обучение управлению парусным катамараном
Управлении парусным катамараном
Техника управления катамараном в значительной степени зависит от его типа. Кажущееся ощущение устойчивости и безопасности двухкорпусных яхт часто бывает обманчиво. При управлении катамараном на больших скоростях необходимы способность к концентрации внимания и быстрая реакция, поэтому для начинающих яхтсменов катамараны слишком сложны. Управление катамараном на курсе обычно требует минимальной перекладки руля, но чтобы совершить поворот оверштаг или через фордевинд, необходимо приложить значительное усилие.
Для правильного управления катамараном надо хорошо понимать, чем отличается вымпельный ветер от истинного, так как высокая скорость катамарана способствует увеличению разницы между ними. Паруса должны быть соответствующим образом настроены, чтобы катамаран не потерял скорость и не остановился. Важно правильное положение матроса на катамаране, чтобы удерживать его на ровном киле и предотвращать зарывание носовых оконечностей корпусов в волны.
Плавание острыми курсами
На курсе бейдевинд ползун гика-шкота смещают к ДП катамарана, а подветренный шверт опускают первым. На катамаране даже в умеренный ветер матрос должен откренивать на трапеции, а рулевой вывешиваться за борт. Когда яхта идет еще круче к ветру, оба шверта опускают полностью, а шкоты парусов максимально выбирают.Рулевой управляет катамараном, пользуясь указателем вымпельного ветра и стараясь скорее поддерживать высокую скорость судна, чем идти круто к ветру. Если скорое ib падает, надо увалить катамаран в полный бейдевинд и затем опять привести к ветру. Матрос и рулевой должны сидеть рядом, чтобы оказывать ветру наименьшее сопротивление, при этом наветренный корпус катамарана должен слегка касаться поверхности воды.
Поворот оверштаг на катамаране – это маневр, вызывающий определенные трудности у тех, кто не имеет опыта плавания на катамаранах. Ошибка в управлении во время смены галса скорее всего приведет к остановке катамарана в положении левентик. Необходимо тренироваться и отрабатывать технику поворота, как это показано на рисунках ниже.
Как произвести поворот оверштаг
Указатель вымпельного ветра
Рулевой должен знать, что высокая скорость и ускорение катамаранов приводят к резким изменениям силы и направления вымпельного ветра. Поэтому следует применять указатели вымпельного ветра. Обычно «виндекс» (или флюгарку) ставят на топе мачты над передней шкаториной стакселя, чтобы регистрировать малейшее изменение направления вымпельного ветра, а затем оптимально настраивать паруса.
Выход из положения левентик
Если катамаран остановился носом против ветра (в левентик), необходимо установить руль в положение, противоположное заданному направлению движения. Затем растравить стаксель так, чтобы катамаран сносило ветром назад до тех пор, пока носы корпусов не повернутся в нужном направлении. Выбрав стаксель-шкот и переложив румпель на себя, надо быстро увалить катамаран на курс.
Плавание на катамаране полными курсами
При плавании на катамаране по ветру нельзя забывать один из главных принципов – никогда не следует идти курсом фордевинд. Вместо этого рекомендуется идти галсами или лавировать по ветру. Как известно, катамаран развивает наибольшую скорость на курсе бакштаг (выше, чем в фордевинд), поэтому желательно идти от одного бакштага к другому, производя повороты фордевинд. Многие однокорпусные яхты также ходят быстрее в бакштаг, чем в фордевинд, однако им нет смысла лавировать по ветру, поскольку скорости, набранной в бакштаг, недостаточно для компенсации дополнительно пройденного расстояния. Удерживая катамаран строго на курсе бакштаг, можно добиться максимальной скорости хода.
Голубой линией обозначено расстояние, пройденное от точки А различными курсами за одинаковое время. Рисунки (хотя они выполнены не в масштабе) показывают соотношение скоростей катамарана и швертбота на курсах от крутого бейдевинда до фордевинда.
Лавировка по ветру
Лавировка по ветру имеет много общего с лавировкой против ветра. При обучении технике лавировки лучше сначала лавировать против ветра, а затем возвращаться тем же путем по ветру. Необходимо довести до совершенства технику поворота фордевинд. Рулевой, производя поворот, переводит гик с одного борта на другой, а матрос переносит и настраивает стаксель, чтобы создать максимальную тягу. Нельзя проявлять медлительность при повороте фордевинд, иначе потеряется преимущество в скорости, получаемое за счет зигзагообразного курса.
При лавировке по ветру очень важно уметь правильно настраивать паруса, так как на курсе бакштаг угол между направлениями истинного и вымпельного ветров наибольший. «Колдунчики» на парусах помогают определять направление воздушного потока- Начиная лавировать по ветру, следует разогнать катамаран на курсе галфвинд, а затем увалить на бакштаг. Пользуясь ползуном гика-шкота, надо настроить грот и развернуть мачту так, чтобы переднюю шкаторину вынесло вперед. Матрос должен лечь на подветренный корпус и оттянуть вниз стаксель-шкот. На некоторых катамаранах для этой цели используют специальную снасть, называемую оттяжкой Барбера.
Плавание на волнении
Обычно скорость распространения волн выше скорости парусных яхт, поэтому при плавании волны будут обгонять яхту. Если катамаран идет под углом к волне, он не удерживается долго на ее гребне, поскольку волны все равно опережают его. Очень важно сохранять максимальную скорость катамарана, чтобы как можно дольше удерживать его на одной волне. Для этого следует так маневрировать катамараном, чтобы увалить его и направить вниз по склону волны в момент, когда обе кормы катамарана начинают подниматься на волне. Если установить корпуса катамарана под некоторым углом к волне, то продлится время пребывания катамарана на ее гребне. Определить этот угол и удерживать катамаран в таком положении позволит только большой практический опыт и высокое профессиональное мастерство управления катамараном.
Скорость катамарана падает, когда его курс совпадает с направлением распространения волн. Носовые оконечности катамарана будут зарываться в гребень догоняемой волны.
Максимальную скорость катамарана можно удерживать достаточно долго, если он идет под углом к волне. Вероятность зарывания носовых оконечностей в волну уменьшится.
Помимо выбора положения катамарана относительно волны необходимо также контролировать распределение веса экипажа. Продольные перемещения матроса даже при небольшом волнении оказывают существенное влияние на скорость катамарана. Таким образом можно достичь максимальной скорости и удерживать ее достаточно долго.
Плавание на катамаране в штормовую погоду
Разнесенные на достаточное расстояние и жестко скрепленные корпуса катамаранов дают возможность безопасно плавать в очень суровых условиях. Как и для других гоночных судов, умеренный ветер является прекрасным условием для тренировок и приобретения опыта хождения на катамаране с оптимальной скоростью. Матросы могут отрабатывать приемы обращения с трапецией при лавировке, быстрого возвращения на трамплин и выхода на трапецию в оптимальном положении – у кормового бимса.
Однако ходить на катамаране в сильный ветер (в штормовую погоду) могут позволить себе только опытные яхтсмены. Следует помнить два основных условия: поддерживать максимальную скорость катамарана при плавании острыми курсами; не допускать отрыва корпусов от поверхности воды, потравливая для этого шкоты парусов и уваливая катамаран при порывах ветра (шквалах).
В штормовую погоду следует ограничивать количество галсов при лавировке, выбирая для поворотов моменты, когда волна становится меньше. Если не удается сделать поворот оверштаг, надо переложить руль на противоположный борт и завершить поворот на заднем ходу. На курсе бакштаг для уменьшения кренящего момента придется часто поднимать шверты. Однако при поворотах шверты заглубляют на 3/4 их длины. Экипажу следует размещаться ближе к корме, за исключением случаев, когда катамаран, ускоряясь, идет вниз по склону волны. Скорость катамарана на волнении меняется достаточно быстро, поэтому экипажу необходимо надежно закрепиться ножными стропами и страховочными концами.
Брызги от разрушающихся волн затрудняют иногда видимость и некоторые яхтсмены для защиты глаз используют лыжные или купальные очки. Следует надевать дополнительную защитную одежду, так как удары брызг достаточно чувствительны.
Основная причина опрокидывания катамарана – как правило, его большая скорость. Однако катамаран может с легкостью опрокинуться и на небольшой скорости, если шкоты парусов выбраны слишком туго. Это объясняется тем, что команде не удается достаточно быстро отреагировать на поведение катамарана при порывах ветра, и он переворачивается через подветренный корпус. Значительно реже катамаран опрокидывается через нос, когда оба корпуса зарываются носом в волну. Это происходит обычно в штормовую погоду на высокой скорости. Если катамаран перевернулся, прежде всего нужно проверить, освободился ли матрос от трапеции.
Катамараны переворачиваются достаточно часто, и поэтому техника их восстановления должна быть хорошо отработана. Способы восстановления малого и большого катамаранов имеют отличия. Малые катамараны, например типа «Дротик», можно восстановить, погружая в воду оба носа или обе кормы, пока корпуса не встанут в воде вертикально. Затем катамаран можно легко толкнуть соответственно назад или вперед, чтобы возвратить его в нормальное положение для плавания. Большие катамараны восстанавливают, прикладывая усилие к верхнему корпусу и пользуясь стаксель-шкотом в качестве рычага. Если не удается восстановить катамаран самостоятельно, надо прибегнуть к посторонней помощи.
Восстановление большого катамарана
Один член экипажа хватает стаксель-шкот, а другой притапливает нос или корму. Когда катамаран придет в нормальное положение, матрос должен быстро подняться на борт, чтобы не дать ему уплыть без экипажа.
Обучение управлению парусным катамараном
Введение
Остойчивость
Водоизмещение и осадка
У современных монокорпусных яхт вес балласта в киле доходит до четверти (а то и до одной трети) от полного водоизмещения данной яхты. Есть два основных пути по увеличению остойчивости монокорпусной яхты – при одной и той-же длине киля разместить больше балласта (повышает общее водоизмещение яхты, что в свою очередь снижает ее манервенность и скорость) или, наоборот, при том же балласте разместить его на более длинном киле – это позволит сохранить небольшое водоизмещение, но увеличит осадку. Если второй вариант подходит для спортивных яхт, то для круизных яхт порой важнее сохранить возможность заходить в порты и якорные стоянки с малой глубиной. Однако, более длинный киль эффективнее работает на острых курсах и позволяет яхте идти острее к ветру.
Мультикорпусные яхты не имеют вообще балласта – он им ни к чему, ведь они обеспечивают свою остойчивость разнесённостью корпусов и как следствие имеют примерно на треть меньшее водоизмещение, чем аналогичные им по размеру монокорпусные яхты. Ката маранам и тримаранам кили нужны лишь для компенсации ветрового дрейфа на острых курсах, поэтому они меньше по размерам и не имеют балласта внутри. Есть два основных типа килей для таких яхт – фиксированные и выдвижные (шверты). Все современные круизные катамараны имеют фиксированные кили – они не занимают полезное место внутри корпусов и не требуют какой-либо работы с ними на ходу. Выдвижные кили ставятся как правило на частные яхты, где владелец идет сознательно на увеличение затрат по работе с килями и в ответ получает большую скорость, меньший лавировочный угол (как правило у таких мультикорпусных яхт этот угол меньше чем у монокорпусных, но круизных яхт) и меньшую осадку.
Скорость и лавировочный угол
Габариты
Мультикорпусные яхты за счет своей бОльшей общей ширины имеют бОльшие в целом габариты, что разумеется сказывается на стоимости стоянки в марине/порту. С другой стороны монокорпусная яхта имеет бОльшую высоту салона, т.е. общий внутренний объем может быть одинаковым, но распределяется он по разному. Если взять соотношение внутреннего объема к занимаемой площади, то у монокопусной яхты этот показатель будет выше чем у катамарана и тем более тримарана (который по-сути является узкой монокорпусной лодкой с дополнительными нежилыми корпусами-поплавками).
Комфортность
Комфортность складывается из многих параметров и не в последнюю очередь (если не главную роль) играет роль психологический комфорт на борту. Одним из главных параметров влияющих на комфорт является крен судна и качка. На монокорпусных яхтах кроме неизбежного крена нужно отметить медленную и плавную качку, а на мультикорпусных яхтах, напротив при практическим полном отсутсвии крена, качка будет быстрая и резкая. Это разница обусловлена разумеется разной массой яхт.
Безопасность
Монокорпусную яхту сложнее перевернуть, но при получении пробоины она может затонуть. Мультикорпусную яхту легче перевернуть через носы чем через борт, но она при этом не затонет, так же как и при получении пробоин и полном затоплении корпусов. Это вызвано конструктивными решениями и отсутствием балласта. Другими словами – монокорпусная яхта имеет выше активную безопасность, тогда как у мультикорпусной яхты выше безопасность пассивная. Кроме того, на катамаранах ставят два двигателя, тогда как на монокорпусных яхтах и на тримаранах по одному – это тоже влияет на безопасность плавания (дублирование систем).
Мультикорпусные яхты в целом дороже монокорпусных из-за более высокой комфортности (больше кают, больше оборудования) и бОльшей стоимости стоянки в порту/марине.
Когда брать рифы?
Два или три корпуса (поплавка) – позволяет яхте идти под парусами без крена. Кроме очевидного плюса, такая особенность требует бОльшей внимательности экипажа к настройке парусов и своевременное взятие рифов (уменьшение площади парусов). Если на монокорпусной яхте можно определять момент взятия рифов «на глаз», по крену, то на мультикорпусных яхтах необходимо выбирать площадь паруса в точном соответствии с таблицей шкалы Бофорта. Необходимо отметить также, что очень важным критерием выбора количества рифов является не только сила ветра, но и состояние моря. Зачастую высота волн и курс относительно них будет являться более значимым фактором нежели сила ветра.
Управление катамараном двумя двигателями
Любая яхта будет поворачиваться вокруг центра масс (ЦМ), который расположен в районе мачты (вне зависимости от того, какая это яхта – моно или мультикорпусная). Именно поэтому яхта всегда поворачивает кормой, а не носом. У тримаранов двигатель расположен в центральном корпусе, поэтому принципы маневрирования на такой яхте будет аналогичны принципам управления монокорпусной яхтой. Два корпуса у катамарана позволяет разместить на нем два двигателя.Это дает великолепную управляемость и контроль над яхтой при швартовке и маневрировании в узкостях под двигателями. Основная идея при маневрировании под двигателями на катамаране, это использования двигателей «враздрай», т.е. одновременное использование двух двигателей одного на переднем ходу, а другого на заднем ходу. На катамаран действуют силы как указано на рисунке:
Схемы расположения винтов и рулей
Многие верфи сейчас стали выпускать катамараны, у которых гребные винты расположены позади рулей. С точки зрения маневренности такое размещение это ухудшение (эффективность рулей сильно падает), но сделано оно в угоду комфорта в кормовых каютах – при таком расположении винтов стало возможным размещения двигателей позади кают, в самой корме корпуса. Катамараны с таким расположением винтов (винты позади рулей) на малой скорости (до двух узлов) могут управляться только разной тягой двигателей, а руль может быть использован только на скоростях от 2-3узлов и выше. Катамараны с «классической» схемой расположения руля позади винта в своем поведении довольно схожи с монокорпусными яхтами.
Заброс кормы винтами
На катамаранах ставятся два одинаковых двигателя с одинаковыми винтами, вращающимися в одном направлении (на моторных яхтах, зачастую ставят разнонаправленные винты) соответственно эффект «заброс кормы винтом» у них так же присутствует, но его проще скомпенсировать включив на задний ход сначала (или с большей тягой)двигатель с той стороны, в которую происходит заброс кормы винтами.
Управление катамараном при боковом ветре
У катамаранов надводная часть борта выше, чем у аналогичного размера монокорпусной яхты и это вызывает гораздо бОльший ветровой снос (дрейф). Другими словами, на катамаран бОльше влияет ветер, нежели течение воды. Это всегда надо учитывать при швартовке и маневрировании в узкостях. Маневрирование задним ходом с последующей швартовкой кормой к причалу на катамаране будет в целом сложнее чем на монокорпусной яхте. Монокорпусная яхта лучше катамарана управляется на заднем ходу, но не имеет способов управления без поступательного движения. Катамаран наоборот, за счет бОльшего ветрового дрейфа сложнее удержать на ровном курсе, но сохраняет управляемость и при нулевой поступательной скорости. Если к примеру на монокорпусной яхте рулевой вынужден в случае промаха при швартовке уходить «на второй круг», то рулевой на катамаране может остановить яхту, развернуть ее и продолжить движение в необходимом направлении. Другими словами, если на монокорпусной яхте проще чем на катамаране «зарулить на место», то на катамаране проще удержаться на этом месте. При движении назад в случае бокового ветра на катамаране следует включать на задних ход только наветренный двигатель, а подветренным управлять разворотом/перекосом яхты в целом, т.к. боковой ветер будет ощутимо разворачивать нос яхты по ветру.
Такелаж и Паруса
Схемы парусного вооружения и такелажа монокорпусных и многокорпусных яхт отличаются. На монокорпусных яхтах мачту поддерживают в четыре стороны (форштаг, ахтерштаг и две ванты по-бокам), а на мультикорпусных только в три – форштагом вперед и двумя вантами «назад-вбок». На катамаранах использование только трех точек опоры позволяет с одной стороны оптимизировать нагрузки на такелаж и позволяет жестче закрепить мачту. С другой стороны такое расположение вант не позволяет выставить грота-гик на большой угол, что становится заметно на курсах полный бакштаг и фордевинд. Это пожалуй одна из главных причин, почему на катамаране лучше ходить в лавировку не только против ветра, но и по ветру.
Важным отличием так же является и то, что на катамаранах погон каретки гика-шкота расположен во всю ширину яхты, что позволяет более эффективно им пользоваться. Другими словами, если на монокорпусной яхте в основном работают с гика-шкотом, то на катамаране ровно наоборот – работа с гика-шкотом обычно начинается только на полных курсах. Передвигая каретку гика-шкота по погону можно добиться более точной настройки угла гика нежели при помощи гика-шкота.
На современных мультикорпусных яхтах парусное вооружение так же имеет важное отличие от монокорпусных. Если на монокорпусной яхте основным по площади является генуэзский стаксель (генуя), а грот вторичен, то на мультикорпусных яхтах все наоборот и там грот обычно больше переднего паруса – стакселя на 50 и больше процентов. Это несколько меняет подход к управлению яхты и объясняет почему на подавляющем большинстве мультикорпусных даже круизных яхтах грот ставят со сковзными латами и убирают его не закручиванием в мачту, а в специальную сумку на гроте (lazy bag). Кроме того, на мультикорпусных яхтах работа с гротом со сквозными латами (взятие и отдача рифов, уборка паруса) в плохую погоду безопаснее и удобнее чем на монокорпусных яхтах за счет более широкой палубы и отсутствия крена.
Денис Филиппов, шеф-инструктор яхтенной школы SEACHARTER
Обучение яхтингу на катамаране и яхте
Школа Яхт Дрим одна из немногих предоставляет своим курсантам возможность в рамках обучения яхтингу провести практические занятия и на катамаране с целью лучше узнать все достоинства и недостатки этих лодок и получить в итоге сертификат с двойным применением Bareboat Skipper Power&Sail. Сутки аренды парусного катамарана для обучения и получения навыков управления стоит 500 евро. Эти расходы, как правило экипаж делит поровну. Так же дополнительно оплачивается выпуск сертификата Power (150 евро). Не упустите уникальную возможность получить полный сертификат Bareboat Skipper Sail and Power.
Старый спор о том, что лучше — катамаран или однокорпусная яхта, подобен бесконечным дебатам среди любителей лыж и сноубордов, автомобилей и мотоциклов. Многокорпусные суда имеют ряд плюсов и минусов относительно классических лодок, но в целом представители обоих лагерей соглашаются, что в основе их выбора типа яхты заложены не только холодные расчеты, но также та или иная философия.
Тем не менее, популярность катамаранов существенно выросла с тех пор, как концепция их конструкции претерпела ряд важных изменений, прежде всего связанных с постепенным превращением спартанских болидов в роскошные и максимально комфортные круизеры.
Чартерные компании теперь имеют в своем парке и парусные, и моторные катамараны, а некоторые даже сделали их своим основным направлением, поскольку многие клиенты, впервые взяв в аренду катамаран, к классическим яхтам возвращаются довольно редко. Почему?
Для человека, который берет яхту в аренду или чартер, одно из желаний — это спокойный и размеренный отдых на воде, что подразумевает расслабление, наслаждение морем и Солнцем, бокалы вкусного вина и красивые тарелки с фруктами на столе. И для многих это никак не вяжется с креном в 20-30 градусов и узким кокпитом классической крейсерской яхты.
Корпус катамарана как раз предлагает высокую остойчивость, стабильность, горизонтальную палубу и небывалый простор для всей семьи или друзей, для которых передвижение по судну становится не сложнее, чем по загородному дому.
Очевидные преимущества катамаранов:
1. Вместительность и обитаемость
Это первая и основная причина популярности многокорпусных яхт. Огромный, по классическим меркам, салон чаще всего располагается на уровне главной палубы, что избавляет экипаж и гостей от необходимости протискиваться туда и обратно по узкому трапу, как на компоновке однокорпусников. Так же невозможно обойти вниманием небывалую для парусной классики роскошь — флайбридж.
А для приема солнечных ванн и близкого наблюдения за дельфинами существует идеальное место — носовая сеть между поплавками. Кроме этого, рулевой пост шкипера обычно обособлен, поэтому в случае чартера вы не будете друг другу мешать.
При плавании с тремя и более людьми катамараны обеспечивают гораздо большую уединенность: два корпуса с жилыми помещениями находятся далеко друг от друга.
Приготовление еды, ужин с друзьями — все это гораздо приятнее на просторном борту катамарана. В сравнении с ним нахождение в классической компоновке монокорпуса похоже на жизнь в большой трубе.
2. Маневренность
Катамаран имеет два двигателя с приводами, разнесенными по кормовым оконечностям поплавков. Благодаря расстоянию между ними, тактическая циркуляция равна нулю, то есть лодка может развернуться почти на месте. Конечно, современные комплексы управления и динамичные приводы, вкупе с носовыми подруливающими устройствами, способны и монокорпус развернуть на месте, однако оборудование подобными системами в большинстве случаев дорого и неоправданно.
3. Экономичность
Сопротивление двух малопогруженных острых корпусов меньше, нежели одного водоизмещающего с балластным килем. Поэтому можно ощутить разницу в расходе топлива. Но только при хорошей погоде. В условиях, близких к штормовым, монокорпус будет более эффективным и может перехватить лидерство по экономичности.
Многие шкиперы ходят только под одним двигателем, экономя топливо, а парную их работу используют лишь при маневрах на швартовке.
4. Безопасность
В течение многих лет сторонники классики утверждали, что катамараны не так безопасны, как их килевые лодки. Но истоки этого справедливого (в прошлом) утверждения лежат в середине двадцатого века, когда большинство катамаранов было построено любителями самостоятельно. Даже в спокойных условиях их легко можно было перевернуть, особенно, если один из корпусов терял герметичность вследствие повреждения.
Спортивные катамараны и тримараны, до невозможности перегруженные парусным вооружением, регулярно кувыркаясь на регатах, лишь подкрепляют уверенность в ненадежности многокорпусных судов. Наиболее эффектно выглядят случаи оверкиля через нос из-за плохой всхожести на волну. Но это — ультралегкие спортивные болиды из композитов с единственной задачей — первым прийти с финишу. Сравнивать их с круизерами совершенно некорректно.
Хорошо сложенный и правильно спроектированный современный катамаран практически невозможно утопить, даже после оверкиля — вы должны либо столкнуться с танкером, либо подвергнуться сильному пожару. В отличие от классики, многокорпусник не имеет тяжеленного балластного киля, поэтому элементарные способы добавления плавучести, будь то пенопласт или парочка герметичных отсеков, практически исключают полное потопление независимо от ситуации.
Сегодня склонность катамаранов к переворачиванию — это миф. Современные конструкции создаются исходя из компьютерного моделирования любого состояния моря. Круизеры имеют максимально возможную безопасную площадь парусов, а чартерные варианты — еще меньшую. Могут быть установлены даже некоторые системы безопасности, срабатывающие при порывах ветра, если грот не зарифлен. А на некоторых моделях мачта ломается прежде, чем будет превышен критический угол крена.
Кроме всего прочего, ровная палуба при океанском переходе всегда безопаснее, чем крен, как для работы с такелажем, так и для отдыха. Если бы катамараны были опасней классики, то страховые полисы Ллойда имели бы существенную разницу в стоимости, но это не так. К тому же разработки систем для восстановления катамаранов после оверкиля давно не ведутся, поскольку случаи переворота настолько редки, что игра не стоит свеч, средств и времени на разработку.
Австралийский производитель Seawind за 20 лет не имеет ни одного случая переворачивания или затопления своих катамаранов. По-видимому, есть в разы больше шансов на стандартный отрыв балластного киля, нежели на переворот современного многокорпусника.
Другие аспекты безопасности заключаются в том, что два корпуса в любом случае надежнее, чем один, в случае пробоины. Как, впрочем, и два двигателя. Небольшие классические яхты обычно имеют резервный подвесной лодочный мотор на откидном транце, на случай поломки маршевой силовой установки. Но ПЛМ, как правило, не способен поддерживать бортовую сеть и остается надежда лишь на небольшие солнечные панели над кокпитом. На катамаране же стационарные двигатели идентичны и генератор сможет продолжать работать, даже при выходе из строя одного мотора.
5. Комфорт
Важный для многих пункт, который зачастую становится решающим при выборе яхты. Площадь сравнимая с площадью квартиры, этот пункт очевиден.
6. Осадка
Отсутствие балластного киля немного расширяет возможности и открывает доступ к некоторым необорудованным берегам.
Недостатки катамаранов:
1. Стоимость
Да, многокорпусные лодки дороже. Стоимость чартера, соответственно, тоже выше. И цена на катамараны продолжает расти вместе с их популярностью. Стоимость покупки — это полбеды, поскольку обслуживание также значительно дороже классики. Надо вспомнить хотя бы, что у вас будет два двигателя, а не один.
Сюда же можно добавить высокую стоимость транспортировки по суше, если таковая будет необходима, а также хранения. Оплата места в марине будет выше, а некоторые яхт-клубы и вовсе не рассчитаны на катамараны и тримараны.
Утешением может служить то, что обычно б/у катамараны продаются быстрее и имеют меньше потерь в цене в относительных значениях.
2. Отсутствие обратной связи
Яхты катамаранного типа не подходят для парусного спорта. На них можно превосходно отдыхать или жить, как в доме на воде. Но именно из-за стабильности их никогда не купит половина яхтсменов. На катамаране нет чувства ветра, волны, полета и самой лодки.
Определить момент, когда надо взять рифы, крайне сложно. Если на монокорпусе это делается по ощущениям, то для катов существует инструкция, при каких ветрах площадь парусов необходимо уменьшить.
3. Шумность и тряска
Корпуса катамаранов имеют отличное свойство гасить невысокую боковую волну, оставляя поперечную линию корпуса близкой к горизонту. Однако встречная или спутанная волна средних размеров создает непрерывное звуковое сопровождение, когда попадает в ловушку между поплавками и днищем надстройки. Сильные шлепки вызывают вибрацию. В связи с этим рекомендуется выбирать катамаран с клиренсом не менее метра.
4. Парусность
Большая парусность надводной части судна в сочетании с малой осадкой иногда делают катамаран игрушкой в руках ветра. И если многокорпусные круизеры с выраженными килевыми элементами — вполне себе парусники, способные даже идти в крутой бейдевинд не хуже (а то и лучше) однокорпусных, то модели, предназначенные для безопасного чартера, ведут себя отвратительно. Справедливости ради надо отметить, что под моторами этот параметр не так актуален.
5. Не подходит для высоких широт
Лучший выбор для северной Атлантики — алюминиевая траулерная моторная яхта. И, конечно, если рассматривать парусники, то монокорпусник будет лучшим решением, чем катамаран. Жилые помещения проще отапливать и сохранять в них тепло, металлическая классика может даже идти сквозь тонкий лед. А вот в экваториальной зоне все наоборот — просторные салоны катамаранов будут вне конкуренции.
6. Не такой романтичный
Большинство любителей моря утверждают, что классические парусные лодки более романтичны, чем многокорпусники. На мой взгляд, это странное и спорное утверждение. У катамаранов есть свой, особый, шарм. И я нахожу ужин с панорамным видом на море и звезды гораздо более романтичным, чем в каюте с иллюминаторами чуть выше ватерлинии.
Кто быстрее
По непонятной причине часто встречается мнение, что парусный катамаран быстрее монокорпусника. Это справедливо, если сравнивать спортивный кат и средненький круизер. Однако это сложно применимо, например, к чартерным модификациям катамаранов, которые хорошо ходят только до галфинда и почти не работают на более острых курсах. Зато эти модели лучше стоят на якоре.
Резюме
Так или иначе, как обычно, все упирается в два фактора:
Два типа судна предоставляют совершенно разные ощущения от паруса, поэтому перед покупкой крайне рекомендуется арендовать каждый их них и сравнить чувства. Как бы то ни было, можно смело утверждать, что катамаран идеален, если не для покупки, то для чартера точно. Да, он дороже, но и предлагает много.
Рынок катамаранов на подъеме и растет стремительно. Верфи Lagoon (Beneteau), Fountaine-Pajot и многие другие производители ежегодно увеличивают за счет них свой оборот. И в данный момент спада спроса в обозримом будущем не видно.
Однако среди классических яхт на вторичном рынке гораздо шире диапазон выбора по всем параметрам, включая год постройки и материалы. Если парус для вас — это, прежде всего, спорт, и есть задумки погоняться на регатах, то забудьте о катамаранах, монокорпусной круизер — это ваша лодка.