зачем катку два руля
В последнее время на российских дорогах появилось много новых дорожных машин, как отечественного, так и иностранного производства, среди которых тандемные катки, предназначенные для уплотнения асфальтобетона, занимают далеко не последнее место.
Машины Dynapac CC 222/232 являются шарнирно-сочлененными двухвальцовыми катками, разработанными для уплотнения асфальтобетонных смесей на магистральных дорогах, улицах и в промышленных зонах. Модель СС 222, оснащенная обычными вибрационными вальцами, весит около 7 тонн. Модель СС 232 в целях избежания сдвига асфальтобетонных смесей при резких поворотах оснащена разрезными вальцами как спереди, так и сзади. Эта машина весит около 8 тонн.
В машинах обоих типов используется шарнирно-сочлененное рулевое управление и обеспеченно хорошо сбалансированное распределение веса между передними и задними вальцами, благодаря чему сводится к минимуму риск появления следов сопряжения на уплотненном асфальтобетонном покрытии.
Отличительной особенностью этих машин является то, что могут быть оборудованы шарнирно-поворотной системой управления на заднем вальце. Это позволяет смещать задний валец на 500 мм по отношению к переднему. Кроме того, оборудование катков двумя системами управления дает возможность оператору выбирать между использованием обычного управления рулевым колесом и управлением с помощью джойстика.
Вся панель оператора может быть сдвинута в сторону, и, кроме того, поворачивается на угол больше 180 градусов. Это обеспечивает хороший обзор наблюдения за краем вальца и сводит к минимуму напряжение оператора во время работы. Расположенная под углом опора переднего вальца позволяет получить хороший обзор для наблюдения за его краем при движении с высокой точностью.
Низкая амплитуда вибраций в сочетании с оптимальным весом и уникальным значением частоты вибрации (от 52 Гц до 70 Гц) делает эти машины хорошо приспособленными к уплотнению тонких слоев смесей с большим содержанием заполнителя. Опасность чрезмерного уплотнения и раздробления заполнителя сводится к минимуму и, как следствие, исключает риск появления раковин на поверхности асфальта.
Два больших капота открывают беспрепятственный доступ ко всему отсеку двигателя для проведения операций сервисного обслуживания без необходимости наклонять кабину или платформу. Кроме того, за счет использования высококачественных материалов узлов и удачно выбранной конструкции стали возможны более продолжительные интервалы между циклами сервисных операций. Вся система орошения выполнена из антикоррозийных материалов и включает три отдельных фильтр, позволяющих избежать нарушения нормального режима эксплуатации машин.
Тяга на оба вальца передается с помощью гидростатической трансмиссии от насоса переменной производительности, питающего аксиально-поршневые двигатели с переменный объемом цилиндра, соединенные с конечными планетарными редукторами, смонтированные на каждом вальце на гасящих вибрацию опорах. Система имеет регулирующие клапаны, позволяющие изменять направление движения и осуществлять плавное ускорение.
Ходовая гидростатическая трансмиссия и вибрационная гидравлическая трансмиссия защищены теплообменником и специальными фильтрами. Фильтр ходового насоса комплектуется индикатором засоренности, расположенным на аспирации насоса.
Рабочий тормоз гидростатического действия управляется рычагом, имеющим ход «вперед-назад» и среднюю нейтральную позицию. Аварийный и стояночный многодисковый тормоз действует непосредственно на выходной вал гидравлических двигателей каждого вальца. В случае падения давления в гидравлической системе тормоз автоматически блокируется.
Разбрызгивающая система нагнетательного типа подает воду на вальцы с помощью двух электронасосов, снабженных фильтрами предварительной очистки и подсоединенных через трубки из нержавеющей стали. Кроме того, система может работать и в режиме самотека. Реле времени позволяет дозировать количество подаваемой на вальцы воды.
В качестве дополнительного оборудования предлагается складная крыша с брезентом, крыша ROPS-FOPS кабина ROPS-FOPS, установка обогрева кабины, заправочный насос водяного бака, а также звуковой согнал заднего хода.
В стандартное оснащение этого катка входит: подрессоренное откидывающие сидение водителя, два комфортабельных сиденья, расположенных по правую сторону в обоих направления, две регулируемые рулевые колонки и два многофункциональных рычага. Кроме того, имеются указатели температуры двигателя, моточасов, уровня топлива, температуры гидравлического масла, уровня воды и кнопка аварийной остановки.
В качестве дополнительного оборудования предлагается кабина ROPS с отопление и вентиляцией с фильтром, солнцезащитными козырьками, внутренним освещением, люком, передний и задний стеклоочистителем. Кроме того, каток D8.42 может оснащаться оборудованием для обработки кромок, а также датчиком температуры битума.
На мировом рынке фирма BOMAG известна как признанный специалист по машинам для уплотнения грунта и асфальтобетона. Тандемные катки BOMAG BW 161-202 AD рассчитаны на работу на средних и крупных рабочих площадках.
Эти компактные катки с шарнирным сочленением полурам свободно маневрируют даже в стесненных условиях, а дизельный двигатель Deutz имеет большой запас мощности. Большая свободна высота до уширения стоек вальцов позволяет катку проходить близко к препятствию и предотвращает появление грозящих большими расходами повреждений. Надежное сцепление с поверхностью и уплотнение даже в узких местах возможны на катках модели BW 164 благодаря приводу на оба вальца с системой антипробуксовки за счет гидравлически регулируемого делителя потока гидромасла, а два диапазона скорости значительно повышают универсальность катков. Свободный обзор поверхности бандажа позволяет оператору своевременно обнаружить прилипание материала к поверхности, а жесткое трехточечное крепление обеспечивает точное направление частей раздельного бандажа, то есть минимальное расстояние между ними и большой срок службы. Система орошения, выполненная из нержавеющих материалов, может подавать воду как под давлением, так и самотеком. Сопла системы орошения оборудованы быстродействующими клапанами. Они легко чистятся и не требуют повторной регулировки. 5-ступенчатая интервальная система включения способствует сокращению расхода воды. Подачу насоса для контуров ходового привода и вибровозбудителя можно регулировать при максимально возможном давлении. За счет этого снижается выделение тепла, облегчается работа и увеличивается срок службы исполнительных механизмов.
Приборный щиток со светодиодными индикаторами обеспечивает оптимальный контроль рабочих характеристик, а эргономичность органов управления машины позволяет быстро освоить ее даже неопытному оператору. Простое включение бокового смещения вальцов относительно друг друга («собачьего хода») до 170 мм в обе стороны облегчает прикатку края полосы и уменьшает возможность ударов о борт, а точность работы исполнительных механизмов обеспечивает хорошую маневренность.
В кабине больших размеров расположены два комфортных кресла с встроенным в них рычагами хода и два рулевых колеса. В результате оператор получает хороший обзор даже в стесненных условиях работы. Поскольку кабина смонтирована на передней части рамы и поворачивается вместе с ней, оператор всегда хорошо видит край бандажа. Благодаря расположению кабины и моторного отсека на разных полурамах, на оператора снижены воздействия тепла и шума от двигателя. Ко всем компонентам привода обеспечен легкий доступ, так что нет необходимости поднимать кабину, а тормозная система с пружинным энергоаккумулятором не требует ухода и отвечает всем современным требованиям.
Конструкция данной машины позволяет выбирать из восьми устанавливаемых величин амплитуд колебаний, максимальная из которых достигает 0,6 мм, а минимальная составляет 0,4 мм. Частота вибрации этого катка находится в пределах от 47,5 Гц до 63,3 Гц. Максимальная сила уплотнения DD-90HF достигает 149 кН, кроме того, каток способен работать под углом до 27%.
Силовой привод обеспечивается замкнутой гидростатической системой, а на каждом из вальцов установлены низкоскоростные моторы с высоким крутящимся моментом. Скорость передвижения этой машины находится в пределах от 0 до 14,2 км/ч. Каток оснащен двигателем Cummins 4BTA3.9, способный развивать мощность 82 кВт. Динамический рабочий тормоз действует через силовой агрегат, а стояночный (или аварийный) пружинный тормоз имеет гидравлическую разблокировку.
Система орошения подает воду под давлением, при этом интенсивность потока регулируется четырьмя электрическими мембранными насосами. Вообще, нужно отметить, что каток имеет две полностью независимых систем подачи воды.
Вращающийся модуль управления с регулируемым сиденьем оператора делает эту работу удобной, обеспечивает хороший обзор. В стандартном исполнении каток оснащается кабиной (или навесом), полностью удовлетворяющей спецификациям ROPS/FOPS. И, наверное, одной из самых интересных характеристик этой машины является то, что она оборудована специальным измерителем ударного воздействия вальцов уплотняемую поверхность, который обеспечивает ровное уплотнение материала.
Возможные поломки и неисправности катков
Конструкция дорожного катка достаточна надежна. Однако при регулярном несоблюдении условий эксплуатации и не проведении своевременной диагностики и ремонта дорожного катка возникают различные неисправности.
Если техника сломана или наблюдаются неполадки в работе надо проводить диагностику технического состояния машины для определения причины неисправностей и проведение капитального и текущего ремонта для ликвидации неисправностей.
Какие бывают дорожные катки
Первая задача при неисправностях в работе дорожного катка – определить, в каком узле механизма произошла поломка.
Подготовка к проверке катка на неисправности
Перед проверкой катка на неисправности, надо подготовить каток:
Ремонт дорожных катков включает в себя проведение следующих мероприятий:
Своевременное прохождение осмотра помогает существенно снизить вероятность серьезных поломок.
Возможные поломки и неисправности катков
Подтекание масла из тормозных цилиндров планетарных редукторов и поломки насоса дорожного катка зачастую вызваны неисправностью гидравлической системы (например, неправильное подсоединение частей гидропривода). Если насос не нагнетает рабочую жидкость в гидросистему или нагнетает, но ее количества недостаточно, скорее всего, проблема заключается в неисправности гидропривода. В таком случае необходима проверка ведущего вала насоса, а также требуется замена или регулировка неисправного узла.
Возможно, дорожный каток не движется из-за неисправностей гидравлической системы
Отсутствует вибрация катка
Не работает рулевое управление дорожного катка
Своевременное проведение диагностики и ремонта дорожного катка предупреждает возможность возникновения неисправностей в будущем что способствует снижению степени износа конструктивных элементов и сказывается на продлении срока службы дорожного катка.
Тянет руль в сторону
Речь пойдёт о самопроизвольном уводе (дрейфе) автомобиля в сторону, при прямолинейном движении по ровной дороге. Про это ещё говорят — «тянет руль в сторону».
Техническим языком можно описать этот процесс так: «существует постоянный крутящий момент на руле, который необходимо преодолевать водителю, для сохранения прямолинейного движения» При отпускании руля, в движении, автомобиль стремится изменить траекторию движения (стремится повернуть вправо или влево).
Этот момент, на руле, бывает незначительным, в виде едва заметной тенденции. А бывает, что у водителя устаёт рука от преодоления этого момента в движении (ну и внимания, для поддержания траектории, приходится уделять гораздо больше).
Никому не нравится этот самопроизвольный увод. Народ хочет устранить этот дефект и едет на сход-развал (потому что есть простые установки в обиходе – тянет значит что то не так со сход-развалом). Но бывают разные причины такого самопроизвольного увода. Об этом и хочу рассказать тут подробно.
Кстати, неправильно наверное называть этот дефект управляемости термином «увод». Термин «увод» означает другое понятие в теории автомобиля (хотя, у Й.Раймпеля встречается термин «увод» именно в смысле самопроизвольного увода)). Поэтому будем говорить тут либо: «самопроизвольный увод автомобиля», либо «дрейф автомобиля в сторону», либо «тянет в сторону» (это можно сказать и про автомобиль и про руль).
Бывают различные причины самопроизвольного увода автомобиля в сторону. Эти причины (силы и моменты) бывают сильные и слабые. Нет смысла серьёзно обсуждать слабые причины самопроизвольного увода а автомобиля в сторону, т.к. они могут реально рулить автомобилем только если случайно совпадут несколько слабых причин и если автомобиль имеет слабую курсовую стабилизацию (например, при неправильном схождении колёс).
Реально стоит рассматривать три основные причины самопроизвольного увода автомобиля (это большие, существенные силы и моменты).
Первая, самая популярная в современном легковом автопарке, причина самопроизвольного увода – это дефекты шин. У шинников это называется «конусность» шины. Как диагностировать и «победить» этот дефект – об этом дальше будем говорить подробно.
Вторая, по популярности, причина самопроизвольного увода автомобиля в движении – это существенная разница углов установки колёс передней оси, на правой и левой стороне. Её диагностируют (и устраняют по возможности) на посту регулировки УУК. Для экономии средств, лучше ехать на сход-развал после проверки наличия 1 и 3 причин дефекта.
Третья причина самопроизвольного увода современного автомобиля – это неисправности усилителя рулевого управления и всяких там систем активного рулевого управления, которые сейчас всё чаще в автомобилях присутствуют.
Эту причину обычно легко вычислить – можно заметить, что при такой причине, руль норовит совершить самопроизвольный поворот уже на месте, при запуске двигателя. Особенно это хорошо заметно, при вывешивании передней оси или когда передние колёса стоят на поворотных кругах.
Нужно различать так же понятия: «самопроизвольный увод» и «не ровный руль». Когда у автомобиля не ровный руль, то автомобиль едет с кривым рулём прямо и стабилизируется по этому курсу. Если отпустить руль, то автомобиль не изменит направление движения самопроизвольно в какую то определённую сторону.
Между «самопроизвольным уводом» и «кривым рулём» может существовать связь – бывает, что слабый самопроизвольный увод компенсируется небольшим поворотом руля в движении (машину никуда не тянет, но руль в движении стоит криво). Это замечали многие, когда после перестановке колёс, искривлялся руль в движении (но при этом, никуда не тянет).
Дефект силовой асимметрии шины принято называть «конусность». Но это не геометрический дефект (никакого видимого конуса в форме шины не наблюдается). Речь идёт чисто о асимметрии силовых реакций, возникающих при качении шины (читай в описании из Википедии):
Говорят, что маркировка «конусности» шин — это форма красной точки – пустая в центре точка (в виде окружности) означает «конусность» в одном направлении, а полная точка указывает на «конусность» в другом направлении. Ну а какая маркировка указывает на величину «конусности» – не знаю.
«Конусность» у шин бывает врождённая (с завода) и приобретённая (при эксплуатации или при хранении шины). «Конусность» может появляться в шине (в процессе эксплуатации), а может и пропадать.
Существует даже отечественный ГОСТ 4754-97, который оговаривает допустимую величину боковой силы, возникающей при качении колеса с «конусностью».
На заводах производящих шины, в конце производственной линии, работает вот такой станок (см. фото ниже).
(это кадр из фильма канала «Наука 2.0» о шинном производстве). На этом станке, каждая произведённая шина проверяется на силовую неоднородность, в том числе и на «конусность». Интересно конечно, как производители поступают с шинами, которые не проходят по стандартам. Утилизируют такие шины или всё таки кто то их пускает в продажу?
Вот описание работы этого станка (из Википедии).
Как правильно то держать руль 9-3 или 10-2?
В интернете часто встречаются статьи где упоминается что правильный хват руля двумя руками (тут ни кто не спорит) и на 9 и 3 часа по воображаемому циферблату на руле. Есть старая советская школа с хватом 10-2. Есть новая школа 9-3. Мне как представителю старой советской школы техника 9-3 не понятна и даже кажется опасной. А от аргументов в защиту 9-3 я часто просто зависаю. И ещё чаще их просто нет – «так сказал инструктор».
Почему-то считается, что теперь правильно 9-3? Но почему?! Лично я внятных объяснений в обсуждения так ни от кого и не получил. Оно может и правильнее чем 10-2, но почему? Любопытно.
Беглый анализ интернета, говорит о том, что:
1. Положение 10-2 придумали тогда, когда на машинах не было усилителей рулевого управления.
Теперь, когда кругом усилители гидро\электро это всё ни к чему (видимо как и контраварийная подготовка, ведь есть электронные помощники). Так то оно так, вот только не на всех машинах усилитель помощник, при борьбе за живучесть с тем же заносом на трассе гидроусилитель может не успевать за скоростью руления водителя. Руки работают настолько быстро, что их не видно (это у всех так кому ставили технику руления – суперменом быть вовсе не обязательно), для гидроусилителя это уже быстро. А когда в скольжении первый раз закусывает руль это очень пугает. Ступор. Потом привыкаешь к этому явлению и уже знаешь, что может потребоваться не только повернуть колеса, но и свернуть гидроусилитель. В общем странный аргумент. Можно конечно приговорить гидроусилитель, обозвав его сломанным, вот только новый будет такой же.
2. В положении 9-3 удобно нажимать кнопки и пользоваться поворотниками.
Последнее вообще странно, т.к. мне поворотники включать удается без проблем даже одной рукой на руле. А кнопки – дык это же машина, а не приставка, где чтобы герой быстро бежал нужно всё время очень быстро нажимать кнопочку А. Кнопки не нажимаются раз в 3-5 секунд, поэтому всегда держать на них пальцы странно, так же как на рычаге МКПП например.
3. У пилотов формулы 1 положение рук 9-3. Но блин у меня рамная машина, а не Ф1. Да и на малыше было 2,5 оборота, что тоже далеко не Ф1. Да на этих Ф1 руль на пульт от лунохода похож, чем на обычный круглый руль. Пилоты самолётов вообще на себя штурвал тянуть могут, но мы то говорим про гражданскую технику то. Опять не то.
4. Производителя делают специально рули под 9-3.
Хм у меня как и у многих ровно посередине руля толстая спица. В итоге хват полностью не закрыть (мезинец, безымянный и указательные пальцы), а вот мышечный контур руки-плечи наоборот замыкается т.к. смыкаются большой и указательный палец над спицей. Выбить при этом из рук руль проще – хват толком не закрыт. А мышечный контур руки-плечи наоборот замкнуты — утомляемость больше.
В 10-2 хват наоборот закрыт (мезинец, безымянный, средний пальце), руки расслаблены, а вот указательный и большой пальцы разомкнуты, мышечный контур руки-плечи не замкнут, в результате утомляемость ниже, а полное закрытие хвата происходит мгновенно при необходимости.
5. Самый любопытный и не понятный – 9-3 позволяет крутить руль на больший угол без перехвата.
Вот тут у меня полный ступор. Большинство правильных посадок в автомобилях «табуреточные». Редкие машины имеют именно лежачие посадки. Мы же говорим об обычных автомобилях и правильном управлении и правильной посадке. Иначе к чему все это? Одной руки достаточно в нижнем секторе и до первой не штатной ситуации.
В общем табуретка это нормально. Если в табуреточной машине посадка будет лежачей, то руки до руля не будут доставать в точке 12 запястьем и говорить о работе с рулем уже безсмыслено.
При правильной посадке перехват (перекат) руля происходит обычно в точке 5-7 +/- потому, что плечо (кость руки от ключицы до локтя) упрется в туловище. Без переката\перехвата этой рукой (например правой вправо) руль уже не повернуть. И если с точки 2 до 5 при повороте правой рукой руля вправо локоть идет вниз, то при перекате после точки 5 и до 7 часов локоть пойдет уже вверх.
Т.е. при хвате 9-3, есть грубо рабочий сектор в один час для работы рулем, захват руля слабее, проще сорвать руку с руля (спица), а при хвате 10-2 этот рабочий ход значительно больше.
Можно конечно подумать, что речь идет про то, что правой рукой больше получится ход руля влево. Но во первых тогда левую руку всё равно придется очень скоро отправлять на перехват. А во вторых анатомически человеку вращать руль рукой в противоположенную (правой рукой влево и наоборот) сложнее и не удобнее.
В качестве личного опыта теория легко проверяется. Достаточно сесть в автомобиль. Настроить правильную посадку. А потом проехать вокруг дома на одной руке – круг на левой руке, круг на правой. И по честному чтобы вторая рука вообще не помогала нужно на неё сесть. Станет очевидно, что в середине (9-3) руль крепко не взять, крутить руль рукой в противоположную сторону не удобно. А при перекатах сразу станет понятно зачем перчатки, ладошкой вращать это тоже не серьезно и не надежно.
Как правильно держать руль, 9-3 или 10-2?
Понимаю, что после такого перерыва должно быть что-то прорывное, впечатляющее и сногсшибательное, но нет, будет серо и уныло. 🙂 Так же, как и всегда, текст не претендует на экспертизу и бесспорность, а является, скорее, приглашением к дискуссии.
Так вот. Меня давно подмывало написать заметку на эту тему, но сказано и показано по ней уже так много всего, в том числе и уважаемыми экспертами, что просто не хотелось копировать их материалы, или, тем более, пробовать с ними спорить. Описывать существующие техники нет никакого смысла – если у вас есть желание познакомиться с вопросом, вы можете найти массу литературы, записаться на различные курсы и так далее. Но вот задали мне несколько вопросов относительно даже не руления, а хвата руля, и я подумал, почему бы не откопать блог и не ответить на них в заметке.
Впервые о том, что руль можно держать и вращать неправильно, я узнал, сидя в загнанной передними колёсами на гимнастические блины автошкольной восьмерке – инструктор решил обучить меня «раллийной» технике вращения руля. Экзамен на права это мне сдать не помогло, но примерно с того времени я начал активно интересоваться темой техник работы с рулевым колесом (далее РК)… Страшно подумать, сколько воды утекло с тех пор.
Итак, вот вопросы, которые мне задали.
1) Как правильно держать руль, 10-2 или 9-3, зависит ли это от «длины» руля (количества оборотов из упора в упор) и от того, нужно ли много перехватывать руль?
2) Имеет ли вообще значение, как его держать, если ты не гоняешь, а просто едешь в булочную?
Во-первых и в-главных, стоит понимать, что правильный хват не обеспечит вам качество работы с РК, и сам по себе, если у вас нет техники работы с РК, практически ничего не даёт. Данную ситуацию исчерпывающе описал Иван Андреевич в своих работах: «А вы, друзья, как ни садитесь…»
Так же стоит понимать, что работа с РК напрямую зависит от посадки, то есть если вы неправильно сидите, то про правильную работу с РК можно забыть. [Тут было пять страниц текста о правильной посадке, истории, причинах и так далее, всё это безжалостно стёрто.]
Так вот, по хвату. Повторюсь, хват (а точнее, «положение рук на руле», сам захват руля как динамический процесс можно рассматривать весьма объемно, так как там есть свои нюансы) – это 0.01% от работы с РК. И более того, правильный хват – это только на 1% хват в правильном месте. На 99% это хват «правильными руками». Для начала, и научиться этому на порядки сложнее, чем научиться держать руль в правильном месте, нужно научиться держать его расслабленными, легкими руками, не напрягая плечи и так далее. Невозможно совершить быстрое и точное движение, стартуя из зажатых мышц — это вам скажет любой боксер или скрипач…
Теперь непосредственно вопрос о положении рук на руле, «как правильно, 10-2 или 9-3».
10-2 – это, скажем так, более «контраварийный» хват, более рывковый и силовой. Так ездили старые раллисты (последний, у кого я видел такой хват – Томми Мякинен с его «хе-хе-стоковой» Импрезой из 8 минут на Нордшляйфе), и его любят наши старины глубокой адепты школы Цыганкова, времена наивысшего душевного подъема которых пришлись на машины типа Волги 24, и которые привыкли и любят размахивать рулем из упора в упор. Он неплохо подходит для гражданской езды не самого умелого водителя, т.к., как я сказал, рывковые действия из него совершаются отлично, а когда ты не особо чувствуешь машину и соответственно парировать скольжения начинаешь очень поздно, то именно рывками и вынужден обращаться с РК, то есть вращать его резко и глубоко. Кстати говоря, обучаемый ими, я сам начинал водить хватом 10-2. Но потом ушел на 9-3.
9-3 – это более «пилотажный» хват, на точность. Так ездят практически все современные спортсмены, причем в любых дисциплинах (ралли, кольцо). Под него же сделаны все РК современных гражданских машин (характерные наплывы на руле – это как раз упоры для больших пальцев, а вовсе не место, за которое нужно браться ладонями). В спортивном пилотировании нет места «рывкам», нужна максимальная точность, и работа РК – это, если угодно, балансирование на канате, а не метание молота. Но опять же, 9-3 никак не мешает и отламывать руль при наличии такого желания.
В целом, эти два варианта – далеко не всё, что существует, и они друг к другу гораздо ближе, чем другие, и в общем-то я бы не сказал, что они как-то конфликтуют. Перехватывать ничто не мешает из обоих положений и одинаковой классической цыганковской техникой. Более того, люди придумали развитие этих техник перехвата (многие из которых сомнительные, но тем не менее различными школами они продвигаются и аргументы за них выдвигаются по крайней мере имеющие смысл к рассмотрению), и ещё более того, люди, которые лучше всех в мире обращаются в РК, т.е. спортсмены высокого класса, НЕ используют (можно сказать – в нюансах, но это вопрос количественный… на мой взгляд не в таких уж и нюансах) классическую цыганковскую технику не то что перехвата, а даже самого удержания РК и руления. И ещё более того, самые матёрые эксперты классической цыганковской школы этого не могут не видеть, и то, что они преподают в своих школах, довольно сильно эволюционирует под влиянием этого факта, за чем я и имел возможность наблюдать, в течение многих лет общаясь с ними и наблюдая за их школами.
Ну и как я уже сказал, хват – это не что-то, что намертво привязывает к каким-то техникам, «длине» рейки автомобиля и так далее. Лично я вообще двумя самыми грубыми ошибками в хвате РК считаю внутренний хват (когда ладонь ложится на РК изнутри… и вы фактически стопорите себя, вообще лишая возможности что-то куда-то крутить) и открытый хват (когда большой палец лежит сверху, соединяясь с четырьмя другими, «обезьяньим» хватом (помните, в школе рассказывали про превращение обезьяны в человека путем противоставления большого пальца :). Второе может показаться спорным, приходят в голову «современная машина оборудована усилителем» и так далее, но тут дело вовсе не в усилителе и даже не в тех аргументах, которые приводятся против открытого хвата в школах вращения руля (типа «а если рванет переднее колесо»… да ничего не будет с современной гражданской машиной, если рванет переднее колесо, её конструкция, геометрия подвески и проч. позволят вам спокойно остановиться и это колесо поменять… хорошо ещё если вы вообще заметите, что у вас рвануло колесо). Просто я видел массу случаев, когда открытый хват играл фатальную роль безо всяких взрывов или ударов в колесо. Если говорить коротко, то привычка к открытому хвату не позволяет вам фиксировать РК в тот же момент, когда вы только к нему прикоснулись, и на тех самых перехватах в случае рывкового отруливания у вас рука начинает по РК скользить, что сводит шансы, как говорят спортсмены, отмахаться, до абсолютного нуля. Если внимательно в замедленной съемке смотреть, как именно подавляющее количество людей осуществляет сам захват руля на перехватах при отруливании в экстремальных ситуациях, в частности каким местом и как происходят касание, подхват и попытка фиксации, станет понятно, почему так. Большие пальцы можно ещё немного поднять из совсем закрытого хвата (так любят делать некоторые кольцевики, которые буквально обращаются с машиной кончиками максимально легких пальцев), но идея класть большой палец сверху лично мне не нравится совершенно категорически.
Далее хочу ответить на вопрос, который многих мучает. «А стоит ли идти на серьёзные курсы по технике работе с РК». Моё мнение – однозначно да. Несмотря на то, что на вопрос «а научат ли меня там качественно (или хотя бы средне) работать с РК» мой ответ – однозначно нет. Более того, там не научат качественно работать даже с РК, закрепленным на столе, не то что с РК реальной машины. (И тут же озвучу очевидный факт – работать с РК реальной машины БЕЗ машины – невозможно. Просто потому, что работа рулём полностью определяется движениями самой машины.)
Небольшое отступление. Я знаю, что есть много адептов старой цыганковской школы, которые сейчас на моё «однозначно не научат» возмутились и гневно потрясают регалиями, десятилетиями опыта и десятками подготовленных мастеров спорта… Товарищи, я вас очень всех уважаю (а некоторых обожаю), но вот банальный фотофакт.
Это люди, которые ваши курсы закончили и сдают экзамен. То, что происходит на видео – это паноптикум и абсурд, и с управлением автомобилем ничего общего не имеет. И это не какое-то исключение, чёрный пиар и проч., я был на десятках подобных мероприятий и выглядят они все как под копирку. И я бы даже осмелился дать вам несколько советов, как сделать происходящее более похожим на реальность, но лучше сходите к спортсменам или, например, музыкантам, а лучше к преподавателям музыки экстра-класса, в общем, к людям, которые вынуждены сложные, быстрые и, главное, очень точные телодвижения класть себе (и другим!) в моторику. Не так это немножко делается. Хотя, я уверен, вы и так это прекрасно знаете.
Возвращаемся к теме. Так зачем же туда идти, если они не научат рулить? Причем идти «обязательно, и, желательно, не один раз». Затем, что эти курсы повернут ваше мышление в нужную сторону, вы начнете думать о том, о чём раньше не думали, и видеть то, что раньше не видели. Это знания, а мастерства без знаний не бывает. А объем информации, который там дадут, совершенно потрясает… меня по крайней мере в первый раз потряс, и ещё больше потряс во второй, когда я осознал, что с первого раза половину просто до конца не понял.
Второе небольшое отступление. Я знаю, что есть люди, которые считают, что техника, которую там преподают, вообще в определенных местах некорректная и не применима к реальной машине, которая двигается на пределе возможного (проще говоря, спортсмены экстра-класса так не рулят). И более того, я с ними согласен и для меня это очевидно, и я могу указать на конкретные вещи, которые в реальности просто не работают, и не работают не только у криворукого и недотренированного меня, они не работают у спортсменов экстра-класса и всячески ими избегаются. И так же очевидно, что там опущены большие пласты нужной информации и упражнений (видимо, когда эта школа создавалась, ещё не пришло для них время), в частности руление одной рукой, которое всё больше и больше входит в программы этих курсов, но всё ещё совершенно незаслуженно считается второстепенным…
Но просто вспомните, как вы учились писать. Сначала это были даже не буквы, это были дуги, палочки и проч., причем не самостоятельно нарисованные, а обведенные по пунктиру. Они тоже не были реальными буквами, и даже их частями не всегда были, но тем не менее этот этап полезно было пройти. Как минимум, это включает голову и руки. Там курсант узнаёт, что у него есть руки и они даже могут что-то делать, причем сами по себе и совсем не слушаясь своего хозяина.
Далее не могу не сказать про руление одной рукой, которое лично я очень долго считал ошибкой и пытался всеми силами от этого избавиться, тогда как мой организм всеми силами мне сопротивлялся… Потом для себя я постепенно начал понимать, какая из техник реально рабочая конкретно для меня (как я тогда думал), не на парте, а в реальной машине… а ещё позже я с удивлением обнаружил, что то, к чему я пришел через страдания и сомнения, вовсю используется теми, кто реально умеет ездить. Если просто посмотреть на то, как обращаются с машиной спортсмены экстра-класса, особенно в случаях, когда нужно много работать рулем (в частности в ралли), то станет очевидно, что подавляющее большинство времени они рулят… вообще одной рукой. Даже если вторая тоже касается руля (это к вопросу о том, нужно тянуть или толкать, о мышцах-сгибателях, разгибателях… опять на курсы сбился). И потребность переключения передач там практически совсем ни при чём.
Просто посмотрите на это.
И посмотрите, где для того самого «подхвата, захвата» находится вторая рука мэтров. И представьте, как бы при такой интенсивности руления они смогли бы её доставать из-под руля, следуя цыганковской технике.
И последний заданный мне вопрос. Имеет ли всё это значение при гражданской езде. Мой ответ – никакого, рулите хоть коленкой. На вопрос «а если вдруг занос» ответ очень простой… Занос не может быть «вдруг». Если у вас занос случается «вдруг», то есть вы плохо чувствуете машину и у вас нет навыка её в этот занос не отправлять, то откуда он возьмется, чтобы её из этого заноса достать? Неоткуда ему взяться. Да, легко может повезти — большинство «заносов» прекращаются сами собой просто от того, что машина исчерпывает инерцию и снова цепляется за дорогу. Чуть поскользнулась, водитель куда-то там посучил рулем и может быть даже что-то нажал, но по факту машина просто потеряла инерцию и зацепилась. Если у вас реально есть навык вытащить машину «из заноса», то ровно этот же навык не позволит машине в него попасть, так как это совершенно одно и то же. И больше того, движение машины скользящей и движение машины не скользящей для вас не будут отличаться ровно ничем.
Но вот вопрос — стоит ли вообще научиться хорошо рулить? Он не так однозначен, как кажется на первый взгляд, «конечно же да!». Это реально довольно затратно по усилиям и времени, и совершенно нормально, что многим людям, которым неинтересно вождение автомобиля как навык и искусство, это просто не нужно. На современной машине если смотреть, куда едешь, и думать перед тем, как что-то сделать, можно ездить долго, счастливо и безопасно, совершенно не умея рулить и вообще обращаться с машиной. Это доказано людьми, которые десятки лет за рулём и никогда не попадали в аварии. Научитесь лучше смотреть – вот это реально важнейший из навыков при управлении автомобилем.
Но всё же, если оценить сто роликов с ютюба с подборками «аварий одного автомобиля», то есть когда водитель не справляется с управлением и улетает с дороги, то в 99.5% этих ситуаций оставить машину на дороге могло бы одно-единственное движение рулем, причём максимум на 1/8-ю оборота. Просто совершенное вовремя.