отчет по практике строительство мостов

2.5. Установка пролётных строений в проектное положение…………. 19

2.6 Контроль качества бетона……………………………………… ……. 24

3 Служебные обязанности отделов и должностных лиц

3.1 Обязанности начальника строительного участка…………………….26

3.2 Обязанности руководителя ПТО и функции ПТО …………………..28

4 Безопасность в строительстве……..………………………………… ….28

4.3 Стоимость предмета договора………………………………… ……. 34

6 сдача законченных работ…. ……………………………………………38

6.1 Приёмка законченного строительства……… ……………………….41

Цель прохождения практики — закрепление теоретического курса, получение профессиональных навыков, ознакомление с принципами и технологиями работ в строительных отраслях.

Для прохождения практики я был принят на пятинедельный срок работ в ТОО «Казахдорстрой». В ходе работ был ознакомлен с технологией выполнения строительства моста и земляного полотна для строительства автомобильной дороги, с применением современных технологий.

Новый мост будет соединять Костанай (со стороны улицы Гашека) с поселком Мичурино. Проект получил название «Обход города Костанай».

— Протяженность моста составит 312 м. Состоять мост будет из 13 пролетов по 24 м каждый,

По окончании практики был составлен отчет с характеристикой организации прохождения практики и изложением о проделанных работах.

1 Информация о предприятии

ТОО «Казахдорстрой» создано в июле 2005 года на базе Республиканского государственного предприятия «Казахдорстрой», Комитета автомобильных дорог и строительства инфраструктурного комплекса, Министерства транспорта и коммуникаций РК на основании Постановления правительства от 03. 12. 2004 г. за №1255, руководителем которого на данный момент является Стрельский Леонид Владимирович.

Продукция и услуги

ТОО «Казахдорстрой» выпускает 3 вида асфальтобетонной смеси: крупно-зернистый пористый, крупно-зернистый плотный, мелко-зернистый плотный; черный щебень, инертные материалы (щебень всех фракций, отсев).

ТОО «Казахдорстрой» предоставляет следующие услуги:

1. Строительно-монтажные работы (в несейсмических районах).

3. Возведение несущих и ограждающих конструкций зданий и сооружений ll и lll уровня ответственности.

4. Специальные строительные и монтажные работы, специальные работы в грунтах.

5. Работы по устройству наружных инженерных сетей и сооружений и внутренних инженерных систем.

6. Работы по защите конструкций и оборудования.

7. Отделочные работы при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте зданий и сооружений ll и lll уровня ответственности, за исключением штукатурных и малярных работ.

8. Работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог.

9. Капитальный ремонт и реконструкция, включая усиление конструкций зданий и сооружений ll и lll уровня ответственности.

2.1 Обязанности начальника строительного участка

1. Организовывать работу строительного участка;

2. Отвечать в количественном, качественном и материальном выражении за производство работ на объектах закреплённых приказом директора за строительным участком;

3. Организовывать работу по комплектации объектов с помощью ПТО и отдела комплектации;

4. Организовывать взаимодействие с дизайнерскими, проектными и смежными организациями;

5. Организовывать кадровую политику фирмы по строительному участку и отвечает за неё;

6. Отвечать за трудовую дисциплину по строительному участка

Геодезические и разбивочные работы на строительстве мостов искусственных сооружений выполняют перед и в процессе их возведения, а также после завершения строительства.

Перед постройкой принимают в натуре трассы, плановую и высотную основу сооружения. При этом обращают внимание, чтобы знаки геодезической основы (створные знаки, реперы, марки) были вне зоны строительных работ, складирования и транспортирования материалов, в местах, не подверженных осадкам и оползням, размыву и действию ледохода, чтобы обеспечивалась их полная сохранность и низменность. Приёмка геодезической основы оформляется актом в трёх экземплярах (для проектной организации, заказчика и строительной организации).

В процессе строительства, как правило, выполняют следующие геодезические работы: определение длины перехода, контрольные измерения неприступного расстояния между осями устоев левого и правого берега; разбивку и закрепление осей опор; разбивку и закрепление осей регуляционных сооружений, подходов, конусов; установку дополнительных реперов; дополнительные топографические съёмки в пределах строительной площадки; разбивку временных подъездных дорог, зданий, сооружений бытового и производственного назначения и т.п.

В ходе строительства систематически контролируют положение отдельных частей сооружения в плане, вертикальной плоскости и по высоте (например, подошвы и обреза фундамента, тела опоры, ригеля, пролётных строений и т.п.).

После завершения строительных работ определяют фактические расположение и размеры сооружения и величины отклонения их от проектных значений.

Разбивочные и контрольные геодезические работы выполняют обычными приёмами, принятыми в геодезии

Исходными данными для всех геодезических работ на стройке являются проект сооружения, а также следующие материалы, принятые по акту от проектной организации и заказчика:

Работы по разбивке осей моста и опор начинаются с восстановления оси трассы. Исходными точками служат осевые знаки, установленные во время изысканий и привязанные к пикетажу трассы, а также реперы с отметками, увязанные с продольным профилем дороги. Для труб, а также мостов и путепроводов длиной до 50 м достаточно иметь один репер и два створных знака, для мостов длиной от 50 до 300 м требуется на каждом берегу по одному реперу и по два створных знака на каждом берегу, для мостов большей длины – по два репера и не менее двух капитальных знаков на каждом берегу. Отметки реперов должны быть увязаны. Ошибка в нивелировании не должна превышать 10 мм независимо от размеров сооружения. Точность измерения расстояний между опорами зависит от длины сооружения и типа пролётов.

При измерении линий мерными лентами и рулетками учитывают поправки к длине линии на наклон и поправки на температуру.

Разбивку оси трубы на местности выполняют, используя пункты геодезической основы. С помощью теодолита восстанавливают ось трассы, и стальной лентой измеряют дважды расстояние от ближайшего пикета до продольной оси трубы. В полученной точке закладывают деревянный столб на уровне с землёй и в него забивают по оси трассы гвоздь, фиксирующий центр оси трубы. Над ним устанавливают теодолит и под заданным проектом углом намечают продольную ось трубы. Её закрепляют с каждой стороны двумя столбами, устанавливаемыми не ближе 3 м от грани котлована. От продольной оси трубы разбивают очертание котлована под тело трубы и оголовков и в характерных точках забивают колья. Определяют их отметки и вычисляют соответствующие глубины котлована. По ходу строительства трубы проверяют положение в плане и по высоте фундаментов с учётом строительного подъёма, тело трубы, заданного уклона, отметок лотка входного и выходного оголовка выполняют разбивку подводящего и отводящего русел.

Разбивку осей опор моста на суходоле производят приёмами, аналогичными указанными для труб. Работы начинают с нанесения на местности продольной оси моста, для чего, используя створные знаки, теодолитом намечают ось, забивая точно по инструкции через 20 м ряд колышков. Зная пикетажное значение осей каждой опоры, непосредственным промером от ближайшего пикетажного столбика устанавливают в натуре положение центров всех опор. Причём промеры выполняют каждый раз от одного и того же исходного пикетажного столбика, учитывая поправки на температуру и наклон линий. Над центрами опор, обозначенных столбами, устанавливают теодолит и, вращая трубу от оси трассы на указанный в проекте угол, определяют направление осей опор. Их закрепляют с двух сторон столбами.

При разбивке осей опор моста на водотоке для промеров расстояний через водоток в летний период вдоль оси перехода устанавливают лёгкий свайный мостик. На мостике промерами расстояний от исходных пунктов до осей опор находят и закрепляют гвоздями их центры, после чего теодолитом пробивают продольные оси опор и закрепляют их на обносках или шпунтовых ограждениях.

В тех случаях, когда непосредственные промеры затруднены, выполняют разбивку осей опор методом триангуляции, по которому центры опор находят угловыми засечками.

Выполняя геодезические и разбивочные работы в процессе строительства, котлованы под фундаменты опор разбивают по проекту, но с запасом, необходимым для устройства креплений котлована, устройства опалубки и т.п. При сооружении фундаментов в открытых котлованах на местности, не покрытой водой, размеры шпунтовых ограждений и отдельных элементов фундаментов опор фиксируют за пределами котлована и закрепляют кольями. Оси опор и все размеры граней фундамента, ряды свай размечают на обноске гвоздями или пропилами. По гвоздям натягивают шнуры или стальную проволоку в двух направлениях. На пересечении их получают центры свай, углы фундаментов. Точки пересечения с помощью отвеса переносят на дно котлована и фиксируют кольями и по ним размечают, например, контуры фундамента.

Источник

Отчёт о прохождении производственной практики на базе института по изысканиям и проектированию мостов “Трансмост”

Страницы работы

Содержание работы

3 Строительные решения проекта, по которому выполнялась работа. 5

Производственную практику по окончании IV курса я проходила в институте по изысканиям и проектированию мостов “Трансмост” Работала в должности техника в отделе Больших мостов

“Трансмост ”- был основан в начале 1930 года как проектная контора при ЦУСТРОЕ Наркомата путей сообщения.

Начав свою деятельность как контора по проектированию, в основном, железнодорожных мостов и тоннелей, за последние 40 лет институт значительно расширил диапазон проектируемых сооружений и конструкций, став одним из крупнейших в стране специализированным институтом по изысканиям и проектированию искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах.

Основными направлениями производственной деятельности института являются:

-изыскания и проектирование больших и средних мостов и путепроводов под железную и автомобильную дороги;

-проектирование разводных мостов;

-разработка проектов реконструкции и строительства транспортных и пешеходных тоннелей;

-проектирование типовых конструкций мостов и водопропускных труб;

-выполнение проектно-конструкторских работ по созданию новых типов мостостроительного оборудования;

С конца сороковых годов основным видом деятельности “Трансмоста” становится разработка проектов для капитального строительства.

Необходимость реконструкции ряда больших железнодорожных мостов была вызвана строительством вторых путей, образованием крупных водохранилищ для строящихся гидроэлектростанций, а также окончанием сроков службы пролетных строений на некоторых мостах. По проектам института была осуществлена реконструкция мостов через реки Волга, Кама, Обь и многих других. Большой экономический эффект получен при этом в результате использования для опор новых мостов под второй путь.

Особое место в работе института занимало проектирование объектов Байкало-Амурской магистрали. Для этой стройки были разработаны проекты 21 большого моста и одного тоннеля. Среди них – крупнейший мостовой переход через реку Амур у Комсомольска, мосты через реки Лена, Кованта.

С конца пятидесятых годов все больший удельный вес в работе института начинает занимать проектирование городских и автодорожных мостов. По проектам было построено более 160 больших и внеклассных мостов, путепроводов и эстакад. К наиболее крупным относятся мосты через реки Иртыш в Омске и Усть-Каменогорске, Енисей в Красноярске, Даугову в Риге, Днепр в Днепропетровске, Волхов в Новгороде, Каму в Березниках, Нерис в Вильнюсе, Зею у Благовещенска, через Сайменский канал и другие, а также путепроводы на станциях Торжок, Дзинтари, в городе Ярославле и других.

Более 50 построенных и строящихся по проектам института мостов имеет разводные пролеты для пропуска больших судов. Среди них несколько мостов через реку Неву, мосты через реки Северная Двина в Архангельске, Днепр в Днепропетровске, Свирь, Ингул в Николаеве и другие.

Большим многообразием отличаются работы, выполняемые институтом для Петербурга и области. В их числе автодорожные мосты Александра Невского и у поселка Марьино, ряд путепроводных развязок на Пискаревском и Московском проспектах, а также на Московском шоссе, пешеходные тоннели на станции Колпино и в створе улицы Чугунной.

Институтом разработаны проекты двух уникальных автотранспортных тоннелей, входящих в комплекс защитных сооружений Петербурга от наводнений.

По проектам института выполнена реконструкция почти всех разводных пролетов мостов Большой Невы, включая полное переустройство Литейного моста.

Наряду с проектированием индивидуальных объектов, ведется разработка различных проектов типовых конструкций для капитального и временного строительства искусственных сооружений. Наиболее массовое применение нашли в строительной практике проекты водопропускных труб, эстакадных мостов, железобетонных пролетных строений и опор под железнодорожную нагрузку, сталежелезобетонных автодорожных пролетных строений длиной до 84 метров.

По ориентировочным данным общее количество только малых мостов и водопропускных труб, построенных по этим проектам, достигает нескольких десятков тысяч.

Институтом было разработано около 300 проектов различных видов мостостроительного оборудования, включая монтажные краны различных систем, копры и краны-копры, вибропогружатели, грейферы, снаряды для разработки грунта в сваях-оболочках и др. Большинство из этих машин и механизмов, изготовленных либо в нескольких экземплярах, либо серийно, успешно работают.

В области сооружения опор больших мостов наиболее ощутим вклад института в создании новых прогрессивных конструкций фундаментов глубокого заложения.

Железобетонные сваи-оболочки и буронабивные сваи, впервые примененные по проектам института при сооружении в середине 50-х годов в фундаментах опор мостов через реки Усу, Клязьму и Иртыш, нашли впоследствии широкое применение в мостостроении, вытеснив полностью кессонные фундаменты.

Определенные успехи достигнуты и в создании прогрессивных конструкций надфундаментной части опор. Для малых и средних мостов институтом разработан ряд проектов типовых конструкций опор, обеспечивающих их скоростное строительство из сборных железобетонных элементов заводского изготовления, в том числе эффективных столбчатых конструкций опор для условий районов северной строительно-климатической зоны.

Заметный вклад внес институт и в создание новых прогрессивных конструкций пролетных строений железнодорожных и автодорожных мостов.

Разработанные проекты типовых конструкций сборных цельноперевозимых пролетных строений из обычного и предварительно напряженного железобетона длиной до 27,6м под железную дорогу сыграли важную роль в повышении качества и сокращении сроков строительства.

Начиная с 60-х годов, сборные предварительно напряженные пролетные строения начинают интенсивно внедрятся и в строительство больших автодорожных и городских мостов. Построенные по проектам института мост Александра Невского через р.Неву и мост через р.Иртыш в Усть-Каменогорске были одними из первых мостов из предварительно напряженного железобетона с пролетами 100 и более метров, при проектировании и строительстве которых специалистами было решено большое количество сложных инженерно-технических задач.

Наряду с проектированием железобетонных пролетных строений, специалистами уделялось много внимания совершенствованию конструкций металлических пролетных строений.

До сих пор в практике отечественного мостостроения остаются непревзойденными по своим техническим характеристикам неразрезные пролетные строения уникального совмещенного моста через р.Северную Двину в г.Архангельске с пролетами 176 метров.

Среди различных видов строительного оборудования, изготовленного по проектам института, особо следует отметить серию консольных кранов на железнодорожном ходу грузоподъемностью 130т, обеспечивающих установку пролетных строений до 33-55 метров в проектное положение без выполнения сложных и трудоемких работ по передвижке.

Высокой эффективностью обладают монтажные консольно-шлюзовые краны типа МКШ на пневмоходу для установки блоков автодорожных пролетных строений длиной до 42м.

В целом, созданное по проектам института строительное оборудование сыграло важную роль в повышении механизации строительства мостов и тоннелей.

Источник

Отчет по практике в ООО «МОСТ»

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 18 Июня 2013 в 01:51, отчет по практике

Описание работы

Содержание работы

1. Характеристика предприятия…………………………………………. 3
2. Описание производственного процесса………………………………. 5
2.1. Строительство малых и средних мостов и переходов……………. 5
2.2. Строительство автодорог……………………………………………. 6
2.3. Выполнение строительных и монтажных работ…………………. 8
2.4. Ремонт и содержание автодорог……………………………………. 8
2.5. Торговля строительными материалами……………………………..10
2.6. Ремонт и обслуживание автомобилей, дорожной и
строительной техники……………………………………………………. 11
3. Анализ маркетинговых коммуникаций строительного предприятия….14
Заключение………………………………………………………………. 18
Список использованной литературы……………………………………. 20

Файлы: 1 файл

мостотрест.doc

1. Характеристика предприятия…………………………………………. 3

2. Описание производственного процесса………………………………. 5

2.1. Строительство малых и средних мостов и переходов…… ………. 5

2.2. Строительство автодорог………………… …………………………. 6

2.3. Выполнение строительных и монтажных работ…………………. 8

2.4. Ремонт и содержание автодорог……………………………………. 8

2.5. Торговля строительными материалами……………………………..10

2.6. Ремонт и обслуживание автомобилей, дорожной и

3. Анализ маркетинговых коммуникаций строительного предприятия….14

Список использованной литературы……………………………………. 20

1. Характеристика предприятия

Строительная компания ООО «МОСТ» была создана в 2002 году специалистами, имеющими огромный опыт строительства объектов различного назначения на территории бывшего СССР. В настоящее время Строительная компания ООО «МОСТ» (СК «МОСТ») как производственное объединение, включает в себя пять специализированных подразделений, в которых работает около трехсот человек. СК «МОСТ» обладает уникальным опытом работы по строительству зданий и сооружений из легких металлоконструкций любой сложности, объектов энергетического комплекса, линий электропередач в любых климатических и высотных условиях.

2. Описание производственного процесса

2.1. Строительство малых и средних мостов и переходов

К числу основных задач, решаемых при составлении проекта организации строительства моста, относятся:

определение потребности и сроков использования основного строительно-монтажного оборудования, инвентарных конструкций и транспортных средств;

определение источников снабжения строительства материалами и конструкциями заводского изготовления, а также источников энерго- и водоснабжения;

установление рациональных транспортных связей строительства с поставщиками материалов и элементов конструкции.

Необходимые данные получают с учетом материалов предварительных изысканий, на основании разрабатываемых в составе проекта организации строительства моста технологических схем возведения опор и пролетных строений, а также строительных генеральных планов (планов стройплощадок), содержащих схемы расположения коммуникаций, временных зданий, сооружений и обустройств.

Важнейшую часть проекта организации строительства моста представляет календарный график строительства, определяющий последовательность и сроки выполнения работ. Календарный график разрабатывают с учетом нормативных сроков строительства. На основании календарного графика составляют графики движения строительных машин и графики поставки материалов и конструкций. Помимо этого, определяют необходимую численность рабочего и инженерно-технического персонала, а также соответствующие объемы жилищного и культурно-бытового строительства.

Методы производства работ, типы конструкций вспомогательных сооружений и устройств, а также номенклатуру строительного оборудования для постройки больших и внеклассных мостов выбирают на основании технико-экономического сравнения вариантов проектных решений, разработанных с учетом особенностей мостовых сооружений, природных условий в месте перехода, вида и расположения подъездных путей, места строительной площади, характера судоходства и других факторов, определяющих условия строительства.

Таким образом, необходимый этап, предшествующий детальному проектированию, — это составление и сравнение вариантов проекта производства мостостроительных работ. Варианты сравнивают по основным показателям стоимости строительства и трудоемкости работ с учетом экономии от сокращения продолжительности строительства, если эта продолжительность по разным вариантам оказывается неодинаковой.

Технологические и конструктивные решения проекта сопровождаются расчетами несущей способности и деформаций возводимых основных и вспомогательных сооружений при действии строительных нагрузок. Поскольку схема основного сооружения по мере его возведения изменяется, расчет производят для различных этапов его строительства.

2.2. Строительство автодорог

Важнейшим условием получения высококачественного и долговечного асфальтобетонного покрытия является прочное, ровное и хорошо уплотненное основание. В конструкциях дорожных одежд применялись щебеночные двухслойные основания фракционированного щебня. Для устройства оснований использовался известняковый щебень фракции 20÷40 мм — нижний слой основания, и песчаный щебень (мелкий) — верхний слой основания.

Технологический процесс устройства двухслойных оснований из фракционированного щебня включает следующие операции:

— транспортировка щебня размером 20÷40 мм к месту укладки;

— распределение щебня нижнего слоя основания;

— укатка распределенного слоя легким катком;

— проверка поперечного профиля нижнего слоя основания и исправление дефектов;

— уплотнение нижнего слоя основания тяжелым катком;

— транспортировка мелкого щебня;

— распределение щебня верхнего основания;

— уплотнение верхнего слоя основания тяжелым катком.

Весь цикл уплотнения разбивают на три периода: осадка россыпи щебня, уплотнение россыпи, создание поверхностной корки. Преждевременное окончание укатки может привести к недостаточному уплотнению основания, чрезмерная укатка — к перегрузке основания, т. е. разрушению щебня, нарушению целостности и устойчивости всей конструкции. Период осадки россыпи щебня практически определяют по значительному уменьшению волн перед вальцами катка, а период уплотнения россыпи – по раздавливанию отдельных щебенок размером 35÷50 мм, подложенных под валец катка.

В процессе уплотнения основания постоянно проверяют его ровность и поперечный профиль. Ровность проверяют трехметровой рейкой, укладываемой на поверхность основания параллельно оси дороги. Просвет под рейкой должен быть не более 10 мм. Поперечный профиль проверяют шаблоном, при этом допустимое отклонение поперечного уклона должно быть не более ±5%.

Необходимо отметить, что перечисленные работы в таком составе не могли применятся при подготовки оснований отмостки и пешеходных дорожек в связи с невозможностью использования на них катков. В этих случаях уплотнение производилось виброплитой или же трамбовкой.

2.3. Выполнение строительных и монтажных работ

Материалы, необходимые для проведения ремонта и реконструкции поставляются строительной фирмой «Ком Дор Строй». Водой данный объект обеспечен, так как здание подключено к централизованной водопроводной сети, а электроэнергией обеспечен через электросеть, соседствующей со зданием областной больницы.

Материалы складируются прямо на объекте или привозятся непосредственно перед началом работ. Складируемые на объекте материалы (мешки с цементом, банки с краской, силикатная масса, шпатлевка и т.п.) запираются в конце рабочего дня и опечатываются.

Из временных сооружений имеются строительные леса небольшой высоты.

2.4. Ремонт и содержание автодорог

Для получения хорошего качества покрытия асфальтобетонная смесь укладывалась только в сухую погоду. В дождливую погоду невозможно достигнуть требуемого сцепления укладываемого слоя с основанием или с нижним слоем, что значительно ухудшает условия работы покрытия. Кроме того, асфальтобетонная смесь при укладке в сырую погоду впитывает много воды, в том числе и в парообразном состоянии (за счет испарения воды с влажного основания), что впоследствии снижает водоустойчивость покрытия.

Непосредственно перед распределением асфальтобетонной смеси производились разбивочные работы, которые заключались в закреплении ширины укладываемой полосы и, при необходимости, в вынесении вертикальных отметок. Для точного соблюдения профиля и отметок перед укладкой асфальтобетонной смеси на больших площадках (зона парковки) выставлялись контрольные маяки, верх которых должен соответствовать отметке укладываемого слоя в рыхлом состоянии (с учетом коэффициента уплотнения 1,15—1,2). Особенно важна такая разбивка при устройстве асфальтобетонного покрытия на широких магистралях или площадях. Маяки делались из асфальтобетонной смеси, слегка уплотненной трамбовкой. Такие маяки оставались в покрытии.

Температура доставленной к месту укладки асфальтобетонной смеси, укладываемой в горячем состоянии, должна быть в пределах 130÷160º С. Превышение этой температуры (перегрев) резко ухудшает свойства асфальтового бетона. Смесь, имеющая температуру ниже 130° С, плохо поддается укладке (особенно вручную). Кроме того, затрудняется, а иногда становится невозможным уплотнение остывшей смеси. Асфальтобетонная смесь, имеющая температуру выше или ниже указанного интервала, должна быть забракована и возвращена на завод.

При распределении асфальтобетонной смеси были проделаны следующие основные операции:

1) по подготовленному для строительства участку дороги закрывалось движение транспорта и пешеходов; до начала работы это место ограждалось заградительными приспособлениями;

2) для получения хорошего асфальтобетонного покрытия и для обеспечения высокопроизводительной работы было организовано непрерывное и равномерное поступление асфальтобетонной смеси. Значительные перерывы в поступлении смеси приводят к образованию так называемых рабочих швов в покрытии, ухудшают возможности исправления различных дефектов горячей асфальтобетонной смесью, а также вызывают простои в работе. При неравномерном поступлении асфальтобетонной смеси, когда в отдельные промежутки времени поступает слишком много смеси, приходится задерживать разгрузку автомобилей, так как разгруженная смесь быстрее остывает. Все это отрицательно сказывается на качестве и производительности работ;

3) всякое сопряжение нового покрытия со старым, так же как и рабочие швы, получающиеся при устройстве нового покрытия, являются слабым местом, наиболее подверженным впоследствии разрушению. Поэтому сопряжениям полос покрытия следует уделять особое внимание. Работу необходимо организовать так, чтобы устраиваемое покрытие было бесшовным. Для этой цели каждая последующая продольная полоса покрытия, укладываемая асфальтоукладчиком или же вручную, должна примыкать к еще не остывшей смеси предыдущей полосы.

4) Для лучшего сцепления и получения бесшовного покрытия непосредственно перед укладкой нового слоя край уже застывшего слоя отогревался горячей асфальтобетонной смесью. Кромку старого покрытия делалась вертикальной и смазывалась горячим битумом.

2.5. Торговля строительными материалами

Основные показатели деятельности представлены в таблице 1.

Основные финансово- экономические показатели СК «МОСТ» млн. руб. за 2009-2010 гг.

Источник