приемная комиссия сасовского летного училища телефон
Поступающие в Сасовское Летное Училище
Группа людей, собирающихся связать свою жизнь с авиацией и лучшим Летным Училищем ГА, а так же тех, кто уже поступил и даже отучился!
Показать полностью.
«Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации» филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» (СЛУ ГА филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И)).
Почтовый адрес: 391432, Россия, Рязанская область, г.Сасово, авиагородок, д.42.
Телефон/факс: 8 (49133) 5-21-90.
В соответствии с лицензией на право ведения образовательной деятельности в сфере среднего профессионального образования, осуществляет подготовку специалистов на бюджетной основе и с полным возмещением затрат училищу за обучение по следующим специальностям:
— 2403 (16050451) – «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» (пилот);
— 2202 (23010351) – «Автоматизированные системы обработки информации и управления» (техник);
По окончании обучения выпускникам училища вручаются дипломы о среднем профессиональном образовании. Выпускникам по специальности «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» вручается свидетельство пилота гражданской авиации (квалификация «коммерческий пилот»).
Сентябрь 2012 года.
К концу учебного года и началу летних полетов 2013 ожидается поступление новых самолетов Cessna! ЖДЕМ!
15 июня 2012 года состоялось завершение первого этапа реконструкции ИВПП, приуроченное к 69-годовщине образования Сасовского Летного Училища Гражданской Авиации, при участии Представителя Министерства транспорта РФ, Представителя ФАВТ, Представителя Министерства транспорта Рязанской области.
Поступил еще один новый самолет Л-410 УВП Е-20. Теперь третьекурсники летают уже на ТРЕХ таких новых и современных самолетах.
Новые самолёты в 2009 году.
В 2009 году обновился самолётно-моторный парк училища. Получено 19 новых ВС типа Як-18Т 36 серии, на которых курсанты 1 курса в сентябре приступили к учебным полётам. Установлен новый тренажёр самолёта Як-18Т 36 серии.
В декабре на аэродроме Сасово произвели посадку 2 новых ВС типа Л-410 УВП-Э Е20. Этот тип самолёта с 2010 года станет выпускным для курсантов училища. В течение следующего года планируется поставка ещё 2 новых самолётов этого типа.
В 2010 году на аэродроме Сасово начнётся строительство ИВПП. В настоящее время проводятся процедуры согласования параметров ИВПП и готовится проектно-сметная документация.
Реорганизация Училища. 2008 год.
Как я поступал в Сасовское лётное училище
Ладно, для всех моих 16-ти подписчиков напишу как я поступил в Сасовское лётное училище, чтобы не в комментариях отвечать, да и так подробнее получится.
Причины поступления описаны в посте Ответ на пост «Я поступила».
Ну и пошёл я в наш Хабаровский ВЛЭК (врачебная лётно-экспертная комиссия), предварительно собрав все необходимые анализы, даже на наличие венерических заболеваний (так на тот момент требовал ВЛЭК).
Ну и состоялся у нас диалог:
— Плохо, надо, чтоб курил, у курильщиков гемоглобин выше
А потом я сидел в коридоре и ждал вердикт комисии и подслушал их разговор:
— Да ему 30 лет, какое училище!
— Ну и что, здоров же!
— А гемоглобин какой!
— Ну так в норму укладывается же!
Ну и когда вынесли мне документы с подтверждением что я годен к поступлению, то я готов был расцеловать всех от счастья)
Учитывая мой балл аттестата (там только одна четвёрка, по русскому языку, так что можно на ошибки в тексте мне не указывать :^) ), я знал, что поступлю, но волнение всё равно было.
Результаты должны были быть на сайте 15 августа в 9 утра по Москве. И вот, 16:00 у меня, я скачиваю заветную PDF-ку, нажимаю Ctrl+F, пишу в строке свою фамилию, отворачиваюсь, нажимаю Enter. поворачиваю голову и вижу свою фамилию, я поступил, я стану пилотом!
Мама этого не знала абсолютно, она и так со мной пол-года не разговаривала, когда узнала, что я уволился из армии. А тут она как раз со всей семьёй кроме меня была на море. Я ей позвонил, попросил сесть, включить телефон на громкую связь и объявил, что поступил в лётное училище. Мама такая: «ЧТО. «, дядя на заднем плане: «Молодец. Я ей всё объясню» и трубку положили))) А через три дня приехала мама абсолютно спокойная и готовая меня поддержать в моём начинании, спасибо ей большое.
А дальше я приехал в училище, но это уже другая история))
Дубликаты не найдены
Спасибо, но пока попробую всё в текст записать)
Ну вот так и взяли, нет у них вступительных экзаменов. Коммерческое обучение стоит примерно 3,8 млн., я округлил слегка до 4.
Приветствую! А вы учились на бюджете?
Здравствуйте. Да, на бюджете.
Когда я поступал в летное училище на ВЛЭК писькин доктор и кожанный врач в одном лице была женщина. Через 11 лет она стала моей тёщей. Теперь когда ругаемся с женой, я достаю свою медицинскую книжку и на первой сранице показываю ей подпись её матери и вердикт: «N».Часть вопросов снимается.
Жена так маму в детстве называла
Суровое испытание
Или как самолёт оказался в подмосковном водохранилище
17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов. Поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.
Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.
Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.
Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Ответ на пост «Тяжёлый груз»
В 80-х годах прошлого века один ТУ-154 Тбилисского авиаотряда начал взлетать с некоторым трудом. Летчики списали это на высокую температуру воздуха в Тбилиси и продолжали летать с пассажирами. Рейсы были в основном в Москву. Когда трудности со взлетом возникли и в Москве, самолет обследовали и обнаружили в багажном отделении больше двух тонн листового железа. Оказывается один из бортинженеров увидел во Внуково на лётном поле свободно лежащий металл (для ремонта чего-то), погрузил его в багажник ТУ-154, профессионально закрепил в соответствии с центровкой и незаметно отвез в Тбилиси. Но, пока летели, лётчики услыхали по радио переполох во Внуково с пропажей железа. Бортинженер просто побоялся выгружать, думая что его пасут и хотят взять с поличным. Но железо в отсеке просто никто не заметил и самолет так летал больше месяца. Кстати грузины во Внуково большие выдумщики были, сперли ковровые дорожки с трех этажей летной гостиницы, окна которой выходили как раз на лётное поле. Скатали, выкинули прямо под самолет, погрузили и улетели. Не поймали никого.
Тяжёлый груз
26 августа 1993 года самолёт Let L-410 авиакомпании Саха-Авиа выполнял пассажирский рейс на территории Якутии из Чагды в Алдан. На борту находилось 22 пассажира, 2 члена экипажа и 687 килограмм багажа.
Полёт до Алдана проходил без отклонений. Однако, когда пилоты начали выполнять заход на посадку и выпустили закрылки, самолёт слегка поднял нос. Ближний приводной радиомаяк пролетели на высоте 68 метров, вместо положенных 100. Когда пилоты довыпустили закрылки, нос начал задираться сильнее. КВС отклонил штурвал от себя и удерживал его в таком положении 20 секунд, но самолёт продолжал задирать нос. Из-за этого начала падать скорость.
Тогда командир принял решение уходить на второй круг. Пилоты перевели двигатели на взлётный режим и убрали шасси с закрылками. Но и это не помогло, нос продолжал задираться пока тангаж не достиг 42,5°, а скорость не упала до 52 км/ч. После этого самолёт завалился на левое крыло и врезался в землю в 273 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Борт полностью разрушился, все находившиеся на борту погибли.
Комиссия по расследованию катастрофы установила, что самолёт был сильно перегружен. Его взлётный вес превышал максимально допустимый на 623 килограмма, а посадочный вес превышал максимальный на 550 килограмм. Поэтому, когда экипаж начал выпускать закрылки, балансировка лайнера изменилась.
Ситуацию усугубил тот факт, что около 400 кг багажа разместили в хвостовой части, из-за чего задняя центровка была выше максимально допустимой. Это в свою очередь вызвало неконтролируемое поднятие носа, потерю скорости и сваливание.
Комиссия в качестве причины катастрофы назвала грубые нарушения со стороны экипажа, который выполнял полёт со значительным превышением взлётной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Мелкая деталь
20 августа 2007 года Boeing 737-809 авиакомпании China Airlines совершал рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) — Наха (Япония). На борту находилось 165 человек (157 пассажиров и 8 членов экипажа).
Самолёт благополучно приземлился в аэропорту назначения и уже дорулил до гейта, когда пассажиры заметили огонь в районе правого крыла и правого двигателя. В тот же момент у пилотов сработала сигнализация «Пожар двигателя №2». Салон начал быстро заполняться чёрным дымом. Бортпроводники начали эвакуацию через аварийные выходы. Пассажиры покидали самолет по надувным трапам.
Следователи быстро поняли, что причиной пожара стала утечка топлива. Исследовав топливный бак, расположенный в крыле, они обнаружили вдавленный болт, который пробил его стенку и нарушил его герметичность. Пока самолёт двигался по перрону, вытекающее топливо под воздействием потока воздуха работавшего правого двигателя не попадало на его части. Однако, как только двигатель заглушили, топливо полилось на его раскалённое сопло и воспламенилось.
Вдавленный болт был частью устройства, выполнявшего функцию ограничителя выпуска предкрылков. За несколько недель до инцидента, по требованию производителя сотрудники авиакомпании осуществили доработку этого устройства. Она включала приклеивание (во избежание частых самосвинчиваний) гайки на крепёжном болте. Раскручивание и закручивание рабочие осуществляли вслепую, на ощупь, так как к месту крепления было не подобраться. В процессе закручивания незаметно для всех выпала шайба, которая не давала болту выскочить из устройства.
Выпавший во время посадки болт остался в «стакане», куда очень плотно задвигается предкрылок. При этом «стакан» расположен внутри топливного бака. В итоге, во время уборки предкрылков мощная гидравлика вдавила болт в стенку топливного бака, что вызвало утечку и пожар.
После расследования компания «Boeing» провела срочную проверку всех 737-800 в мире. В одних только США нашлось более 20 потенциальных жертв обнаруженного недостатка. Впоследствии фиксирующее устройство на всех самолётах было переконструировано.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Первый раз на авиашоу
В июле я впервые побывал на международном авиационно-космическом салоне МАКС 2021. И мне дико понравилось. Куча техники, в том числе редкой, в которую можно залезть (отстояв очередь), павильоны с впечатляющими презентациями, выступления пилотажных групп. В общем рекомендую всем, увлечённым авиацией.
Конечно же я немного поснимал и вот что получилось
Камчатская гора
12 сентября 2012 года Ан-28, принадлежащий Петропавловск-Камчатскому авиапредприятию, выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский — Палана. На борту находилось 12 пассажиров. За штурвалами сидели два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота. Предполётной подготовки экипаж не проходил. Погода в Палане оставляла желать лучшего: слабый дождь, небольшой ветер, сплошная облачность на высоте 450 метров, окружающие горы закрыты тучами. Аэродром относится к категории горных и при этом не оборудован системами посадки. К югу расположена гора Пятибратка высотой 484 метра.
При заходе на посадку экипаж неоднократно передавал диспетчеру не соответствующую действительности информацию о высоте и положении. Снижаясь, самолёт начал отклоняться от указанной диспетчером схемы захода влево, в сторону горы Пятибратка. Судя по всему, пилоты хотели выйти из облачности. Для этого нужно было выполнить левый разворот, пересечь береговую черту, пролететь над водами Охотского моря, а затем осуществить правый доворот с визуальным заходом. Ранее экипаж неоднократно садился по данной схеме.
Однако, в этот раз высота в момент первого разворота была значительно ниже, самолёт летел в плотных облаках, а по курсу находилась гора Пятибратка. Ан-28 не был оборудован системой предупреждения о близости земли (GPWS), поэтому экипаж не распознал ситуацию вовремя. Лишь в самый последний момент пилоты рванули штурвалы на себя и включили взлётный режим двигателей, но было уже поздно.
Самолёт столкнулся с густыми кронами деревьев, часть веток попала в двигатели, из-за чего автоматически сработала система их выключения. Пролетев 500 метров с задранным носом и в отсутствие тяги, Ан-28 потерял скорость, столкнулся с деревьями и с правым креном рухнул на землю в 10 км от аэропорта Палана. Самолёт практически полность разрушился. Погибли оба пилота и 8 пассажиров. Остальные с тяжёлыми травмами были эвакуированы спасателями с помощью вертолёта.
Согласно данным медицинских исследований, в крови пилотов был обнаружен алкоголь. У КВС его концентрация соответствует лёгкой степени опьянения, а иные показатели свидетельствуют о так называемом “синдроме похмелья”. У второго пилота процент алкоголя в крови соответствует средней степени опьянения. Это могло вызвать нарушение концентрации внимания и невозможность адекватной оценки ситуации у обоих пилотов.
Межгосударственный авиационный комитет пришёл к выводу, что причиной катастрофы стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полёта вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полёте в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
ЧТО НАС ПРИВОДИТ В ВЕРТОЛЁТНУЮ АВИАЦИЮ
Начало обучения в АУЦ. Первый шаг. Первые впечатления и первые трудности.
Дорогу осилит идущий
Некоторые стажеры сидят ещё с конца 2018 в очереди на ввод в строй, ибо народу набрали довольно много прямо перед кризисом.
Секретная катастрофа
16 мая 1972 года Ан-24Т ВВС Балтийского флота СССР выполнял инспекторский полёт с целью облета радиотехнических средств аэродрома ВВС БФ Коса (Калининградская область). На борту находилось 6 членов экипажа и два офицера управления авиацией флота в качестве инспекторов.
Самолёт вылетел из аэропорта Храброво (Калининград) и направился в сторону Балтийского моря. По плану экипаж должен был занять высоту 500 метров. Однако, вместо этого самолет, по данным приборов, двигался на высоте 150 метров. Полёт должен был проходить над морем, но Ан-24 выполнил разворот, а затем пересёк береговую черту в районе Зеленоградска и пропал с радаров.
Спустя 15 минут после вылета, борт вошёл в туман в районе города Светлогорск. На этот момент он находился на высоте около 50 метров. В тумане Ан-24 столкнулся с верхушками сосен и получил повреждение крыла. Он пролетел ещё около 200 метров, после чего врезался в здание детского сада и разрушился. Из-за утечки топлива возник сильный пожар. В детском саду в этот момент находилось 29 человек. Дети как раз пришли на обед. В результате катастрофы погибли 24 ребёнка и 3 сотрудника детского сада, а также все 8 человек на борту Ан-24.
Из-за случившегося на сутки в городе было введено чрезвычайное положение. Некоторые источники утверждают, что жителям запретили выходить из домов и покидать город, было отключено электричество и телефонная связь. На пляже дежурили милиционеры, так как имелось опасение что кто-нибудь из убитых горем родителей захочет утопиться.
Последствия трагедии были ликвидированы очень быстро. За сутки разобрали завалы и вывезли обломки. На следующее утро после трагедии на месте детского сада уже был сооружен сквер. В день похорон отменили электрички и ограничили движение по автодорогам, чтобы минимизировать огласку. Только в 1994 году на месте катастрофы возвели часовню с табличкой: «Храм-памятник в честь иконы Богоматери «Всех скорбящих Радость» построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года».
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Расследование проводила специальная комиссия, но его материалы так и не были нигде опубликованы. В качестве официальной причины указана неудовлетворительная подготовка и руководство полётом. Секретным приказом министра обороны с должностей было снято около 40 военнослужащих.
Существует несколько неофициальных версий произошедшего. Так, согласно одной из них утверждается, что вина лежит полностью на экипаже. У него было недостаточно опыта, а результаты лабораторных исследований показали наличие в крови пилотов алкоголя.
Согласно ещё одной версии, причиной трагедии стала неисправность высотомера. Он показывал высоту 150 метров над уровнем моря, тогда как реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) составляла 42 метра. Данная ошибка объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены не проверили должным образом, а в ходе экспериментов было установлено, что погрешность данных о высоте составляла до 60-70 метров.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Мечты сбываются
Матёрый Брендинг на грани
Женское лётное училище для рубрики Брендинг на грани
Кстати, тема для сегодняшнего выпуска была выбрана подписчиками этих групп)
Также я создал отдельные сообщества для Брендинга на грани. Там будут появляться как новые выпуски, так и выходившие ранее и полюбившиеся вам)
Конспект курсанта Сасовского летного училища. 1991 год.Это просто восхитительно!
Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.
Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.
Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.
Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:
Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.
Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…
…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.
Теперь посмотрим на МС-21:
Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:
Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.
Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…
Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:
Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.
Все они плавно переехали в современную Цессну:
Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.
Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.
К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.
Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.
В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.