обучение предварительного впрыска хайлюкс
Форум по ремонту Дизельной Топливной Аппаратуры
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Модератор: Petyanya
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Валера45 » 31 июл 2020, 18:43
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение saab9-5 » 31 июл 2020, 19:17
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение dizelist » 31 июл 2020, 19:30
Адаптация может не пройти изза того что блоку не нравятся параметры форсунок. Например кривые коды. Когда процесс не прошел, лампочка чека морганием показывает на какой форсунке спотыкается
Отправлено спустя 7 минут 9 секунд:
.
[/quote]
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Моторист » 31 июл 2020, 19:31
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение dizelist » 31 июл 2020, 19:34
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение saab9-5 » 31 июл 2020, 19:37
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение dizelist » 31 июл 2020, 19:52
Самое главное. Адаптацию правильно проводишь?
Отправлено спустя 10 минут 17 секунд:
Потому что при запуске процесса, моргание лампы это нормально
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Matej » 31 июл 2020, 20:26
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Дмитрий_49 » 31 июл 2020, 20:35
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Anatoliy » 31 июл 2020, 20:52
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Валера45 » 31 июл 2020, 21:48
Вот это конечно интересно, но конкретно форсунку не показывает.
Отправлено спустя 2 минуты 17 секунд:
Температуры я уже показал, все в норме. Ну если мешают не закрытые двери. Это уже против всех правил тойоты, это же типа народный автомобиль, он сам должен себя излечивать.
Отправлено спустя 3 минуты 31 секунду:
я уже раза три пробовал, может какие то интервалы не соблюдал в секундах. Поднимал обороты до 3000, отпускал, ждал 2 сек и снова поднимал, не помогло. Сколько раз нужно поднять обороты до 3000 чтобы все получилось?
Отправлено спустя 1 минуту 48 секунд:
Вообще все было прекрасно, но мы же умные, есть коды, почему бы их не прописать? И вот здрасте проблема!
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение diezzell » 31 июл 2020, 22:21
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Валера45 » 31 июл 2020, 22:44
Это конечно здорово, но у нас не до жиру, быть бы живу. Вот сегодня проезжие на такой же технике, все магниты на эбокситке да на проводах с соплями. Тоже люди хотят жить красиво.
Я конечно не против поболтать за жизнь, но в тоже время хочется решить таки свой вопрос.
Отправлено спустя 9 минут 44 секунды:
Форсунки все прошли по минимальной подаче, мысли были такие, счас я за счет кодов подниму ей подачу и тачка попрет, но чуда не произошло.
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение dizelist » 01 авг 2020, 04:33
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение saab9-5 » 01 авг 2020, 09:19
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение diezzell » 01 авг 2020, 09:27
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение dizelist » 01 авг 2020, 11:24
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Юрий » 03 авг 2020, 16:06
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Валера45 » 03 авг 2020, 18:45
Отправлено спустя 25 минут 34 секунды:
И еще, спиралька сразу начинает моргать раз в 1.5 секунды (настройка отменена), вопрос почему? Может коды не кодистые?
Не проходит адаптация пилотного впрыска
Сообщение Anatoliy » 03 авг 2020, 19:37
Отправлено спустя 25 минут 34 секунды:
И еще, спиралька сразу начинает моргать раз в 1.5 секунды (настройка отменена), вопрос почему? Может коды не кодистые?
Форсунки. Часть 1, теоретическая: Обучение малому впрыску, корректировки
У нас и у эльководов регулярно публикуются отчеты вида: «Провел обучение малому впрыску, такие цифры корректировок — это хорошо или плохо?» В поисках ответов на вопрос, я прочитал различные документы от Denso, плюс накопилось некоторое количество экспериментальных данных по двум комплектам форсунок. Результатами хочу поделиться в этом отчете. Отчет я разделил на две части — теоретическую и экспериментальную. В этой, теоретической, некий обзор про обучение и корректировки. В экспериментальной выложу хронику корректировок по двум комплектам форсунок, с отчетом по диагностике и замене: где-что-почем: Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Обучение малому впрыску
Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.
Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным «детонационным» звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )
Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.
Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.
Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.
Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро «поплывут» в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет «греметь» и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова «загремит» основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.
Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.
Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.
«Форсуночная» составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка «тормозит» при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. «Нагрузочная» составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно «отфильтровывается». Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие «нестабильные» потребители необходимо выключить.
Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.
Сама процедура обучения запускается либо «вручную», командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.
Корректировки основного впрыска
Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.
При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо «учебной» серии из N импульсов на форсунки уже идут «боевые» двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.
Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.
В ряде электронных систем управления параметры суммарной корректировки топлива на ХХ (ISC) и межцилиндровой корректировки (FCCB) на ХХ можно мониторить в диагностических целях. Например у TLC на моторах 1GD-FTV, 1KD-FTV — это параметры Injection Feedback Value for Idle и Injection Feedback Value #. В некоторых системах, например BMW, межцилиндровую корректировку можно мониторить и под нагрузкой, параметр selective mass adjustment.
А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID’ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.
При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.
Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.
Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.
Замена форсунок пробег 256 000 км.
Пожалуй начнём. Пробег 256 500 км.
Я говорил в предыдущем отчёте, что у меня движок чадит под нагрузкой. Был на сервисе, проверили с компутером. Все характеристики двигателя в норме, наддув турбины, давление в топливной рампе, и прочее. Были замечены слишком большие коэффициенты коррекции в двух форсунках, но двигатель работал ровно, тяга была в принципе неплохая. И конечно черный чад при перегазовках. Мастера сказали, что «многие так и ездят, им пох». Мне не пох.
Итак. К замене форсунок подтолкнуло: пробег свыше 250 000 км. на российском топливе; расход на 20% больше, чем у новой машины; черная копоть при нагрузках, что вероятно свидетельствует о том, что под нагрузкой форсунки «льют», а уж прогоревших поршней я насмотрелся.
Были сразу куплены: собственно форсунки Тойота (по сути Денсо), они были на 1500рэ дешевле чем Денсо в каталоге, в коробке те же Денсо – жутко дорогое удовольствие; сальники вокруг форсунок 4шт.; прокладки топливопроводов сдвоенные 5 шт.; прокладка клапанной крышки. Всё.
После вскрытия проверили регулировки клапанов, и на тебе! У двух цилиндров, 3 и 4, впускные клапана были зажаты в ноль! Мастер даже засомневался, а закрывались ли они полностью то?! Ну и в остальных тоже зазоры были не норма. Засим были куплены стаканчики регулировки зазоров клапанов, ибо у нас это не шайбы, а именно стаканчики, так что целая таблица была, по размерам каждого стаканчика. Всего купили 13 стаканов, 3 подошли по размерам в другие каналы. Ну и до кучи взяли сальник распредвала, стоит копейки, замена не помешает, со слов и по опыту мастера – хуже не будет.
Разборка двигателя заняла пол дня не спеша. Затем подготовка таблицы промеров зазоров и размеров стаканов, затем их заказ (4 дня ждали), ну и собственно сборка.
Никаких проблем со сборкой у мастера не было. Форсунки и вынулись легко, и встали тоже. Прописали форсунки в мозги. Обучили впрыск (с этим возился мастер 30 минут, замаялся газовать/перегазовывать, но в итоге всё получилось). Замечание: после прописки форсунок заведённый двигатель работал так, что мастер решил, что он что-то где-то не прикрутил, ибо грохот и посторонние звуки смущали. Но не критично. После «обучения предварительного впрыска» двигатель как подменили. Зашептал. Это тем, кто любит всё делать сам)))
Помимо этого всего сразу заменили ГРМ ремень и ролик с натяжителем, так как предыдущая замена была на 150-ти км, и по мнению мастера ремень уже начал трескаться, а ролик – гудел отчётливо.
Теперь буду наблюдать что да как. Позже напишу какие итоги это принесло. Думаю, что это будет полезно тем, кто сомневается.
Что хочу ещё сказать. Про сцепление. Я то привык уже, езжу и езжу. Ну берет низко, ну иногда первая не сразу втыкается. А тут сели брат, мастер, и говорят: «а ты в курсе, что у тебя сцепление «ведёт»?» А я не в курсе, потому что езжу в основном спокойно, и не ощущаю этого. После замены форсунок сразу заметил несоответствие разгона и роста оборотов. Вот тебе и раз. Так что купленное уже сцепление, корзина и выжимной AISIN через неделю будут установлены.
По цене с меня мастер взял 7000р. с учетом замены барабанов и колодок задних. Считаю цену божеской просто! Может потому что я типа «знакомый»…)
Итогом на 256 000 км. заменены:
— передние тормозные диски, пружины, амортизаторы (и колодки до кучи);
— задние тормозные барабаны, рессоры, амортизаторы (и колодки до кучи);
— форсунки топливные, все;
— отрегулированы клапана (первый раз за пробег);
— сцепление (первый раз за пробег);
Напомню, что на 218 000 чистили впуск и заменили клапан ЕГР, вырезали катализатор. Так же на 230 000 заменили обгонную муфту генератора. Расходники и ТО как положено.
Кто почитывает мои вирши, тот может составить мнение о надёжности Тойоты.
В общем запчастей я набрал на 200 000 рублей примерно, ну и работы тыщ на 25. Почему я решил так? Потому что не вижу альтернативы. Доплачивать 1,5 млн за новый Халик я не готов. Да и тут всё отлично. Сделана шумка, установлена рация, заменена акустика, с добавкой усилителя. По эксплуатационным характеристикам, надёжности – это МОЯ МАШИНА!
Фотографий нет, потому что фотографировать особо и нечего тут было.
Всем добра.
Любите свои машины, и они вас не подведут.
Решил проверить ошибки и форсунки Techstream
Давно лежал шнурок для диагностики. Но все было некогда.
Потом появились проблемы с установкой драйверов на 8х 64.
Ну и наконец то звезды сложились и на Win10 драйвера кабеля встают штатно.
сегодня подключил techstream к хайлюксу.
Ошибок не обнаружено.
Давление ТНВД в норме.
Коррекция форсунок в норме.
Буду катать очередные 160 тысяч километров )))
PS: топливо исключительно Газпром или Роснефть.
Топливник меняю раз в 25тыс.
Воздушник каждые 10-15… ну и продувка регулярно.
масла трансмиссии раз в 40 тыс. (оригинальное тойота GL5 и LX в задний мост)
за 160 тысяч заменено:
передние колодки на 115тыс. теперь стоят Akebono.
ступичный левый на 148тыс (вода и ржа)
заменил сразу оба с двух сторон со всеми сальниками. Хотя правый был в идеале.
линки и стаба переднего менял на 115 вместе с колодками. поставил СТР.
прошли около 25тыс. сдохли. поставил для проверки еще раз… опять стучат )))
ну его нафиг деньги выкидывать за дубли.
масло в моторе до 120тыс toyota 5w30 SN\CF
c 120 тысяч перешел на Profix DL-1 5w30
ни какой разницы с оригом не заметил. Разве что выхлоп стал чище.
меньше сажи на выхлопухе.
ну и конечно на 150 загорелся T-Belt
установлены новые ремни ГРМ и навесного.
все новые ролики, и натяжитель грм.
заменена жижа в ГУР.
вроде бы все. для своей же статистики
Toyota Hilux 2012, двигатель дизельный 2.5 л., 140 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Toyota Hilux, 2014
Toyota Hilux, 2012
Toyota Hilux, 2014
Toyota Hilux, 2012
Комментарии 21
чем диагностировать hilux 7 кроме течстрим?
Я не знаю… Всякие сканеры же есть. Просто течстрим бесплатно. Шнурок не дорогой
Помпу не менял когда и ремень с роликами и натяжителями? И сколько она ходит?
Неа… Не менял.
Думаю менять если побежит…
Антифриз на 160 …
Я плохо понимаю английский, можете сказать сколько давление тнвд? Вторая колонка справа в верху кажется? Там одно значение 30 а другое 33 какое из них давл тнвд?
Первое. Это целевое. Максимальное.
Второе. Это текущее.
Судя по анализу других машин. у всех в норме оно 30200-30800
У меня 29000 слабенькое
Я особо не шарю. Это нужно смотреть в техдоке тойотовском
У меня 29000 слабенькое
Вернусь из отпуска… Гляну сколько норма считается. Самому интересно стало
У меня 29000 слабенькое
посмотрел данные:
Нагнетающий топливный насос
Основная неисправность
—
Признаки
Затрудненный запуск, заглохание двигателя, неравномерный холостой ход, недостаточная мощность
Параметры из Data List
Fuel Press, Target Common Rail Pressure, Target Pump SCV Current
При стабильных условиях (например, на холостом ходу) значение параметра Fuel Press находится в пределах интервала «Target Common Rail Pressure» +/-5000 кПа.
Если давление в топливной системе на 20000 кПа ниже заданного давления, будет ощущаться недостаток мощности.
Если давление в топливной системе ниже 25000 кПа, холостой ход будет неравномерным.
Давление в топливной системе при запуске двигателя изменяется, однако при запуске прогретого двигателя составляет примерно 25000 кПа.
Когда значение параметра Target Pump SCV Current составляет 3000 мА или выше, клапан регулирования всасывания имеет склонность к заеданию.
Диагностический код неисправности DTC
Даже если значение параметра Fuel Press меньше значения параметра Target Common Rail Pressure, DTC не регистрируется.
Основная неисправность
Засорение
Признаки
Неравномерный холостой ход, недостаточная мощность, черный дым, белый дым, детонация
Параметры из Data List
Injection Feedback Val
Если значение параметра Injection Feedback Val превышает 3 мм3/ход, в цилиндре имеется неисправность. Значения параметров считываются после работы прогретого двигателя на холостом ходу в течение 1 мин (когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 70°C (158°F)).
посмотрел данные:
Нагнетающий топливный насос
Основная неисправность
—
Признаки
Затрудненный запуск, заглохание двигателя, неравномерный холостой ход, недостаточная мощность
Параметры из Data List
Fuel Press, Target Common Rail Pressure, Target Pump SCV Current
При стабильных условиях (например, на холостом ходу) значение параметра Fuel Press находится в пределах интервала «Target Common Rail Pressure» +/-5000 кПа.
Если давление в топливной системе на 20000 кПа ниже заданного давления, будет ощущаться недостаток мощности.
Если давление в топливной системе ниже 25000 кПа, холостой ход будет неравномерным.
Давление в топливной системе при запуске двигателя изменяется, однако при запуске прогретого двигателя составляет примерно 25000 кПа.
Когда значение параметра Target Pump SCV Current составляет 3000 мА или выше, клапан регулирования всасывания имеет склонность к заеданию.
Диагностический код неисправности DTC
Даже если значение параметра Fuel Press меньше значения параметра Target Common Rail Pressure, DTC не регистрируется.
Основная неисправность
Засорение
Признаки
Неравномерный холостой ход, недостаточная мощность, черный дым, белый дым, детонация
Параметры из Data List
Injection Feedback Val
Если значение параметра Injection Feedback Val превышает 3 мм3/ход, в цилиндре имеется неисправность. Значения параметров считываются после работы прогретого двигателя на холостом ходу в течение 1 мин (когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 70°C (158°F)).