проведение процедуры sql процедура обучения топливной системы малому впрыску топлива в цилиндры
58. Обучение малому впрыску
Друзья, всем привет!
Одной из работ в рамках любого ТО на L200/Pajero Sport значится проведение процедуры SQL. Не знаю проводили мне ее или нет на ТО-1 у официального дилера в Краснодаре, но на ТО-2 у неофициалов точно не провели.
Слышал до этого название данной процедуры как обучение малому впрыску. Немного разобравшись в сути вопроса понял необходимость проведения процедуры.
Если кратко, то каждая форсунка из-за невозможности соблюдения на 100% идентичности изготовления, испытывается на стенде и данные о ее производительности заносятся в документацию на нее и код самой форсунки. Когда форсунка устанавливается на двигатель, то чтобы блок управления понимал ее параметры, данные заносятся в него. Именно в этом случае получается достичь оптимальной подачи топлива и его сгорания. При этом двигатель будет работать ровно, насколько это конечно возможно. В противном случае блок управления будет думать об одной производительности форсунок, а они будут подавать топливо в цилиндры разными порциями. Соответственно будет вибрация на холостом ходу, потеря мощности и увеличенный расход. При переливе топлива форсункой происходит повышением температуры в цилиндре. Как худший вариант может произойти прогорание поршня, его оплавление и задиры цилиндра.
Обучение малому впрыску каждые 15000 км призвано дополнительно определить изменение характеристик форсунки за указанный рабочий интервал и настроить работу блока управления в соответствии с этим. Однако исходя из множества статей, вероятно подстройка блока управления может происходить в небольших интервалах. На двигателя 4D56 (предыдущее поколение L200/Pajero Sport) установлено, что блок управления не может выявить откровенно льющую форсунку (увеличина производительность на 20-30% при максимальном давлении — высокой нагрузке). А ещё есть теория опять же относящаяся к 4D56, что если блок управления выявит всё-таки проблему, то уйдет в аварийный режим работы двигателя. И выйдет из него после возвращения параметров в норму.
Об этом есть много информации на драйве и интернете, я конечно не претендую на специалиста.
Данную процедуру можно провести с помощью дилерского MUT III. Конечно не каждый может себе позволить его купить, поэтому умельцы давно придумали как это сделать с помощью обычной ELM. Для этого понадобится сам ELM (нормыльный, 1.5) и программа NMPS Diag. Рекомендую купить ее, так как автор провел действительно серьезную работу.
Согласно справке в самой программе и технической литературе производителя, обучение можно провести при температуре вигателя 76.5-100, масла в АКПП 25, топлива 30-100. Все потребители должны быть выключены, двери закрыты.
Нашел момент когда все условия сошлись и было время. Запустил программу, нажал кнопку и стал ждать. Конечно изменение звука работы двигателя с вибрацией и цоканем немного напрягает. Периодически меняются обороты. Все изменения видны на экране программы, поэтому в целом понятно, что меняется давление, обороты. Заняло все минуты 3-4 не больше и появилась надпись YES в поле LEARN COMPLETE/. Когда увидел это расслабился, выдохнул.
Сходу по ощущениям нечего особо не поменялось в звуке работы и вибрациях. Конечно хочется верить что стало лучше, но эффекта «вау» не произошло. Да и не должно его быть.
Хотя за 9 месяцев определенно двигатель стал работать чуть громче. Так как в декабре прошлого года ездил на переустановку кунга и мастер меня спросил какой двигатель установлен, не бензин ли? Уж больно тихо и ровно работал. Я после этого стал обращать внимание на другие дизельные машины. Некоторые не совсем старые действительно тарахтят как трактор (Navara, правда старенькая).
Послушаю теперь как будет работать на холодную и в других режимах.
Обучение малому впрыску
На драйве давно появилась тема про обучение малому впрыску. Было любопытно, что это. Но руки как-то не доходили.
Плюс нужен был ELM 327, которые я как владелец БК от Мультитроникс не очень уважаю.
Причем в явном виде обучение малому впрыску на глаза не попадалось ни в мануале на машину, ни в книжке по ремонту.
В любом сервисе процедуру можно выполнить платно – жаба почему-то всегда против. А ценники походу такие, что хватит на несколько адаптеров ELM 327.
Ссылки
На драйве есть поиск, который выдает несколько записей в БЖ на тему обучения. Достаточно для начала изучения темы.
Есть тема на Паджеро клубе по ELM 327 осторожно очень много страниц. Выискивать там информацию придется долго. И честно говоря уже лень.
Есть профильная тема на Паджеро клубе по обучению малому впрыску. Здесь уже больше конкретики.
Тема в L200 клубе – так на всякий случай.
Устройство Common Rail очень общая информация. Информации полезной по впрыску мало. Концептуально обозначена работа дизеля и становится понятно, что впрысков несколько типов.
Зачем нужно
Первая мысль это экономия топлива. Но это не так. Ни кто не обещает, что машина станет есть меньше, наоборот расход может возрасти.
Основная задача обучения малому впрыску это синхронизация\калибровка работы форсунок именно на малом предварительном впрыске. Необходимость является следствием естественного износа\загрязнения форсунок, собственно как любая другая деталь. Изнашивается сливной клапан, пружинки распылителей, меняется пропускная способность. Износ может быть не равномерным. Причем износ не обязательно форсунки, а всего «узла» цилиндра в сборе.
Обучение продлевает (в теории) срок службы двигателя. Топливная система работает оптимальней. Улучшается экологичность. Сокращается шум работы двигателя. Дизель мурлычет тише и лучше.
Обучение дает правильное сгорание порции топлива, предотвращает детонационные стоки и пропуски воспламенения. Условия для сгорания топлива повышаются. Настраивается равномерность участия работы цилиндров в общем деле.
Обучение не говорит о неисправности форсунки, оно говорит о не исправности работы всего цилиндра. Где самой частой проблемой как раз является форсунка.
Корректируется именно производительность форсунки, все остальные параметры не трогаются.
Рекомендуемая частота обучения – при каждом ТО т.е. раз в 7 — 15 тысяч км. А так же при сезонных сменах топлива. Плюс после процедуры чистки форсунок\цилиндров имеет смысл проводить обучение.
Варианты запуска обучения
Само обучение проводит ЭБУ автомобиля.
А вот чтобы его запустить есть три варианта:
* Самостоятельное обучение
* Через терминал
* Через программу\сканер
Самостоятельное обучение
В теории, не смотря на достаточно древний дизель 4d56 (как и 4m41), наши Бегемоты умеют сами запускать процедуру обучения. Для этого нужно просто встать, выключить вообще все потребители и подождать какое-то время. В случае если все условия соблюдены, в том числе по пройдённому расстоянию с прошлого обучения, то запуститься процедура обучение.
Окончательное обучение малому впрыску происходит через 400 км.
Вот только сколько я не пытался это сделать, ни чего не получалось. Видимо причина тому работа Мультитроникса, который не переключал в сервисный режим. Можно конечно тысяч через 15 провести эксперимент, но уже лень.
ELM 327
Для обоих принудительных вариантов нужен адаптер в диагностический разъем, всем известный ELM 327.
Можно конечно и более серьезный прибор приобрести. Только смысл?!
ELM 327 нужен не простой, а правильной версии 1.5.
Заказать на Али просто, если знать какой чип искать.
Правильный ELM 327 имеет правильный чип pic18f25k80. Собственно модель чипа это и есть ключевое слово для поиска адаптера.
Цена на Али на момент покупки 300-350 рублей. (осторожно со ссылкой т.к. товар может меняться)
Судя по форуму, второй вариант адаптера версии 2.1 не понимает команды настройки и не переключается на can протокол по адресу 7E0, а остается на адресе 7DF, поэтому нет ответов на команду 303701, а значит с версии 2.1 не запустить обучение малому впрыску.
При этом этот адаптер работает по EOBD протоколу и показывает данные с блока.
Короче ни как не подходит вообще.
Сам адаптер подключается легко. Разъем под рулём справа. Даже лезть ни куда особо не нужно.
Проблем при работе по синему зубу ни каких нет.
ПО для проверки ELM
Первое что нужно, это ПО для проверки, что в руках тот самый правильный ELM 327 версии 1.5
Качается на андроед маркете ELM327 Identifier
Устанавливаем. Запускаем. Подключаемся в ELM 327, который уже подключен к автомобилю.
Терминал
Далее очень пригодится терминал. ELM327 Terminal качается там же на маркете.
Аналогично адаптер подключен к автомобилю, подключаемся по синему зубу в терминале и начинаем набивать команды.
Проверяем работоспособность коробочки через ввод команд. На команды должен как-то отзываться адекватно. Как это адекватно – остается только догадываться.
Точно так же как описание команд найти тяжело.
atal — ok,
atz — возвращает версию адаптера.
atib10
atsw00
atpps
atsp6
atsh7e0
1092
3e01
1800ff00
Базовые принципы
Условия для запуска обучения жесткие. Именно с ними обычно возникает самая большая сложность.
Может потребоваться перезапуск двигателя с паузой в одну минуту.
Подлянка от Мультитроникс
БК Мультитроникс дает наводки на работу ELM 327 и наоборот. Как только ELM 327 подключен, то мультик тут же перестает показывать ряд параметров.
Плюс совместная работа мультика с другими устройствами может выдавать ошибку двигателя.
Поэтому пока Мультитроникс активен – обучение инициировать не получится.
Именно поэтому на машинах с БК Мультитроникс автоматически обучение малому впрыску не запускается.
Чтобы это обойти в мультике есть сервисный режим. В сервисном режиме обучение запускается без проблем.
Активируется через кнопку S на выключенном двигателе.
Сервисный режим выключается через долгое (более 5 секунд) удержание кнопки Param.
Обучение через терминал
Через терминал можно запустить командами обучение малому впрыску. Общие принципы такие же как и у других вариантов.
Вариант сложный ручной. Не проверял.
Обучение малому впрыску через терминал.
Команды для терминала
Пункт 1. (эту строку вводить в терминал не нужно)
atz
ath1
atsp6
atsh7e0
Пункт 2. (эту строку тоже в терминал вводить не нужно)
Заводим двигатель.
С этого момента нужно делать все быстро и на каждую команду тратим не более 3 секунд
Обучение запускается на третью или четвертую команду 303707FF.
Если не запустилось, то нужно заглушить двигатель и ввести команду atpc
Далее снова пункт 2.
Если запустилась программа обучения (повысились обороты и изменился звук работы двигателя), тогда нужно продолжать вводить команду 303707FF раз в три секунды! иначе программа обучения прерывается и блок засыпает.
Как только программа обучения отработает свои циклы (до 5 минут) и двигатель будет работать на 650 оборотах длительное время, то тогда можно перестать вводить эту команду.
Вероятно виновато отсутствие wake up message по can протоколу.
Блок по командам 30370* перестает отвечать, если пауза более 3 секунд.
Также если есть пауза, то уже запущенная программа обучения, прерывается.
Если условия автомобиля выходят из условий обучения во время холостого хода, обучение прерывается.
Важно так же обратить внимание на лампу ошибок двигателя. Если она мигает, то нужно повторить обучение малому впрыску.
Обучение через программу
Более легкий вариант это запуск обучения через программу. Самое сложное это создать необходимые условия.
Автор программы cintakc
Скачать можно тут
Поблагодарить можно тут
Разобраться в программе не сложно.
Кнопка SMALL QT PRESSURE показывает параметры форсунок в настоящий момент.
Это таблица значений корректировок длительности предварительного (малого) впрыска.
Судя по записям в интернете, пара цифр 4#1 означает – первая цифра это уровень давления в рампе от 1 до 5, соответственно 30-60-90-120-150 МПа, вторая цифра это номер цилиндра\форсунки. Обучение происходит на всех 5 давлениях.
Для запуска обучения нужно считать ошибки, после кнопка обучения станет доступна, если ошибок 0.
Любопытен так же параметры Fuel pressure. Пишут что если цифра всё время скачет, то это подклинивает ТНВД и повод обратить на него внимание. Скачет это отклонение на 2-3 МПа и более.
Сразу видно основные параметры в норме они или нет. Все ли потребители выключены ПО не проверяет.
После запуска обучения выглядит так:
Видно, что обучение в процессе, начали меняться обороты, которые слышно и без программы.
Обучение проходит быстро. Главное следить чтобы планшет не отключился от адаптера.
После завершения выглядит так
Есть и ролик от CAT1925 как это все проходит.
Значения корректировок после обучения
Присадки для чистки форсунок
Решил попробовать присадки в топливо для чистки форсунок. Как обычно пугали что это всё фигня.
Некоторые делают прям процедуру чистки форсунок и там тоже всех пугают.
У меня более легкая версия – присадка в топливо Wynn’s High Performance Diesel System Treatment. По инструкции заливать раз в 5 000 км.
Как раз бутылочка на 70 литров солярки. После того как прожег где-то пару баков повторил обучение малому впрыску. Значения поменялись. Так что видимо работает.
Интересно, как меняются значения после обычной промывки?
Если сравнить, то получается такая картина
Может где-то в чем-то ошибаюсь. Но запустить обучение точно получилось. Разницы большой не заметил. Но в сравнении с дикими машинами двигатель работает тише. Вреда вроде тоже ни какого нет, ни от обучения, ни от присадки.
Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены. На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде. Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.
1. Практика
В предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом. Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км. Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.
После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке. Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью. Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.
В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: «эта умерла, остальные – в допуске». На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки. В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.
С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – «Дизель маркет».
Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис «Дизель стандарт» с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.
Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.
Результаты диагностики: форсунки #1, #2, #4 завалили тесты, имитирующие режимы высокой нагрузки. Четвертая форсунка — самая печальная, лила в обратку и переливала сильнее остальных. Третья форсунка “от дядюшки Ляо”, замененная 40 ткм назад – в допуске. Но про нее мастер сказал, что по времени срабатывания форсунка подтормаживает. Если ее разобрать, внутри тоже будет много интересного. Результаты тестов на стенде – ниже.
Таки что мы имеем? © Три оставшиеся родные форсунки #1, #2, #4 отошли в мир иной. Форсунка #4 при этом попыталась прихватить с собой поршень. Форсунка #3, замененная 40 ткм назад – пока в допуске. В качестве возможного объяснения мне видится следующее: Состояние замененной форсунки #3 говорит о том, что оставшиеся родные форсунки вероятно умерли не из-за повторного загрязнения уже после ее замены. Скорее всего тогда, 40 ткм назад, грязь из бака попала во все форсунки. Форсунка #3 умерла сразу и со спецэффектами, остальные форсунки пострадали не так явно. Было ли видно на стенде уже тогда, два года назад, что с остальными форсунками тоже есть проблемы, мне не известно.
После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора. И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год. Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.
С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно. Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97. Цену сделали по zzap’у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560. Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. «Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.
Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам. После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера. В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.
2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гуще
Зачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.
Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме «газ в пол» на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%. Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться. Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором. В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно. По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.
В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс «на лету» поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.
Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?
Типичная подача топлива на скорости 120км/ч составляет около 40 мм3/р.такт при давлении 150МПа. Пересчитываем в см3/мин: умножаем на обороты 2500/мин, на 2 рабочих такта на оборот, делим на 1000 мм3 в 1 см3. Получаем общий расход топлива 200 см3/мин или 12л/час, что выглядит вполне правдоподобно. В пересчете на одну форсунку это 50см3/мин. Смотрим результаты тестов на стенде. Этот режим соответствует тесту P02: 52 ± 10 см3/мин при рабочем давлении 1500 атм. Старые форсунки #1, #2, #4 этот тест завалили, переподав топлива на 25-30% от среднего значения. Кстати, оцените ширину диапазона допустимых значений: ± 20%! Да у карбюратора Озон допуски меньше! )
Теперь посчитаем подачу топлива в режиме холостого хода: 6-7 мм3/р.такт при 650 об./мин. Это соответствует суммарному расходу 8-9 см3/мин или 0.5-0.6л/час, или около 2см3/мин в пересчете на одну форсунку. Такого теста в тест плане нет. Единственный тест с давлением, равным рабочему давлению холостого хода 30МПа – это P11. Но он тестирует форсунки в режиме большей подачи, порядка 15см3/мин. Предположительно, тесты номер P04, P06, P09 с малыми подачами топлива предназначены для имитации режима предварительного впрыска, но количество подаваемого топлива у этих тест-планов тоже в несколько раз выше количества топлива, подаваемого в импульсе предвпрыска в реальных рабочих режимах.
Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.
Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения. Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки. При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей. Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.
Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?
Ниже — скриншот со всеми результатами обучения, которые я проводил с момента первой замены форсунки #3 на 40 ткм. Excel с результатами – здесь. На 82.5 ткм был заменен весь комплект форсунок. Дополнительно я проверял воспроизводимость результатов – проводил серии из 3 подряд обучений. Так же я поставил эксперимент на влияние постоянной дополнительной нагрузки на результаты обучения – прогнал процедуру с включенным ближним светом и печкой. Здесь DENSO – молодцы, их алгоритм действительно отфильтровал постоянную доп. нагрузку, корректировки не поменялись.
Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет. Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам. Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус» на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.
Прочие наблюдения и выводы:
Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно. Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной. Если прошивка дымит «по умолчанию», вы лишаете себя этого индикатора.
Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.