зачем нужен колдун в тормозной системе
Тормоза!-Колдун или Снова в строю!
Всем доброго времени суток!
Вот на днях обнаружил куда уходит тормозная жидкость. Оказалось что у Меня потёк колдун
.
После этого как обнаружил причину ухода тормозной жидкости.Поехал в авто магазин и прикупил что Мне надо
И ещё парачку запчастей до кучи,
Договорился с ребятами нас чёт бокса и поехал ремонтировать.За бокс огромное им СПАСИБО!Всегда выручают с боксом!=)загнал на подьемник.
И начел ремонтировать свой авто
.Пока снимал старый колдун
, до кучи покрасил новые барабаны в красный цвет,
Поменял новые колодки
После того как установил колодки и барабаны и новый колдун
Начал регулировать
_________________
Ключом на 13мм ослабляем затяжку болта крепления регулятора давления к кронштейну рычага привода
Перемешаем кронштейн отверткой так, чтобы зазор между рычагом и пружиной рычага был в ПРЕДЕЛАХ 2.0-2.1мм
Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил
Регулятор тормозных сил, в народе “колдун”, является одним из узлов тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение – это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В современных автомобилях механический регулятор заменила электронная система EBD. В статье выясним, что такое “колдун”, из каких элементов он состоит и как работает. Рассмотрим, как и для чего проводится регулировка этого устройства, а также узнаем последствия эксплуатации автомобиля без него.
Функции и назначение регулятора тормозных сил
“Колдун” применяется для автоматического изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах автомобиля в зависимости от нагрузки, действующей на автомобиль в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов используется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Основной целью изменения давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.
В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.
Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.
В спортивных автомобилях используется еще одна разновидность “колдуна” – винтовой регулятор. Он устанавливается в салоне машины и регулирует баланс тормозов непосредственно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных условий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.
Устройство регулятора
Следует сказать, что “колдун” не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.
Что касается расположения регулятора, то в легковых автомобилях он находится в задней части кузова, в левой или правой стороне днища. Устройство соединено с балкой заднего моста при помощи тяги и торсионного рычага. Последний воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.
Конструктивно в легковых автомобилях “колдун” состоит из следующих элементов:
Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.
Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический “колдун” способствует ускорению разблокировки колес.
Принцип работы регулятора
Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.
Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.
Проверка и регулировка “колдуна”
Если торможение автомобиля недостаточно эффективное, машину уводит в сторону, происходят частые срывы в занос – то это говорит о необходимости проверки и регулировки “колдуна”. Для проверки необходимо загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. В таком случае дефекты можно обнаружить визуально. Зачастую обнаруживаются дефекты, при которых отремонтировать регулятор не представляется возможным. Приходится его менять.
Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.
Регулировку “колдуна” также обязательно проводить в том случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит раньше блокировки передних колес. Это может привести к заносу автомобиля.
А так ли нужен “колдун”?
Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:
Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.
Томский Клуб Автомобилистов
Информационно — познавательный портал для автомобилистов
Шерстяные вязаные пледы купить в москве цены: вязаный шерстяной плед цена домпряжи.рф.
Зачем нужен «колдун»?!
Специалист автосервиса Анатолий ВАЙСМАН продолжает анализировать некоторые конструкторские решения в отечественных автомобилях с точки зрения потребителя. На этот раз объектом критики стал малопонятный большинству автомобилистов узел тормозной системы – регулятор давления (он же «Колдун»).
Начнем с истории. В далеком 1970 году на наших дорогах появились первые «жигули», оборудованные доселе неизвестным у нас устройством – регулятором давления задних тормозов (далее РД). Лицензионная новинка, позволяющая избежать блокирования задних колес при торможении, а значит, повысить активную безопасность автомобиля, вызвала живейший интерес конструкторов на других заводах и небезуспешные попытки подражания. Два года спустя АЗЛК внедряет РД по лицензии «Гирлинг», а спустя еще десять лет точно такой же появляется на «волгах». На сегодняшний день РД оборудованы все отечественные легковые автомобили, исключая «Таврию».
Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие: «редукционный гидроклапан», «регулятор тормозных сил» и даже «регулятор тормозного момента гидравлических систем»… В народе же РД заслужил название «колдун», как нельзя более точно выражающее отношение автомобилистов к непонятному для них прибору. И все же попробуем разобраться в этом «колдовстве», рассмотрев устройство РД на примере простейшего – модели 2101–3512010, которым и по сей день оборудованы все классические автомобили ВАЗ (рис. 1).
Рис. 1. Регулятор давления задних тормозов 2101-3512010:
1 – корпус;
2 – пробка;
3, 5 – уплотнительные кольца;
4 – пружина поршня;
6 – поршень;
7 – торсион.
При нормально открытом клапане РД давление в полостях А и Б одинаково, но сила, действующая на поршень 6 сверху, больше той, что действует снизу, во столько раз, во сколько площадь его верхнего торца больше площади нижней кольцевой поверхности головки. До тех пор, пока разность этих сил меньше суммы сил, развиваемых пружиной 4 и торсионом 7, соединенным с балкой заднего моста, поршень будет в верхнем положении, прижимаясь к пробке 2. При полностью загруженном автомобиле торсион максимально закручен и давит на поршень так сильно, что тот не может переместиться вниз даже при самом сильном нажатии на педаль тормоза. И наоборот, при полностью вывешенных задних колесах торсион не касается поршня и давление жидкости в магистрали, при котором поршень сдвинется с места, будет минимально.
Перемещаясь вниз, поршень нижней кромкой головки упирается в резиновое уплотнительное кольцо 3, разобщая полости А и Б и ограничивая давление в приводе задних тормозов. Таким образом, максимальная их эффективность, заданная диаметрами барабанов и цилиндров, вакуумным усилителем и прочими элементами тормозной системы, может быть достигнута только при номинальной загрузке автомобиля, то есть когда шины задних колес с достаточной силой прижаты к дороге. Если же задний мост нагружен частично или кратковременно разгружается при интенсивном торможении, в результате чего задняя часть кузова приподнимается, РД ограничивает давление в задних цилиндрах, предотвращая блокирование задних колес и занос автомобиля.
Регуляторы других моделей несколько отличаются по устройству. Так, РД «Самары» – двухкамерный, поскольку на машинах этого семейства «диагональный» привод тормозов. РД, применяемый на автомобилях АЗЛК, ИЖ, «Волга» и «Газель», заметно сложнее вазовского: здесь есть, например, плавающая гильза и шариковый клапан. Но принцип действия всех регуляторов аналогичен описанному выше.
Как видим, РД вовсе не выполняет функции распространенной в мире антиблокировочной системы (АБС), а лишь имитирует ее, поскольку никак не может учитывать коэффициент сцепления шин с дорогой. Отрегулированный в расчете на сухой асфальт, он даже на порожней машине срабатывает при давлении в магистрали не ниже 30 кгс/см2 (усилие на педали тормоза не менее 50 кгс). А на скользкой дороге все колеса будут блокированы при гораздо меньшем давлении.
Вот еще несколько ситуаций, когда РД не срабатывает. Например, на полностью загруженной машине, когда от задних тормозов требуется их полная «мощность». Или при торможении со скорости выше 80 км/ч, когда замедление не столь интенсивно и ощутимой разгрузки задней оси не происходит. К тому же барабанные тормоза задних колес отечественных автомобилей на высоких скоростях малоэффективны – об их блокировке в этих условиях не может идти и речи. На скоростях ниже 40 км/ч РД тоже не нужен – мощные передние тормоза остановят машину за две–три секунды и занос просто не успеет развиться.
Проще сказать, когда РД все-таки нужен. Это единственный конкретный случай – экстренное торможение порожней машины на сухом асфальте в течение двух–трех секунд, пока скорость падает с 80 до 40 км/ч. Но избежать заноса в этой ситуации поможет лишь абсолютно исправный и правильно отрегулированный РД. Практика, увы, показывает, что таковые встречаются в основном на машинах, прослуживших менее двух лет.
Объяснить это нетрудно. Поршень РД со временем утрачивает былую легкость перемещения из-за коррозии сопряженных поверхностей. Ведь рабочая среда здесь далеко не идеальна. Внутри – содержащая нередко влагу тормозная жидкость, снаружи – вода, грязь, соль… Даже если поршень еще не успеет «закиснуть», а просто станет туго ходить в корпусе, РД уже не сможет мгновенно сработать при клевке автомобиля во время торможения «в пол». Если вспомнить, что со временем «закисают» даже всегда подвижные поршни тормозных суппортов, то неудивительно, что гораздо раньше это произойдет с поршнем РД, который обычно неподвижен. Если время от времени «тренировать» РД, с силой нажимая на педаль тормоза и сдвигая при этом поршень с места (хотя бы на стоящей машине), то возможно узел будет пребывать в «хорошей форме» гораздо дольше. Но этого, разумеется, никто не делает. Экстренное торможение обычный водитель (если он, конечно, не «спортсмен») применяет очень редко. А хороший, опытный может вообще ездить годами, лишь притормаживая потихоньку. Вот РД и застаивается. Ну а через пять–шесть лет рассчитывать на то, что бесформенный, сросшийся с кронштейном комок под днищем машины способен выполнять тончайшую работу, играя давлением на грани блокировки колес, просто наивно…
Мой многолетний опыт работы в автосервисе, в том числе в крупнейшем в стране техцентре «Варшавский», показывает, что на большинстве автомобилей, бегающих по нашим дорогам, РД давно превратился просто в переходник тормозных трубок, свободно пропускающий жидкость к задним тормозам. Работу его никто никогда не проверял и узел не регулировал. (Мудреные вазовские приспособления для регулировки РД обычно лежат в шкафу у главного инженера СТО – на случай проверки начальством…) Ну а кому понравится методика регулировки РД, предлагаемая АЗЛК и ГАЗом? Представляете – разогнавшись на сухом асфальте до 50–60 км/ч, надо остервенело тормознуть до юза всех колес, после чего заехать на яму и подкрутить регулировочный болт. Затем снова разогнаться и тормознуть, обрекая собственные шины на появление проплешин, – и снова на яму. И так – несколько раз, пока передние колеса не будут блокироваться чуть раньше задних. И все это проделывать через каждые 20–30 тысяч километров…
Иногда нам, ремонтникам, приходится иметь дело с «колдуном» – когда он заклинивает не в открытом, а в закрытом состоянии. Например, если поршень находится в начальной стадии «закисания», а водитель резко затормозил или просто с силой нажал на педаль, проверяя ее «жесткость» после прокачки тормозов. При этом поршень, перекрыв клапан, может не вернуться в верхнее положение – усилий пружины и торсиона не хватит для преодоления силы трения. Верные «кандидаты» заработать такую неисправность – автомобили с проставками под пружинами задней подвески (у них кузов сильно приподнят над задним мостом). Когда они попадают к нам на обслуживание, дефект РД обнаружить нетрудно – жидкость просто не поступает к задним тормозам – их невозможно прокачать. Если РД однокамерный («Жигули», «Москвич», «Волга»), мы его просто отключаем.
Конечно, ПДД запрещают всякое вмешательство в систему тормозов, но мы в данном случае руководствуемся здравым смыслом – лучше клиент уедет от нас без «колдуна», который ему может пригодиться от силы раз в году, чем вообще без задних тормозов, которые нужны постоянно.
Вы спросите: а почему бы не поставить ему новый РД, отрегулировав его в соответствии с инструкцией? Да, мы можем все это делать и даже проводить кропотливую настройку РД с выездом на улицу для пробных торможений. Но если и найдется клиент (а пока таких в моей практике еще не было), согласный оплатить затраченное на это время, то результат не удовлетворит ни его, ни нас – настройки хватит ненадолго.
Из тех машин, что ездят по дорогам с неисправным РД, опасность для окружающих представляют две группы. Первая – машины, где РД заклинил в закрытом положении, а водитель, не замечая этого, ездит до тех пор, пока при экстренном торможении груженой машины (или тем более с прицепом) до полной остановки не хватит двух-трех метров. Вторая группа – машины, на которых какие-то горе-механики ставят новый РД, произвольно закрепив его на кронштейне и не проверив действие. (Обычно именно так делают на СТО.) Хорошо если при этом торсион окажется перекручен и РД никогда не сработает. А если наоборот, прослаблен, то РД будет перекрывать клапан при малейшем нажиме на педаль, и машина опять окажется без задних тормозов. Подведем итоги. Когда-то давно, до эпохи АБС, конструкторы ФИАТа вполне резонно применили регулятор давления. За 125 тысяч километров пробега по сухим южным дорогам, после которых машину предполагалось отправить на свалку, это полезное устройство, сохраняя постоянную боевую готовность, могло пару раз спасти жизнь темпераментному итальянцу, ударившему по тормозам что есть силы. Наши конструкторы, позаимствовав это «одноразовое» изделие, обрекли его на долгое и бесславное существование в стране с совершенно иными дорожными и климатическими условиями и неразвитым сервисом. Оно и понятно: разработать надежную и простую в обслуживании конструкцию сложнее, чем переложить все проблемы на плечи потребителя…
Проверяем и заменяем колдун ВАЗ 2110-2112 своими руками
Тормозная система автомобиля является важным элементом безопасности. Ее исправное состояние может спасти жизнь при дорожно-транспортных происшествиях. Одним из самых своеобразных узлов является регулятор давления задних тормозов, в просторечье известный, как колдун.
Такое название появилось еще с первыми «Жигулями» из-за его загадочности и неизвестности принципа работы.
Колдун ВАЗ 2110 имеет каталожный номер, начинающийся с 2108, и применяется кроме десятого семейства на других вазовских машинах: «Самаре», «Калине» и «Приоре».
Проверка
Симптомы неисправности колдуна на ВАЗ 2110 проявляются при торможении:
Увод автомобиля в сторону;
Срыв в занос;
Недостаточная эффективность тормозов.
У ВАЗ 2110 расположен колдун на кронштейне под днищем, чуть слева, в районе задних колес. Работать с ним лучше на подъемнике, эстакаде или смотровой яме. Основные дефекты легко обнаруживаются при внешнем осмотре. Потеки тормозной жидкости указывают на износ или повреждение манжет.
Если поршень колдуна закис и не двигается, то это также определяется визуально, когда помощник несколько раз плавно нажимает на педаль тормоза. В обоих случаях ремонт нецелесообразен, необходима замена.
Все в порядке, если регулятор чист, зазор между рычагом привода и пластиной составляет 2 мм, шток перемещается при нажатии на педаль.
Исправный колдун должен обеспечить:
Равномерность тормозных сил на задних колесах;
Срабатывание задних тормозов позднее передних;
Регулировку этого запаздывания, в зависимости от загрузки автомобиля.
Снятие и установка
Для замены колдуна на ВАЗ 2110 нужны ключи на 13 и 10. Вместо 10 очень желателен специальный ключ для тормозных штуцеров, он бережнее обычного рожкового обращается с мягкими медными гайками из-за большой площади контакта.
Такой ключ похож на накидной, но имеет прорезь для заведения в нее трубки и высокие губки. Необходимо примерно пол-литра тормозной жидкости и 4 резиновые заглушки для тормозных шлангов.
В магазинах запчастей для ВАЗ продаются автовазовские чугунные и белорусские алюминиевые регуляторы. Российский «ВИС» обычно надежнее, белорусский Fenox легче и дешевле.
Условия под днищем, для колдуна неблагоприятные, поэтому сначала нужно почистить грязь жесткой щеткой и смочить резьбовые соединения проникающей смазкой типа WD-40. С задней балки снимается фиксирующая скоба, при необходимости можно использовать для разжимания мощную отвертку.
Аккуратно отворачиваются тормозные трубки, помечаются для обратной сборки, закрываются резиновыми заглушками. Для демонтажа регулятора, удобнее открутить две гайки крепления кронштейна к днищу и снять колдун в сборе.
При монтаже болты крепления регулятора (внимание, передний болт длиннее заднего), через отверстия вытянутой формы, к кронштейну полностью не затягиваются, чтобы обеспечить перемещение при регулировке. Сборка проводится в обратной последовательности, обязательно для надежности обжимается плоскогубцами скоба-фиксатор на балке.
Для устранения воздуха из системы, после работы необходимо прокачать тормоза. Делать это проще вдвоем, процесс неоднократно описан, в том числе и для ВАЗ 2110-2112. При замене колдуна, достаточно прокачать только задние тормозные механизмы.
Регулировка
Работа колдуна на автомобилях ВАЗ, зависит от положения кузова. Поэтому регулировку необходимо выполнять не только при каждом техническом обслуживании, но и при замене амортизаторов и пружин, после проведения ремонта задней балки и, конечно, замене самого колдуна.Автомобиль размещается на эстакаде или смотровой яме, для установки подвески в равновесное положение, пару раз качается руками багажник. Ключом на 13 ослабляются болты крепления к кронштейну, передний болт снизу не виден, его надо найти на ощупь.
Перемещая регулятор, достигается зазор в 2 мм между упругой пластиной (шток упирается в нее) и рычагом. Сопротивление пружины велико, надо использовать «монтажку» или специальное приспособление. Болты затягиваются, зазор проверяется щупом. При отсутствии щупа, можно использовать сверло диаметром 2 мм и даже двухрублевую монету.Дальнейшая проверка проводится на ходу. Тормозя со скорости 40 км/час, самостоятельно или при помощи напарника вне машины оцените момент начала срабатывания задних механизмов по сравнению с передними.
Если его надо сделать позже, то зазор необходимо увеличить, а если меньше, то, соответственно, уменьшить.
Полезные советы
На эффективность торможения задней оси, кроме колдуна влияют:
Износ барабанов;
Состояние и качество колодок;
Регулировка троса ручника;
Неисправности тормозных шлангов.
Поэтому проверять необходимо все элементы.
В интернете встречаются советы по доработке тормозной системы ВАЗов: замена колдуна простым тройником, подбор толщины уплотнительных шайб в регуляторе, переделка с диагональной системы на двухконтурную передняя–задняя оси.Но по Правилам дорожного движения запрещено внесение любых конструктивных изменений в узлы автомобиля, от которых непосредственно зависит безопасность. Лучшим вариантом является квалифицированное техническое обслуживание, своевременное выявление и устранение неисправностей.
Регулятор тормозных сил — описание и замена
Как работает регулятор тормозных сил – колдун?
Для чего нужен «Колдун»? Это довольно загадочная деталь и внятного ответа на данный вопрос никто не нашёл. Может быть, от этого и его прозвали в просторечье «колдуном», что работает он магическим образом. По своей сути, эта деталь выполняет схожую функцию с антиблокировочной системой, предотвращая блокировку колёс задней оси в момент экстренного торможения. Его работа напрямую зависит от положения заднего моста относительно кузова автомобиля: при резком торможении машина «клюёт» носом, и задняя часть кузова поднимается вверх, после чего начинается «колдовство» — регулятор тормозного усилия частично перекрывает поток жидкости, и задние колёса не блокируются.
Безусловно, в идеальной обстановке (сухой асфальт, прямая дорога, исправная тормозная система и ходовая часть) регулятор тормозных усилий отменно выполняет свою работу. Но такие условия встречаются далеко не всегда.
Описание устройства
Устройство и принцип действия этого элемента довольно просты. В момент, когда задняя часть кузова автомобиля поднимается, и расстояние между мостом и кузовом увеличивается, в действия приводится специальный рычаг, который связан в «колдуном». Этот рычаг опускает поршень, который перекрывает канал тормозной жидкости, соответственно давление на задние колодки уменьшается. Колёса не перестают вращаться и, соответственно не уходят в юз.
Сама задумка довольно хитрая, но, как часто происходит – на практике это вызывает сомнения. Ведь если при торможении педаль тормоза нажимается с большим усилием, то в юз переходят передние колёса и автомобиль всё равно начинает заносить. Довольно часто при наблюдении за случившимся дорожно-транспортным происшествием, можно заметить, что автомобили с «колдуном» развёрнуты задом наперёд. Не связано ли это с данной чудо-деталью, которая по своей сути должна предотвратить этот занос?
Признаки неисправности регулятора тормозных усилий
«Колдун», как элемент тормозной системы, имеет ряд признаков неисправности, проявляющих себя при экстренном торможении. Рассмотрим первые симптомы, позывающие к проверке регулятора:
В таких случаях необходимо выполнить проверку не только «колдуна», но и других узлов тормозной системы и ходовой части. Но, поскольку речь идёт о регуляторе тормозных усилий на ВАЗ, мы будем рассматривать именно этот механизм. Установив автомобиль на подъёмник, обратите внимание на регулятор. Самым распространённым признаком его неисправности является наличие подтёков тормозной жидкости. При любой неисправности лучшим решением будет замена колдуна. Но, если вы всё же решились на ремонт регулятора тормозных усилий, то ниже мы подготовили краткую инструкцию по этому действию.
Ремонт колдуна
Для того чтобы отремонтировать регулятор тормозных усилий, необходимо выполнить ряд действий:
Спасибо за подписку!
Ремонт этого узла – довольно сомнительное решение. Поэтому настоятельно рекомендуем при любой неисправности выполнять такое действие, как замена регулятора тормозных усилий.
Регулировка тормозных усилий Лада Веста
Принцип работы системы, регулирующей и распределяющей давление тормозной жидкости на автомобилях Lada Vesta, в корне отличается от предыдущих моделей, и в нём нет никакого «колдовства». Регулятор давления тормозов Лада Веста напрямую связан с системой ABS и регулируется электронным методом в зависимости от скоростей каждого из колёс.
Блок управления ABS передаёт сигналы с датчиков скорости и анализирует обстановку. Система «понимает» любые заносы и позволяет распределять тормозное усилие с максимальной эффективностью. Давлением управляют клапаны гидравлического блока антиблокировочной системы, и нет никакой необходимости в использовании «колдовства». К тому же электроника сама определяет все неисправности и сообщает о них водителю с помощью специальной лампы на приборной панели.