зачем нужен бачок на амортизаторе
Pro амортизатры и Carbon… DeCarbon
Возможно ничего нового в этой статье вы не найдете, тем не менее кому то информация будет полезной. Информация из открытых источников в обработке автора.
Рассмотрим пять основных типов амортизаторов применяемых сегодня на автомобилях, мотоциклах, ATV.
Основные популярные типы амортизаторов:
1. Двух-трубные
2. Однотрубные, в том числе:
— Газонаполненный без разделительного поршня — Emulsion
— С разделительным плавающим поршнем IFP (Internal Floating Piston — Internal Reservoir)
— С выносным компенсационным бачком Remote Reservoir
— C компенсационным бачком типа Piggyback.
Двух-трубные амортизаторы
Двух-трубные амортизаторы могут быть как просто масляными так и газонаполненными. Самые распространенные благодаря дешевизне производства. Внутри внешнего корпуса находится картридж со штоком. На штоке находится поршень и клапан отбоя, клапан сжатия — находится внизу картриджа амортизатора. При ходе штока вниз масло пере-пускается через клапан сжатия. При ходе отбоя масло пере-пускается через клапан отбоя находящийся на штоке. Снаружи картриджа находится воздух, который при сжатии компенсирует вытесняемый из картриджа обьем масла. Двух-трубный амортизатор может быть расположен только так как на рисунке, его нельзя располагать «вверх ногами».
Газонаполненные однотрубные без разделительного поршня — Emulsion Shocks
В названии содержится основной признак такого амортизатора — газ смешивается с маслом и образуется емульсия как и в двух-трубном амортизаторе, тем не менее он одно-трубный.
У таких амортизаторов нет выносных компенсационных бачков с разделительным поршнем или разделительного поршня в корпусе амортизатора. Также такие амортизаторы заполнены маслом частично-так как требуется обьем для вытеснения масла при ходе сжатия для поршня и штока. Если его заполнить полностью-он работать не будет, или масло выдавится наружу если свободного объема будет мало и усилие сжатия будет достаточным. Набор шайб клапана сжатия располагается со стороны штока, шайбы клапана отбоя со стороны гайки.
Газонаполненные однотрубные эмульсионные амортизаторы заполняются азотом под давлением около 15-17 bar в зависимости от производителя для снижения эффекта возникновения кавитации и снижения температуры при работе. Но тем менее кавитация может возникнуть по причине образования эмульсии из газа и масла. Такие двух-трубные амортизаторы гораздо более эффективны чем двух-трубные так как в них больший обьем масла, меньше склонность к образованию эмульсии. Emulsion амортизаторы нельзя устанавливать «вверх ногами» вверх штоком то есть и для автоспорта менее предпочтительны чем амортизаторы, в которых газ отделен от масла.
Одно-трубные Амортизаторы DeCarbon с разделенными камерами
Если в конструкции амортизатора масло отделено от контакта с газом поршнем или перегородкой-перед вами конструкция амортизатора DeCarbon по имени изобретателя и правообладателя патента. Они могут быть :
— с отдельным выносным компенсационным бачком
— с плавающим поршнем внутри корпуса амортизатора
— с выносным резервуаром типа pyggyback (дословно «свиной хвостик») который жестко закреплен на корпусе амортизатора
-с перегородкой в виде поршня или гибкой диафрагмы.
Все эти конструкции работают гораздо более эффективнее чем рассмотренные выше и активно используются в авто- мото- и т.д. спорте.
Французский ученый доктор Кристиан Де Карбон «Dr. Christian Bourcier DeCarbon» придумал конструкцию амортизатора в которой масло отделено от газа плавающим поршнем размещенным в корпусе амортизатора, но все другие варианты — это вариации основной идеи. Снаружи амортизатор DeCarbon выглядит как и амортизатор «emulsion» но внутри его содержится плавающий поршень и это делает его гораздо более эффективным.
Разделив масло от пространства компенсационной камеры и заправив ее азотом под высоким давлением мы значительно уменьшаем вероятность возникновения кавитации. Величина давления азота зависит от производителя. Давление азота в малой степени влияет на жесткость автомобильного амортизатора и не влияет на высоту положения кузова-это не пневматическая стойка. В амортизаторах для мотоциклов давление играет более существенную роль. Азот используется потому что он не содержит влаги, недорогой газ, но не только азот может быть использован.
Основной проблемой в оригинальной конструкции амортизатора DeCarbon ( с внутренним плавающим поршнем или Internal Floating Piston or IFP) является размер, амортизатор должен быть более длинным чем двухтрубный или однотрубный «emulsion». Для устранения этого недостатка используют выносные компенсационные бачки с вентилем для заправки, размещаемые отдельно или на корпусе. Выносные бачки также позволяют заправить больший обьем газа и компенсируют больший обьем вытесняемого масла.
Помимо распространенного мнения что амортизаторы с бачком работают лучше потому что-они содержат больший обьем масла (в реальности не намного-дополнительный обьем масла содержится в шланге, в 10-15% процентах объема бачка плюс корпус амортизатора заполнен маслом полностью), лучше охлаждаются (правильнее — меньше нагреваются), мало кому известна основное преимущество амортизаторов с бачком относительно «emulsion» амортизаторов без бачков при абсолютно одинаковой конструкции за исключением бачка. Они гораздо более надежны, эффективны и предсказуемы в настройке. В «emulsion» амортизаторах при перемещении поршня и как следствие нагреве, давление возрастает в несколько раз. Например при базовом значении давления 17 bar при работе оно вырастает до 40 bar и больше. Также амортизатор работает частично как пневматическая стойка, чем больше нагрев тем выше давление и характеристики меняются, эмульсия — нечто среднее между жидкостью и газом. Амортизаторы с бачком лишены таких недостатков, возникновения эмульсии не происходит, нагрев существенно меньше, давление меньше в разы, амортизатор стабилен в работе и более надежен при совершенно одинаковых используемых компонентах за исключением простой детали — выносного бачка. Ну и такие амортизаторы можно ставить как угодно, в любом положении.
Рисунки, материал из открытых источников интернета, перевод, компиляция материала автора.
Как правильно устанавливать и обслуживать амортизаторы с бачком или подкачкой
Тема актуальная, и как оказалось не раскрытая в одном месте. Попробую рассказать все, что мне известно по этому поводу.
В данной статье будут описаны ключевые моменты первой установки, крепления бачка, проверки расстояния до отбойников, закачки азотом, а так же правильную укладку шланга компенсационного бачка.
Бывает несколько видов конструкции. С бачком на шланге, С бачком на корпусе или с бачком ( газовой камерой ) в корпусе амортизатора. Предметно рассматривать не будем, поскольку это тема другой статьи.
Хочу сразу затронуть важный момент. Регулировка жесткости давлением.
Запомните, давление не регулирует жесткость, давление регулирует только порог кавитации, и ничего более, ощущения мягкости амортизатора на низком давлении это всего лишь следствие изобилия пузырьков в масле и вокруг поршня. Весь колхоз с подкачками с салона, компрессорами — фуфло, которое никакой пользы не несет.
Жесткость амортизатора регулируется только клапанами на поршне во всех диапазонах ( низкий средний и высоко скоростной ), или дросселем ( изменением сечения ), крутилкой регулировки, или игольчатым — но только в низко скоростном демпфировании.
Правильное давление — залог долгой службы амортизатора.
И вот мы приблизились к главному, что делать, чтоб амортизатор служил долго, работал правильно и гарантия на него сохранилась.
Нужно ли его прокачивать перед установкой, кипятить или хранить в холодильнике ( шутка)))
Погнали!
1) Нужно ли прокачивать амортизатор перед установкой? Однотрубный амортизатор по своей конструкции совершенно не требователен к положению хранения и установки, и не требует прокачки, сжатия-растягивания, или вертикального хранения перед установкой, в отличии от двухтрубных.
2) Спускать ли газ при установке? Если вы ставите амортизаторы на домкрате, при сжатой подвеске, и у вас есть возможность накачать амортизатор после установки до 10-12 кг, можно спустить газ. Кратковременно вылетающее масло с клапана — это нормально. Если установка на подъемнике и вывешенной подвеске, проще установить не спуская. Но порой не хватает 5 см для установки, и начинается борьба. Я всегда спускаю и после накачиваю, уже на авто. Если даже вы не уверены, в том, что будете спускать амортизатор, купите себе такой насос, он пригодится для подкачки и проверки давления.
jeep-4×4.ru/catalog/podve…rov_tonkoy_nastroyki.html
Обычно, если нет азота, я качаю простым компрессором, до 7-8 кило, а маленьким насосом добиваю до необходимого.
Если у вас стойка с пружиной в сборе, при монтаже пружины на нее, можно газ не спускать. Вы все равно будете ставить полностью вытянутый амортизатор, с пружиной в сборе.
3) Как прокладывать шланг? Шланг прокладывается таким образом, чтоб исключить напряжение в поворотном фитинге, которые есть у EXPLORER, PROFENDER и TERRAIN TAMER, Прокладка должна исключать любое натяжение шланга, контакт с колесом или пружиной, при любой артикуляции. Так же нужно учитывать налипший снег и лед, который утяжелит шланг и может оторвать хомуты на морозе, от вибрации.
Задайте вопрос продавцу и он уточнит все особенности установки на ваш авто.
4) Как крепить бачок и где? Бачок крепится на раме или корпусе амортизатора. Для удобства, с доступом к подкачке без особых сложностей. У всех амортизаторов в комплекте монтажная пластина, к ней бачок крепится червячными хомутами, а не пластиковыми. Саму пластину нужно крепить на болты, с гайками или через резьбовые заклепки. И нивкоем случае не использовать вытяжные заклепки из алюминия. Сгнивают, разбалтываются и бачок отлетает. Зачастую неверный крепеж прямая дорога к покупке нового бачка, а то и амортизатора целиком и/или дорогостоящему ремонту.
Вот примеры правильной установки:
5) Как подкачать азот, или проверить давление, если амортизатор установлен — все предельно просто. Полностью вывесив подвеску подкачиваем до номинального давления, обычно это 10-12 кг/см.
6) Можно ли накачать азот, когда авто стоит на колесах? Конечно можно. Поскольку амортизатор немного сжат, нужно добавить 1/3 давления от номинального, и накачать. Например номинал 10 кг/см при вытянутом. Сжатый качаем до 13.
7) Как убедиться, что длина амортизатора подходит. После установки важно обратить внимание, чтоб ход штока на сжатие был на 1-2 см больше, чем расстояние до отбойника. Если амортизатор будет сильно длинный, и будет ограничивать подвеску раньше, чем отбойник, он быстро выйдет из строя. Еще один важный момент, если установленный амортизатор сильно вытянут, и на сжатие ход больше, чем на отбой, вероятнее всего короткий амортизатор и не правильно подобран под лифт. Если конечно у вас не раллийный автомобиль. Установка коротких амортизаторов чревата обрывом креплений или штока.
8) Как не лишится гарантии — соблюдая предписания и рекомендации продавца и производителя вы гарантии никогда не лишитесь. Если у вас амортизаторы для серийных авто, а авто уже на 40+ колесах, с кучей железа по кругу, и асфальта не видел даже в страшных снах, смею огорчить, в таком случае гарантии нет. Если что то случилось, никогда не врите, что я стоял и оно сломалось. Специалист сервисного центра с легкостью определит причины поломки, и помимо отказа можно получить плохое настроение. Мы, как магазин всегда лояльно и индивидуально рассматриваем вопрос гарантии, главное, чтоб человек был хороший))
9) Что поможет продлить срок службы амортизатора — защищайте шток пыльником или щитком от камней. раз в 3 месяца проверяйте давление в камере, мойте амортизаторы на каждой мойке, сбивая налипшую грязь с штока и уха креплений, корупса так же не забывайте. Проверяйте шток на наличие следов гудрона и сколов. При зимней эксплутации дайте амортизатору прогрется. После покупки обклейте корпус бронепленкой. Копеечная процедура добавит + 3 года безупречного внешнего вида.
10) Можно ли использовать воздух которым мы дышим вместо азота — конечно можно! Тысячи людей его используют. Самое главное без влаги. Качайте воздух компрессором, где есть осушитель. Обычно на грузовом шиномонтаже или у маляров стоят хорошие осушители. Воздух которым мы дышим состоит минимум на 70+ из азота. Но лучше качать азот. Так спокойнее.
11) Можно ли «долбить не сцать», как в кино и роликах про Baja Truck? — можно, еси осторожно)) Если вы уверены, что подушки двигателя, крепеж кардана, отбойники, подвесы выхлопной системы и прочие элементы подвески готовы к непрерывной долбежке, чулки мостов усилены и обварены, а вы осознаете, что так ездить вовсе не бесплатно и это будет связано с частыми ремонтами — конечно можно! И даже нужно.
Но в реальной жизни все куда проще, амортизаторы ставятся на стандартный авто с лифтом и обвесом. Новая подвеска будет позволять конечно больше на грунтовке и бездорожье, даст больше комфорта и скорости. Каждый почувствует свою новую грань предела. Но прыгать с трамплина, штурмовать ходом валуны и глубокие ямы не стоит, ведь подвеска внедорожника не состоит из одних амортизаторов.
Амортизатор с байпасом.
Если мы хотим чтобы подвеска могла отрабатывать сильные удары то сопротивление перемещению штока должно быть велико.
Иначе необходимое количество энергии не превратится в тепло за величину перемещения подвески и она просто сложится до упора, передав часть удара на кузов.
Сделав сечение клапана компресии маленьким мы решаем эту проблему, но подвеска становится невосприимчивой к маленьким неровностям, колеса подпрыгивают а нам хотелось бы, чтобы колесо аккуратно облизало неровность, а не пролетело над ней.
То же самое с отбоем.
Хотелось бы не провалиться в яму всем кузовом — нужен быстрый отбой, чтобы колесо оперативно вываливалось вниз.
Но не хочется и излишней раскачки после проезда ямы в случае слишком маленького сопротивления отбоя.
(желательно также не выпрыгнуть из ямы, как на трамплине — нужно мягкое сжатие)
Для работы в столь разных режимах характеристика сопротивления должна быть прогрессивной.
Говоря совсем просто, на небольших кочках и усилия должны быть соразмерно небольшими, а при сильном ударе амортизатор должен уперется значительно сильнее.
Для этого придумана такая простая штука как байпас.
Это просто дополнительная трубка, по которой масло может перетекать мимо основного клапана.
В ней находится дополнительный клапан, с возможностью регулировки его сечения. Простейшей иголкой с резьбой и уплотнительной резиночкой.
Перефразируя — при движении поршня, клапаны в поршне не являются единственным источником сопротивления.
Основная фишка байпас трубочек — это возможность настройки сопротивления в разных положениях штока
Для этого их можно разместить в разных местах корпуса.
В первой половине хода масло протекает через байпас клапан с большим сечением — сопротивление небольшое и амортизатор «мягкий».
Когда же мы прожмем его больше половины байпас окажется закрыт поршнем, и в работу вступит только клапан в самом поршне, с куда более меньшим сечением.
Амортизатор станет «жестким» …
Тоже самое с отбоем!
Зачем нужен бачок на амортизаторе
Народ, меня тут сегодня серьёзно озадачили. Было озвучено такое мнение, что всякий воздушный амортизатор, хоть он RP23, хоть RT3, плохо трогается с места. А во мне 55-60кг. В связи с чем автор упомянутого выше тезиса предложил пользоваться либо пружинным амортизатором, который, гад, тяжёлый и дорогой, либо воздушным, но с бачком, который, как оказалось после недолгого поиска, стоит примерно так же, но полегче. (Это значит RC3+, DHX Air, кажется, и так далее). Все они стоят по 300 евро и больше.
Так вот что вы думаете, оно на самом деле так? Если да, то влияет или нет на практике? В планах у меня однозначно не КК, а что-то средней агрессивности. Я уж было заказал RT3 HV, но вот засомневался.
у меня жена так весит, никаких проблем с RP23 накачанного по сэгу не испытывает
Не, HV по любому будет, т.к. 200×57 не HV не продают и SRAM мне ответили, что надо на мой байк именно HV. Не в этом дело 🙂 (Это HV в смысле просто аморт, без бачка, но с увеличенным объёмом)
Как бачок решает вопрос страгивания, конечно, никто не объяснил, но я так понял, что полностью ликвидировать её невозможно, но хотя бы уменьшить. Значит, понятно, одно с другим не связано 🙂 Хотя бы это прояснили.
Приветствую отзывы за RT3 в свете проблемы страгивания с места 🙂
Что касается бачковых амортов, ставить их нужно, зная, что они подойдут подвеске. Или пополнишь список отзывов, что DHX какшка, ватный в середине хода, бла-бла-бла. Имеет смысл ставить то, что рекомендует производитель с теми тюнами, которые рекомендует производитель. Либо что-то с широкими возможностями тюна.
Вот, вот это ответ, спасибо! 🙂
Тюн знаю, Mid. Также точно известно, что именно RT3 ставят на мой байк в 2012 году, причём по версии SRAM, это именно HV. А раз так, то, значит, по версии Koral99 ему и быть. Убедили 🙂 (а как тут не убедиться, когда он ощутимо дешевле)
Что касается RP23, то я писал в Fox, спрашивал их про тюн, и тот специалист, кторый мне ответил, сказал, что вообще такого понятия у них нет. Вот этот факт меня насторожил, купишь фоксу и пролетишь с этим самым тюном.
Стоп, это значит, что все аморты с HV проваливаются, или только DHX? Поподробнее, пожалуйста 🙂
Есть мысль позвонить в MG и спросить у них, какой именно тюн они ставят в 2012 году.
Провал в середине хода не связан с бачком, это влияние HV камеры которая на DHX по дефолту, на флоате опционально
Мне кажется, увеличенная компенсационка в бачке влияет примерно так же, как и HV. Поэтому DHX ещё менее прогрессивен, чем безбачковый HV. Но это чисто рассуждения, сравнить напрямую в одной подвеске не имел счастья.
Стоп, это значит, что все аморты с HV проваливаются, или только DHX? Поподробнее, пожалуйста
Аморты не проваливаются. Они работают. Можно предположить, что проваливаются регрессивные в первой половине хода подвески с амортами со слабой прогрессией.
fleet, спасибо за дельный ответ!
Так вот что касается RP23, всё-таки, у них есть тюн или нет? И можно ли его «перетюнить» у мастера в случае чего, или для этого надо менять какие-то детали?
fleet, спасибо за дельный ответ!
любой воздушный аморт (или вилка) имеет негативную пружину в том или ином виде.
Угу. В виде веса наездника. 😉
Ой, да ты из Нижнего, а я и не заметил 🙂 У нас, если что, Джереми сделает.
Но вообще, судя по всему, ну его нафиг. Подбирать 4 параметра, да чтоб стоил недорого, это нереальный геморрой. Это надо у TFTunedShox заказывать, если что. А Mongoose, которым я звонил, отказываются конультировать по таким вопросам и направлюят к производителю. Производитель же, в свою очередь, утверждает, что никаких тюнов вообще нет. Ну его к чёрту, закажу на велопробеге RT3 HV и буду радоваться жизни 🙂
Хотел поумничать, да все впринципе уже без меня написали. 🙂
Как настраиваются амортизаторы. Часть 2: “Устройство и настройка”
Итак, продолжаем говорить о настройке амортизаторов.
Часть первая: “В общем и целом” — обязательно к прочтению!
Часть вторая: “Устройство и настройка”
На самом деле это только кажется, что амортизатор слишком сложно устроен и разбираться в его работе нудно и непонятно. Однако, рекомендую попробовать. Я попробую упростить для вас понимание большинства моментов.
Азы:
Амортизатор называется двухтрубным. И вот почему:
«Рабочей» трубой является внутренняя труба. Она всегда заполнена маслом доверху. В ней двигается поршень, обеспечивая усилия, в нее же погружается шток, вытесняя собой масло.
Наружная труба, она же корпус амортизатора, является «расширительным бачком» для внутренней трубы. Туда вытесняется «лишнее» масло в процессе работы, оттуда же оно восполняет «недостаток» внутренней трубы.
Точь-в-точь, как расширительный бачок на радиаторе.
С этим, думаю, ясно. Это многие знали и без меня. Идем дальше.
Термины немного отличаются от общепринятых научных, но это для облегчения восприятия.
Амортизатор имеет всего четыре клапана.
1. Сжатия
2. Отбоя
3. Нижний впускной
4. Надпоршневой перепускной
Регулировка усилий осуществляется, в-основном, изменением усилий на клапанах сжатия и отбоя, то есть только первых двух.
Клапан сжатия (1) и клапан нижний впускной (3) обычно выполнены в одном “корпусе”, стоящем внизу трубы амортизатора. Их действие направлено в две разных стороны.
Аналогично этому клапан отбоя (2) и надпоршневой клапан (4) находятся на поршне и тоже функционально работают в две разных стороны.
Итак, пойдем по порядку.
Работа:
внутренняя труба постоянно заполнена маслом. Когда идет ход сжатия, то шток пытается вытеснить из внутренней трубы некий объем масла. Аналогично поршню, который выдавливает жидкость из шприца.
Куда же деваться маслу? Смотрим:
Вот два разобранных клапана. Российский «Скопин» и японский «Showa».
Правда, похожи?
— Плавный ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу” а также через вырезы в дроссельном диске в наружную трубу. Величина и количество вырезов в дроссельном диске влияют на начало срабатывания клапана и “сглаживают” его работу.
— Резкий ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу”, отгибает внутренние края рабочих дисков и уходит в наружную трубу. Количество и толщина рабочих дисков определяют жесткость хода сжатия в целом.
Вот отмеченные элементы клапана, работающие при ходе сжатия: «пуговица», дроссельный диск, рабочие диски
Как настраивать:
Добавив диски, вы получите более “жесткий” по ощущениям амортизатор. Крены меньше, управляемость лучше. Но и больше дискомфорт от тряски.
С количеством прорезей в дроссельном диске точно так же. Чем меньше прорези, тем меньше дроссель “вмешивается” в работу клапана.
Запомните: усилие сжатия амортизатора НЕ ЗАМЕНЯЕТ усилие сжатия пружины/подушки, а как-бы «замедляет» и «сглаживает» его. Или наоборот — делает более резким при чрезмерном усилии сжатия
Любите “спорт”? Добавьте один диск. Можете два, если любите риск 🙂 Поставьте дроссель с меньшими вырезами.
Любите “комфорт”? Уберите один диск. Раскачки больше не станет, но комфорт добавится. Дроссель лучше без нужды не ослаблять.
ФОТО: дроссели клапана сжатия хонды сивик. Передний, задние с 5 и 6 поколений.
Так называемая “пуговица” подбирается под диаметр штока для обеспечения прохождения нужного количестка масла при сжатии. То есть если вы не меняете диаметр штока, не трогайте пуговицу. Поставите меньше отверстий — получите разломанный клапан из-за гидроудара. Поставьте больше отверстий — ничего не изменится.
Запомните — пуговица — не регулятор, а скорее “предохранитель”
ФОТО пуговиц, всяких разных.
Вот пример.
ФОТО поршня и элементов клапана отбоя отечественного амортизатора и сивика.
Клапан отбоя — самый мощный клапан.
Его усилие напрямую влияет на раскачку машины, комфорт, да и в целом — противодействие упругому элементу (пружине, подушке)
Работа:
Полость над поршнем заполнена маслом. И тут шток начинает идти вверх, пытаясь сдавить это масло. Что в этот момент происходит?
— Плавный ход отбоя, например, при легкой раскачке машины. Дроссельный диск пропускает через себя масло, снижая давление над поршнем
— Резкий ход отбоя. Наружные края дисков отгибаются, пропуская часть масла и снижая давление над поршнем
Настройка:
Зависит от требований и пожеланий.
Слабое усилие отбоя нужно тому, кто предпочитает через ямы “переползать”, а комфортом дорожит больше, чем управляемостью.
Плюсы в больших рабочих ходах подвески.
Минусы в том, что отбой идет слишком быстро. Следствие: возможный “отстрел” амортизатора на отбое, невозможность пролететь ямы “на скорости”.
Любите бабушкин стиль неспешную езду и только ее? Убирайте диск или два, ставьте пружинку помягче.
ОДНАКО большей части как людей, так и дорожных условий необходимо существенно увеличивать усилия отбоя амортизатора.
Быстрая езда по ямам, скоростное вождение, установка более жестких пружин или подушек — повод добавить парочку дисков в клапан отбоя и поставить пружину помощнее.
Хотелось бы обратить внимание: не бойтесь увеличивать усилие отбоя!
Дело в том, что когда колесо идет на отбой, то вес неподрессореной массы в 20-30-40 кг просто не в состоянии настолько сильно и резко “дернуть” кузов, чтобы вы сочли это дискомфортом. Амортизатор сглаживает рывки отбоя, в результате вы воспринимаете их как “покачивание”. То есть усилие отбоя, увеличенное, допустим, в полтора раза сделают машину, скорее всего более комфортной для вас, особенно при средней или активной езде.
И вы еще мне скажете спасибо, когда на 100км/ч вы вдруг встретите на трассе яму длиной в метр и услышите лишь тихий хлопок, а не заставляющий сжаться на сидении “бабах” 🙂
Особенно это касается любителей жестких пружин или подушек типа “бублик”, где усилия сильно увеличиваются при сжатии.
Влияние дросселя… Ну, тут то же самое. Слишком большие или много отверстий заставят масло свободно циркулировать без открытия клапана, а это неправильно. Если делаете отбой жестче, ставьте и дроссель “поменьше”
ФОТО: Дросселя отбоя ГАЗ-24 перед, зад и дроссель зад хундай акцент/солярис.
ФОТО: также дроссель бывает выполнен в виде просечек на поршне. В этом случае, чтобы изменить дросселирование, придется сошлифовать поверхность и сделать новые насечки в нужном количестве (или поставить дроссельный диск)
Работа:
Когда шток выходит из трубы, создается низкое давление во внутренней трубе (как будто вы тянете поршень шприца на себя). Задача клапана — заполнить внутреннюю трубу из наружной.
В усилениях/изменениях обычно не нуждается.
На данной фотографии вот пружина этого клапана. Масло из наружной трубы, сжимая эту мягкую пружинку, приподнимая пуговицу и диски, легко должно проходить во внутреннюю трубу.
Работа:
занимается тем, что без усилий перепускает жидкость из полости ПОД поршнем в полость НАД поршнем при ходе сжатия.
Вот конструкция отечественных авто и сивика.
Как вы видите, этот клапан очень мягкий. В нем либо мало дисков, либо гнутая/витая пружина и один диск. Срабатывать он должен от минимального усилия, обеспечивая хорошее заполнение надпоршневой полости.
Ошибочно этот клапан принимают за клапан, влияющий на усилие сжатия. Это неправильно!
Да, если вы попытаетесь усилить этот клапан, усилие сжатия возрастет. Но если усилие открытия этого клапана превысит усилие клапана сжатия, то амортизатор перестанет заполнять надпоршневую полость, в результате вы получите работу амортизатора не на масле, а на пене или воздухе. Стуки, неравномерная работа и тому подобное.
Поэтому этот клапан должен быть максимально легким на открытие и ВСЕГДА слабее клапана сжатия.
— Вы НЕ ПРОВЕРИТЕ усилия амортизатора руками. Дергая и вдавливая снятый амортизатор руками вам НЕ УДАСТСЯ открыть клапана. Не хватит силы.
Руками вы можете проверить только перепускание амортизатора через дросселя.
Либо через рычаг, либо используйте “жопомер”, то бишь поставили-поездили
— Качание машины “за крыло” — это только косвенный признак работы амортизаторов. Есть машины, которые качнуть практически нереально, а есть те, которые раскачиваются легко. Но и те и те ездят по-своему нормально (или не-нормально) 🙂
— Сечения и форма отверстий в поршне не играют критической роли в жесткости. Как я уже говорил, жесткость настраивается клапанами
— Толщину дисков легко проверить пальцами на изгиб. Диски обычно стандартные по толщине и вы легко отличите 0,15 от 0,2 по упругости. естественно, нужно ставить одинаковые наборы и дросселей, и дисков.
— Собирая амортизатор, нужно всегда проверять заполнение надпоршневой полости. Например так: ставите в любую емкость (или стакан амортизатора) трубу с нижним клапаном. Наливаете полную трубу масла до края. Теперь берете шток с поршнем и аккуратно вдвигаете в трубу. Входить он должен без особых усилий. Масло должно легко проступить через поршень и начать переливаться через край трубы, вытесняемое объемом штока (привет Архимеду). Если уровень масла понижается при этом, или вы не можете легко вдвинуть шток, значит усилие надпоршневого клапана превышает усилие клапана сжатия. Это ЗЛО. Исправляйте
Вторая проверка: на собранном амортизаторе вдавливаете шток вниз и тут же дергаете вверх. Если провал явно ощутим, это, вероятно, тоже ЗЛО.
— Уровень масла в стакане со стоящей в нем заполненной трубой и вдвинутым полностью штоком должен быть от ½ до ⅔ высоты стакана
— Хотите просто “улучшить” родной амортизатор, который стал хуже держать?
Увеличьте усилие отбоя на 20-50% добавлением дисков или более мощной пружиной клапана сжатия. Тщательно промойте и проверьте все диски-дроссели-поверхности. Залейте хорошее масло и поставьте хорошие сальники. Я вас уверяю, амортизатор будет работать значительно лучше, чем аналогичный “только из магазина”
— Запомните простое правило из опыта разных амортизаторщиков: хуже дороги — делать жестче отбой, лучше дороги — делать мягче отбой. Как бы не хотелось сделать наоборот. Такие настройки удовлетворяют 90% людей
— Если у вас “пробои” в отбойник, усиление амортизатора особо в этом не поможет. Поможет замена пружин или укорачивание амортизатора, в зависимости от того, что для вас актуально.
Удары “глотают” пружины и подушки, а не перетекание масла в амортизаторе.
— Чем жестче подушки, тем слабее должна быть настройка клапана сжатия, и сильнее — клапана отбоя. Например, если у вас “рубены” на давлении 3-5 бар, то отбой придется увеличить процентов на 50% для достижения оптимального комфорта
Вопросы и добавления — прошу в комментарии. Может я что-то забыл или не упомянул.
Репосты приветствуются.