто так колотят по колесам: они метят в специальные уголки, которые таким нехитрым способом заворачивали болты до упора. Специально чтобы вся эта конструкция не раскрутилась на скорости под 300 км/ч.
Механики стояли за стеной на пит-лейн и перепрыгивали ее, когда подъезжала машина. Ни шлемов, ни специальных костюмов, ни безопасного оборудования для дозаправок – а при возвращении в гонку бригады еще и подталкивали болид, чтобы он побыстрее набрал скорость! Да, в боксах работали не менее смелые люди, чем в кокпитах. При этом гонки длились по 3 часа – машины временами приезжали на пит-стопы за топливом и новыми шинами по нескольку раз, хоть все и зависело от модели, погоды и выбранной стратегии.
Но в конце 50-х английская компания «Купер» полностью развернула спорт – настолько, что все решили: пит-стопы останутся в прошлом. Инженеры придумали среднемоторную компоновку и убрали силовую установку с коробкой передач из носа машины – в результате болиды «Ф-1» стали легче, эффективнее, быстрее и более сбалансированными. Они уже не жрали топливо десятками галлонов и не истирали шины за десяток кругов. Вместе с сокращением дистанции Гран-при пит-стопы проводили все реже и реже – только в экстренных случаях. В стандартной ситуации же гонщики катили со старта до финиша без визитов в боксы.
«В эре двухлитровой «Формуле-1» не было пит-стопов, – подтвердил чемпион-1964 Джон Сертис. – Тогда у нас были шины с протекторами и большим количеством резины – они годились для любой погоды. Поэтому мы их не меняли и колеса прикручивали намертво».
Именно поэтому если кто-то заезжал в боксы в 60-х, то его шансы на победу моментально испарялись. Технологии для смены шин продвигались вперед, но медленно.
Вот каким «шуруповертом» разматывали колеса в ту эпоху.
Можно ли с ним уложиться в несколько секунд – вопрос риторический.
Технический прорыв: 24 секунды
Первые пневматические шуруповерты появились только в 1976-м.
А вот это домкрат из 1976-го. Им поднимали заднюю часть машины.
«Они не готовились для плановых пит-стопов, – объяснил Сертис, владевший командой «Ф-1» как раз в то время. – Только для опасности непредвиденных ситуаций. У нас один пит-стоп занимал по меньшей мере 2-3 минуты».
Выглядело все очень суматошно, но неторопливо.
Однако технический прогресс поспособствовал прорыву, который совершил Гордон Марри – гениальный конструктор, придумавший способ остановки в боксах сердцем гонки.
«Я зачитывал регламент до дыр и постоянно искал лазейку или обходной путь, – объяснил главный инженер «Брэбэма». – Я думал о массе – всегда пытался ее снизить. Тогда 0,45 кг веса примерно равнялось выигрышу 0,1 секунды на круге. Расчеты не заняли много времени. А затем я подумал: «Погодите минутку! Огромный процент массы машины – это топливо».
Я понял: если сократить эту массу вдвое и поехать на X секунд с круга быстрее, то быстрый и эффективный пит-стоп позволит победить в гонке на меньшей загрузке!
Были и другие преимущества: заполненный наполовину бак понижал центр тяжести, машина становилась быстрее с каждым кругом. Еще шины. Мы знали, что они изнашиваются по ходу гонки. Поэтому мы стали менять покрышки – и тогда машина ехала быстрее на секунду или две на первых 5-10 кругах.
Фактически я просто решил сложное уравнение, в которое включил все эти преимущества, и рассчитал: мы выиграем время, если проведем пит-стоп быстрее 26 секунд. Начнем побеждать в гонках с запланированными остановками в боксах.
Тогда «Брэбэм» был крошечной милой командой с маленьким по сравнению с «Феррари», «Маклареном» или «Уильямсом» бюджетом. И мы стали убийцей гигантов».
Тем не менее, задача, стоявшая перед Марри и бригадой механиков, оказалась еще сложнее, чем выглядела изначально. Инженерам нужно было полностью переделать шуруповерты. Шины были толстыми и прогревались лишь за несколько кругов. Но главная проблема заключалась в турбодвигателе: когда машина вставала неподвижно на несколько секунд, подшипник в турбине перегревался и плавился.
«Нам пришлось полностью переделать подвеску и болт, крепящий колесо к машине, – объяснил Гордон. – В результате мы придумали систему, в которой болт для нового колеса оставался в шуруповерте. Для того, чтобы менять шины без проблем, нам нужно было быстро поднять машину в воздух – и мы изобрели очень легкие титановые домкраты.
Также мы изменили конструкцию внутри машины, выделив один воздуховод специально для перегревающегося подшипника. Когда болид поднимали на домкратах, воздуховод открывался и быстрый холодный поток устремлялся в турбину».
Оставалась только одна задача: как закачать два полных бака обычных пик-апов в болид «Формулы-1» за несколько секунд. И это – самое веселое.
«У нас были две бочки из-под пива, – объяснил Марри. – Знаете, два таких добротных алюминиевых бочонка.
Мы пришли к тому, чтобы подавать топливо из них обоих одновременно под давлением в 2 атмосферы, и заливали из них 140 литров всего за 3 секунды. И это было очень даже круто».
Правда, в процессе тестов оказалось, что использование этих диких изобретений не совсем безопасно.
«Когда первая партия новых деталей прибыла, мы дали задание механикам установить их, – рассказал Марри. – Ребята, естественно, никогда их раньше не видели, и потому поставили клапан в машину обратной стороной. И когда мы вставили туда шланг с топливом, подающимся под давлением в две атмосферы, горючему некуда было течь. Давление жидкости буквально разворотило машину на кусочки. Мы стояли вокруг в футболках и шортах, а 140 литров топлива били в воздух и оседали в виде тумана. Через несколько секунд мы были покрыты им с головы до ног. Все могло закончиться жуткой катастрофой».
Естественно, у боссов английской команды после этого не было выбора, кроме как выдать механикам огнеупорные костюмы.
Вопрос с шинами оказался сложнее: в те годы в «Ф-1», конечно же, не было ничего похожего на прогревочные чехлы. Но инженер «Брэбэма» решил вопрос не менее изобретательно.
«Мы построили огромную фанерную голубую башню, напоминающую Тардис, – вспомнил Гордон. – В нее влезали две передние шины и две задние. И в нее дули бензиновые вентиляторы, поддерживая их более-менее теплыми».
Естественно, первое появление этого добра вызвало комичный эффект на пит-лейн.
«Все решили, что мы тронулись умом! – вспомнил один из механиков «Брэбэма». – Все с нескрываемым интересом следили, что же мы хотим сделать и как это заработает».
Да, первый настоящий быстрый пит-стоп был потрясающим зрелищем – именно тогда, на Гран-при Австрии-1982, и родилось то зрелище, которые мы так любим смаковать сегодня.
Остановка с дозаправкой уложилась в примерно 24 секунды без особой суеты – Марри оказался прав.
В следующем межсезонье «Брэбэм» уже выстраивал машину вокруг философии пит-стопа – с небольшим баком и измененной внутренней компоновкой. На первом Гран-при выяснилось, что никто из пелотона не совершил тех же расчетов и не адаптировал болиды под новую тактику. Нельсон Пике выиграл первый заезд в Бразилии с преимуществом в полминуты, а в конце года стал двукратным чемпионом мира. Революция свершилась.
Правда, ФИА признала дозаправки слишком опасными и запретила их в конце сезона. Но смены покрышек остались и превратились в главную стратегическую опцию гонок на ближайшие 36 лет.
Максимальная оптимизация: 5 секунд
Запрет заливки топлива при остановках в боксах сразу же сильно ускорил процесс пит-стопа: к 1986 году среднее время смены всех колес составляло примерно 11 секунд. Вот как это происходило в исполнении механиков «Лотуса» на болиде Айртона Сенны.
Как видите, действия персонала далеки до оптимальных: шину снимает тот же человек, что и откручивает гайку, а об успешности операции можно только догадываться по тому, как истерично все вскакивают.
Естественно, гиганты «Формулы-1» сразу же увидели поле для улучшений: у них хватало персонала, так что они выделили еще одного человека для снятия шины. Механик с шуруповертом только закручивал и раскручивал гайку. Также инженеры «Макларена» придумали специальный язык жестов, позволяющий проводить моментальную невербальную коммуникацию между персоналом. Появился и человек с «леденцом», следящий за происходящим и подающий сигналы пилоту – ему больше не требовалось догадываться о моменте выезда по сниманию машины с домкрата. Из-за этих решений реакция гонщиков ускорилась, и на Гран-при Германии-1993 «Макларен» показал всем новые пит-стопы – 4,81 секунды.
Казалось, рубеж четырех секунд вот-вот перейдут (бывший механик «Бенеттона» Стив Матчетт даже уверял, что его команда обслужила Риккардо Патрезе за 3,2 секунды на Гран-при Бельгии – точно подтверждения никто не предоставил), но в «Формуле-1» произошла новая волна технических революций: с 1994-го в гонки вернули дозаправки, и остановки в боксах снова растянулись до 8-10 секунд. После изменения правил уже не было смысла заниматься еще большей оптимизацией пит-стопов, поскольку полное залитие топлива все равно приходилось ждать. Эволюция остановилась практически на 15 лет.
Тренировки и планирование: быстрее двух секунд
Дозаправки снова ушли в небытие по дорожке сокращения расходов в конце 2009-го, и в следующем сезоне команды уже в Бахрейне обнаружили, что реально сняли за столько времени всего ничего: средний пит-стоп в 2010-м длился где-то четыре секунды. Требовались инновации и прорывные идеи, чтобы поставить ускоренные остановки на поток.
Первыми снова сориентировались ребята из «Мерседеса»: немецкие инженеры >1переизобрели шуруповерты, не менявшиеся около десятилетия. Вместо машинок со скоростью вращения в 8600 об/мин в паддоке «Формулы-1» появились агрегаты с 13 000 об/мин – благодаря им механики начали быстрее откручивать и закручивать болты. Так к концу 2011-го лучшее достижение сдвинулось до 3,4 секунды.
Следующим большим шагом вперед стало появление поворотного домкрата: теперь механик, поднимавший перед болида, получал возможность убраться с дороги заранее – до того, как опустит машину на асфальт. Вместе с появлением автоматических светофоров, зажигавших зеленый сигнал сразу после вкручивания последнего болта изобретения позволили гонщику раньше выезжать – и время пит-стопов просело до 2,5 секундЫ.
Однако срезать время помог не только технический прогресс. В «Ред Булл» еще в 2011-м поняли всю важность работы с персоналом и совершили настоящий прорыв: оборудовали на базе тренировочный корпус не только для пилотов, но и для механиков, наняли туда несколько физиотерапевтов и консультантов и ввели ежедневные практики с колесами и шуруповертами на базе (не менее 10-15 повторений). В результате их время быстро улучшилось до 2,5-2 секунд, и остальные команды скопировали модель подготовки персонала.
Именно «Ред Булл» первыми пробил отметку в 2 секунды: в 2013-м механики обслужили болид Марка Уэббера за 1,93 секунды.
Следующим в погоню за рекордами включился «Уильямс»: в Гроуве разработали новый домкрат, автоматически спускающий машину на землю после заворачивания последних гаек, а также оптимизовали количество и резьбу витков на болтах. Еще англичане начали следить за тренированностью персонала с помощью индивидуальных биометрических датчиков и выбирать индивидуальные планы тренировок – и в 2016-м им покорился рекорд в 1,92 секунды. Естественно, все команды быстро скопировали их наработки, но погоня за новыми достижениями ненадолго отложилась из-за роста массы шин на 2 килограмма – потребовалось время, чтобы адаптироваться.
Пит-стоп быстрее двух секунд. Это как?
Современный пит-стоп
Из чего же состоит механика современной остановки? Из невероятно слаженных действий всей бригады: реально значение имеет каждая десятая секунды.
Analysis of those crucial @Max33Verstappen and @Charles_Leclerc pit stops from Silverstone on Sunday 👀
The full episode of Weekend Debrief is available now to F1TV Pro subscribers 🍿
0,62 секунды уходит у бригады «Ред Булл», чтобы снять все четыре колеса, 0,54 секунды спустя новый комплект уже установлен на болид, а за следующие 0,8 секунды операторы шуруповертов фиксируют гайки и машина отправляется снова в гонку.
За последние сезоны пока ни одна команда не представила новые инновации для ускорения обслуживания машин: естественный прогресс идет на старых наработках и оттачивании инноваций «Уильямса». Тем не менее, существующая модель еще далека до раскрытия всех возможностей: по признанию специалиста из команды, в нынешней структуре до сих пор скрыт потенциал пит-стопа за 1,6 секунды при идеальном выполнении каждого аспекта.
Причем это делают не специально обученные люди: большая часть механиков с пит-стопов имеют параллельную работу в боксах. Они собирают и разбирают машину, производят или конструируют детали, следят за работой определенных систем, занимаются it-сопровождением. В гоночные уик-энды они загружены делами, редко высыпаются, остаются на рабочих местах с раннего утра до глубокой ночи и намного сильнее гонщиков страдают от джетлага. Среди них нет элитных спортсменов или супергероев, но процесс построен и отточен так, что когда приходит время – они все делают идеально и творят одну из самых завораживающих вещей на планете и часто решают судьбу гонок.
Их имен не знает никто, но именно они творят магию. «Формула-1» точно была бы совсем другой без их работы.