обучение на пилота в финляндии
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Обучение на PPL в Хельсинки
Модераторы: lt.ak, vova_k
Обучение на PPL в Хельсинки
#1 Сообщение Vladtop » 07 июл 2013, 23:30
Разделю свой рассказ на два пункта:
1. Теория.
Весь курс из десяти отдельных предметов разделён на четыре блока по два либо по три предмета. Изучать эти блоки вы можете в любом порядке. Раз в две недели по субботам по заранее определённому расписанию (на год вперед) проводится так называемая Ground School. Например, в эту субботу GS#1, через две недели #2 и так далее по номеру блока круглогодично. Если вы считаете, что уже готовы, самостоятельно изучив, сдать предметы по конкретной GS, то просто посещаете школу в определённую субботу, прослушиваете с 9 утра до 5 вечера лекции и сдаёте экзамены. Далее приступаете к самостоятельному изучению любого другого блока. Не стоит говорить, что процесс этого обучения сопровождается в полном объеме школьным онлайн-сервисом, как например материалами, тестами, консультациями и прочим. Когда, наконец, вы посетили все четыре GS, а это четыре субботы в течении любого периода времени, и успешно именно в эти субботы последовательно сдали все школьные экзамены, вас допускают до теоретических экзаменов в финском CAA. Это, наверное, некоторый минус по отношению к прибалтийским школам. Имею ввиду то, что невозможно сдавать ни один экзамен в CAA, пока не сдашь все в школе. Экзамены в CAA можно пытаться сдать сразу все в один день. Их, как и наверное везде в Европе, девять. Каждый состоит из 15-25 вопросов. Собственно, я, для экономии времени, так и попытался сделать. К сожалению, сдал с первой попытки только 7. Два другие приехал пересдавать через пару недель.
В итоге я, пожалуй, доволен. Все мои посещения Хельсинки проходили исключительно по выходным, и то через раз, за исключением двух дней сдачи экзаменов в CAA. Сейчас договариваюсь об аренде DA40 в аэроклубе в Лаппеенранте. Надеюсь удастся, в противном случае придётся покупать самолёт. Если есть вопросы, спрашивайте.
Личный опытЯ учусь в летной школе Patria в Финляндии
Поговорили с будущим пилотом из Казахстана
Двадцатипятилетний казахстанец Антон Пак в будущем станет пилотом. Сейчас он проходит обучение в летной школе Patria в Финляндии по программе от Air Аstana. Мы поговорили с Антоном и узнали об обучении летчиков, особенностях жизни в Финляндии и впечатлениях от полета.
О поступлении на программу
Я учился в Шотландии, в городе Форт-Уильям на инженера-электрика. До этого окончил техникум в Оренбурге по такой же специальности. В 2012 году параллельно работал в Астане рэмп-агентом в Air Astana — супервайзером по наземному обслуживанию воздушных судов. Около полугода работал в компании «Евразия-Транзит» в Алматы специалистом по перевозкам крупногабаритных грузов в проектном отделе.
На тестах большую роль играет психологический фактор, настрой
В 2017 случайно услышал по радио, что в Алматы идет набор в летную школу. У меня уже было какое-то представление об ответственности и обязанностях пилотов, насколько это регламентированный и нестабильный образ жизни, но все равно решил попробовать. С первого раза не сдал только один из тестов — «компас», который занимает 3,5 часа. После теста мне сказали: «Пригласим через полгода». Через полгода действительно позвонили из Air Astana. Я уже прошел половину тестов и был в приоритете.
Для сдачи также необходимо знание английского языка — IELTS минимум 6.0. Обязателен медосмотр первого класса «ВЛЭК», то есть, самый требовательный, сложнее только у космонавтов и летчиков-истребителей. Многие не проходят из-за зрения, здесь нужно стопроцентное.
На тестах большую роль играет психологический фактор, настрой. Основная база вопросов — школьная программа. Это проверка на стрессоустойчивость, бывает, что впадаешь в ступор и забываешь элементарные вещи. Дается определенное время на каждый вопрос, около 45 секунд. Необходимо отвечать быстро, потому что в реальном полете нужна быстрая реакция — за 45 секунд можно потерять очень много метров над землей.
После утверждения кандидатуры нам дали определенный список документов, которые надо было собрать. Это базовые документы для выезда за границу. Посольство Финляндии оплатило билеты в Астану, где и получал визу, а от Air Astana была визовая поддержка. Единственное, что мне нужно было сделать, — предоставить несколько справок — о несудимости и с места учебы, а также сертификат IELTS.
Об обучении
В Финляндию прилетели 8 февраля 2019 года. Из Казахстана в отборе было порядка 2 500 человек, прошло шестеро. Мы первая группа от Air Astana. В первую очередь мы здесь получили IPad, это основное средство обучения. У нас нет книг, тетрадей, разве что блокнот для незначительных записей. Есть личный кабинет, через который видим расписание на предстоящие полеты, теоретические лекции. Обучение же проходит через тестовые занятия. Есть основной интернет-ресурс, через который видим тестовые вопросы. Вопросы идентичные — по аэродинамике, техническим моментам, но в большом количестве, как у школьников на ЕНТ.
Первые три месяца готовились к индивидуальному полету. На лекциях дают вводную информацию — обобщенную теоретическую часть, но примерно 95 % мы изучаем самостоятельно. Затем проходит 18 часов полета с инструктором, изучаем управление, ориентирование, базовые упражнения полетов, безопасность, как реагировать в чрезвычайных ситуациях, например, при отказе двигателя или возгорании. Потом происходит экзамен уже с другим инструктором. Он принимает решение о допуске к индивидуальному полету.
О полетах
Первый самостоятельный полет — это как впервые сесть за руль — руки тряслись, голова не соображала, все, что учил, сразу вылетело из головы. Первый раз — это всегда огромное желание, азарт, но и страх, поэтому, если сообщить инструктору, что не готов, полет отменят. Но все наши взлетали с первой попытки.
Первый полет занял один час 50 минут. В воздухе ощущается, как пять минут. За час нужно выйти на взлетно-посадочную полосу, проверить безопасность, провести 50 минут и приземлиться. После первого раза нам вручили крылья, которые говорят о том, что мы прошли первый самостоятельный полет. После индивидуального полета начинается более углубленный блок, так называемый «визуальный полет». Есть полет по приборам, а это визуальный — полет по карте.
Мы побывали практически во всех городах южной Финляндии, во всех крупных аэропортах страны. Каждый аэропорт здесь находится на разной высоте, в разных условиях рельефа. В Казахстане такой опыт получить невозможно. В других школах предварительно изучают теорию в течение шести-девяти месяцев в связи с нелетными погодными условиями. Но в Финляндии идеальные погодные условия для обучения параллельно с практикой.
Любой летчик начинает с тренировочного судна: оно прощает большие ошибки, надежно, легко в управлении и эффективно в плане потребления топлива. Мы летаем на самых современных австрийских самолетах Diamond-40, в которых установлен двигатель от Mercedes Benz, так что, шутим, что летаем на мерседесе.
Полет на симуляторе намного дешевле, он реалистичен и дает те же навыки, что и настоящий самолет. Нам там могут задать любые условия. Во время полета на симуляторе мы отрабатываем отказ двигателя, возгорание систем, то есть, можно сымитировать любую ошибку, экстренную ситуацию. Отрабатывали полный отказ двигателя, приближались на высоту 30 метров до земли. Но одно дело, когда знаешь, что двигатель исправен и рядом сидит инструктор, другое дело — реальность. Главное, чтобы в жизни такого не случилось.
Основы навигации и общения с диспетчерами везде одинаковы. Как говорят наши инструкторы: «В будущем у вас изменится только вес судна и количество пассажиров», ну и двигатель. А основы, которые нам дают, так и будут вместе с нами. Также после окончания курса нас в течение 40 дней будут обучать для конкретного типа самолета, на который направит авиакомпания.
Сейчас у меня налет на 86 часов, шесть часов симулятора и 80 часов реального полета. Уже адаптировался, понял, как проходит обучение. Поначалу были ошибки в переговорах, проблемы с местным акцентом на английском языке, недопонимание. Некоторым ребятам становилось плохо из-за нестабильной погоды, но вестибулярный аппарат адаптировался — уже после десятого полета привыкли.
Чрезвычайных ситуаций не возникало, потому что у нас всегда проходит предполетный брифинг: инструктор оценивает состояние и проверяет, все ли хорошо. В любой момент, если тебе стало плохо, можно запросить прямое направление захода на посадку, приземлиться в ближайшем аэропорту.
Как-то не смог вылететь из-за погодных условий из аэропорта города Ювяскюля, который находится в пятистах километров на северо-восток. Направление ветра и давление внезапно изменились, пошел сильный дождь, засверкала молния. При таких погодных условиях невозможно лететь на нашем типе воздушного судна. Пришлось там просидеть в районе часа. Проблема была в том, что это было за полтора часа до заката солнца, а в соответствии с законами Финляндии, у нас не было разрешения летать в ночное время. Но я рискнул и вылетел, после окончания грозы успел вернуться в Тампере за десять минут до захода солнца.
Ни разу не было такого, что хотелось все бросить и уехать. Конечно, когда были какие-то праздники, становилось грустно, что дома шашлыки жарят, а ты здесь сидишь. Но грусть быстро проходит при новом взлете, новой дозе адреналина — без этого уже невозможно.
У нас нет конкретной даты окончания обучения. Все зависит от погоды в зимний период в следующем году. По расписанию крайние экзамены будут 14-15 мая. Да, нам можно говорить «крайний» — примета. Кстати, главная традиция у наших пилотов— «погладить самолет». Интерес к технике — важный фактор для нас, ведь каждый раз перед полетом обходим самолет, проверяем его, настраиваем и должны замечать недочеты сразу.
О Финляндии
Здесь очень спокойный народ, миролюбивый, доброжелательный, большинство знает английский язык, так что, нет проблем с бытовыми вопросами. Все быстро решается, но согласно регламенту. Рассчитывать на поблажки здесь нельзя.
Финны гордятся своей налоговой системой, у них здесь практически Советский Союз. Образование и медицины бесплатные, обязательное трудоустройство или поствыплаты, если ваша компания, например, разорилась, все покрывает страховка, кредиты субсидируются. Люди не осуждают свою страну, не слышал от них ни одного плохого слова в адрес правительства.
Погода примерно такая же, как в Алматы, астанчане наши очень радовались, потому что температурный минимум — 15 градусов. Правда, люди здесь экономные, любят эффективность, поэтому в квартирах поддерживается температура согласно законам и стандартам Европы — +21 градус.
Местная еда полезная, более щадящая для организма, практически нет жирной пищи, очень мало фастфуда, сладкой выпечки. Основной рацион — хлеб, разные виды рыбы, небольшое количество мяса, в основном овощи и фрукты. Все в основном на пару, вареное или тушеное.
Стипендия есть, на жизнь без излишеств хватает. В город ездим редко, да и времени на развлечения мало — интенсивное обучение. Сейчас финишная прямая перед окончанием второго блока — нужно готовиться. После двух полетов на симуляторе или пяти часов полета без автопилота или ассистента, сил куда-то идти уже нет.
Мы живем в трехкомнатной квартире по два человека. У каждого своя спальня, один общий зал. И в каждой квартире есть сауна — это такая особенность Финляндии: в квартире, где больше двух комнат, есть сауна. Все расходы покрывает Air Astana. По приезде у нас уже была посуда, спальные принадлежности, кровать, стол, также выдали проездные на автобусы, на которых передвигаемся, а после ночных полетов инструкторы подвозят домой.
Ни разу не было такого, что хотелось все бросить и уехать
Aeropole Flight Training
Введение
О alt = «Аэропорт»
Наша цель
1. Отличное обслуживание клиентов
Мы будем только давать обещания, которые сможем сдержать. Это означает точные и честные соглашения об обучении, понятное ценообразование и открытое общение, когда все меняется. Графики тренировок подбираются индивидуально с учетом ваших потребностей, будь то в обычные рабочие часы или по вечерам и в выходные дни.
2. Качество обучения
У нас высокопедагогический подход к обучению. Мы здесь не для того, чтобы продемонстрировать наши летные навыки или опыт, но для того, чтобы обучить наших студентов быть безопасными и уверенными в себе пилотами, независимо от того, являются ли их летные цели профессиональными или для отдыха. Мы применили новый подход к системе обучения и качества, которых раньше не было ни в одной другой финской летной школе. Наши методы обучения являются проверенными и испытанными системами мирового класса, которые мы адаптировали и усовершенствовали для местной северной среды, и они полностью соответствуют европейским авиационным нормам и превосходят их.
3. Современный самолет
4. Профессиональные и талантливые инструкторы
Кто мы?
Мы являемся профессионалами в области авиации и бизнеса с дополнительным опытом: пилоты авиакомпаний и чартеров, инструкторы по профессии, авиационные инженеры, бизнес-менеджеры и предприниматели. Мы были разочарованы отсутствием летной школы, по-настоящему заинтересованной в обучении своих студентов и обслуживании клиентов, поэтому мы создали ее. Возможно, мы не самая дешевая летная школа в округе, но мы, безусловно, стремимся оставаться лучшими!
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
Модераторы: lt.ak, vova_k
Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#1 Сообщение C150 » 18 апр 2013, 19:52
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#2 Сообщение Serega » 18 апр 2013, 19:56
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#3 Сообщение C150 » 18 апр 2013, 20:03
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#4 Сообщение Misha » 18 апр 2013, 20:29
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#5 Сообщение Meerkat » 18 апр 2013, 20:57
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#6 Сообщение Serega » 18 апр 2013, 21:21
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#7 Сообщение 12345 » 18 апр 2013, 21:23
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#8 Сообщение Chestr » 18 апр 2013, 21:32
PS Кстати говоря, полёты «по кругу» там не особо любят, так как аэропорт находится в черте города
Re: Российско-Финский аэроклуб в Лаппеенранта
#9 Сообщение ВЗ52 » 18 апр 2013, 21:35
Как получить качественное летное образование за границей
В зависимости от того, хотите вы освоить профессию пилота в короткие сроки или получить качественное летное образование, зависит выбор летного заведения. Обучение навыкам пилотирования дома не всегда является оптимальным решением. Обучение за границей может помочь вам значительно сократить сроки получения лицензии и необходимого летного навыка.
В США существуют целые летные академии с отлаженным конвейерным обучением пилотов, обучение в Европе более тщательное и методичное. Хотите освоить профессию в максимально короткий срок, есть смысл пройти более дешевое и быстрое обучение в США. Если есть намерения летать в Европе, то лучше пройти обучение там же. О том какое летное образование можно получить за границей и сколько это может стоить эта статья.
Конвейерное обучение в академиях США
«Мной было посещено 15 региональных аэродромов и 18 летных школ в штатах в поисках подходящего места для обучения на коммерческого пилота», — такими словами начал свою заметку автор «Выбор летной школы в США» Игорь Артемьев. Автор потратил несколько недель на тщательный осмотр места предстоящей учебы исходя из своих лучших побуждений в поисках места учебы.
В отличие от России, где летные училища можно с легкостью пересчитать по пальцам, в США летных школ множество. Одно из основных отличий американских летных заведений в том, что здесь может реализовать свои потребности любой клиент. Хотите скорость обучения, пожалуйста, более углубленное изучение теории, тоже есть варианты. Летные академии США с воздушным флотом в 90 судов несомненно произведут впечатление на любого клиента. Процесс обучения в такой школе отработан до мельчайших подробностей. Для того чтобы сделать выбор летного учреждения из существующих летных учреждений, можно проанализировать заведения по следующим критериям:
Программа обучения
В США обучение происходит в соответствии с программой FAA по двум формам: part 141 и part 61. Первая из них значительно строже: в процессе обучения не допускается никаких отклонений от установленной методики. Все, и теоретическая и практическая часть выполняются строго в полном объеме, в установленном порядке, без каких-либо отступлений. Возможно увеличение учебных часов, уменьшения не допускается. В зачет не идут часы налета, полученные ранее в России. Обучение короче, но качественнее. Вас могут не допускать до экзамена, если школа не уверена в качестве вашей подготовки, из-за этого возможно увеличение количества летных часов и, соответственно, стоимости обучения.
Обучение по программе part 61 займет больше времени, но требования к курсантам несколько менее строги. Нет определенной программы обучения, школа может разрабатывать собственные методики обучения. Главное чтобы курсант потом успешно сдал все тесты по теории и практике. К плюсам этой программы можно отнести следующее:
Обучение по программе part 61 длительное, чем part 141 на 60 часов. Как правило, в летной школе предлагают получение лицензии по part 61 при возможности организации более 18 часов полетов в неделю.
Одной из крупнейших летных академий США во Флориде является AeroSim Flight Academy (www.academy.aerosim.com). Вот несколько заметок об этой академии:
Некоторые особенности обучения в США
Летное образование в летных школах Европы
Однако европейская лицензия ценится все-таки выше. И связано это с более глубокой подготовкой, особенно в теоретической части. Американская система подготовки пилотов ориентирована на практику в первую очередь, тогда как европейская отличается большим количеством теории.
Причем преподавание могут осуществлять только инструктора, сертифицированные в Европе. Летная же подготовка проводится на тех же самых самолетах, в той же местности. Разница только в том, что у вас будет инструктор-европеец и обойдется это для вашего кошелька более заметными расходами — придется заплатить раза в полтора раза дороже.
Но нужно помнить, что европейский рейтинг IR вы сможете получить только в Старом Свете, летая в реальном воздушном пространстве. Пройдя обучение в США, даже по программе EASA? Вы получите IR американский, а не европейский. Отдельные школы включают в стоимость обучения летную подготовку в небе Европы, а другие предпочитают вообще умолчать об этом нюансе.
Душевное летное образование в Чехии
В Европе можно по праву сказать самое уютное и комфортное обучение полетам. В Чехии, например, вы не сразу поймете, что сдаете основной экзамен по пилотированию: так на одном из форумов курсант, прошедший обучение в Чехии рассказывал, что после одного из рядовых маршрутных полетов инструктор предложил курсанту совершить посадку на одном из аэродромов на пути маршрута. После того, как курсант совершил посадку, события приняли интересный поворот: в кабину вместо инструктора сел неизвестный человек и предложил сдать экзамен. Экзамен был сдан неожиданно и на «отлично»!
А еще там же, вблизи столицы, Праги, в некоторых школах практикуется интересная методика обучения: с тобой по очереди летают 4 инструктора, каждый раз ты учишься сажать самолет на разные аэродромы и принимать решения в нестандартных летных ситуациях, только без крайностей. Через 6-8 часов полетов с инструктором курсант начинает привыкать к узлам управления, а полеты становятся приятным и комфортным занятием. Когда инструктор же приходит время для самостоятельных посадок с минимальным вмешательством инструктора, конфуза не случается, вместо него появляется радость победы и счастье нового полученного опыта.
Разговаривают в чешских летных школах на английском и чешском языках, а в некоторых школах еще и по-русски. Если ваша задача – корочки как можно быстрее, то можно попробовать обратиться в летную школу www.Aviatickyklub.cz, если вам нужно делать ставку на качество обучения, то www.Flyingacademy.ru. Что касается стоимости обучения, то за курс коммерческого пилота с вас попросят от 33000€.
Англия
Получение лицензии коммерческого пилота CPL в Англии несколько отличается от получения подобного документа в штатах.
Во-первых, аэроклубы в Англии в большинстве случаев являются частными, в отличие от штатов, где аэроклубы входят в состав ассоциаций. Большая доля прибыли у этих аэроклубов идет от продажи дополнительных аксессуаров: руководства по обучению, карты, наушники и т.п. Кроме того, во многих аэроклубах необходимо платить членские взносы.
Какие принципиальные отличия в подготовке пилотов в Европе и США
Обучение в американских и европейских учебных центрах близко по содержанию и методике. Однако если в США многие школы предлагают пройти обучение по европейской программе JAA, то в Старом Свете обучение, как правило, ведется только по программе FAA.
Отличия, имеющие значение:
Валидация свидетельства
Что касается использования лицензии FAA в Европе, то практика такова: летать имеют право с такой лицензией и всеми имеющимися допусками только на зарегистрированных в США воздушных судах.
Что касается валидации американской или европейской лицензии CPL в российскую лицензию, то на практике придется столкнуться с целым букетом проблем. Как правило, валидация пройдет достаточно легко, если вы найдете авиакомпанию, которая будет в вас заинтересована. В этом случае АК поможет с прохождением дополнительного обучения, необходимого для полетов в России, и будет ходатайствовать за вас в бюрократических дебрях Росавиации. Практика показывает, что самостоятельные попытки валидации зарубежной лицензии успехом не увенчиваются.
Это связано с тем, что обучение пилотов ГА в России должно происходить определенным образом, по утвержденной Росавиацией программе. Существует список зарубежных учебных заведений, одобренный Росавиацией. Если вы проходили обучение в школе, в этот список не входящей, вам могут сообщить, что ее программа не соответствует утвержденной в России. В этом случае валидация произойдет, но российской лицензии CPL вы все равно не получите.
Российская лицензия CPL конвертируется в американскую без особенных хлопот.
Перспективы трудоустройства
Для работы в США нужно иметь как минимум GreenCard или визу с разрешением на работу. На практике найти работу маловероятно. В США местных пилотов значительно больше, чем рабочих мест. При этом вам необходимо иметь еще не менее 1500 часов налета. Ни одна авиакомпания не станет спонсировать вам рабочую визу, исключений не бывает. Стандартная практика в случае трудоустройства в штатах заключается в работе инструктором в родной авиашколе до получения приемлемого налета в 1000 – 1500 часов. Если повезет, то авиашкола может выдать визу для академического обучения (F1).
Почти та же ситуация и в Европе. Для трудоустройства нужно оформить разрешение на работу. Но в Европе хватает и своих пилотов, поэтому найти работодателя с приличными условиями есть шансы только у пилотов высокой квалификации и с большим опытом. Максимум, на что можно рассчитывать — работа за небольшую зарплату инструктором в небольшой частной авиашколе или аэроклубе.
Что касается России, то здесь ситуация кардинально другая. Пилотов не хватает. Авиакомпании буквально в очереди стоят за выпускниками летных училищ. Статистика показывает: годовая потребность в пополнении летного состава составляет порядка 800 человек, а летные училища готовят не более четверти от этого количества. Поэтому авиакомпании нередко охотно принимают на работу пилотов, получивших лицензию в зарубежных авиашколах, организуют дообучение, помогают пройти все бюрократические лабиринты для валидации лицензии пилота. На практике, при более-менее активном поиске места работы, в течение года большинство пилотов находят подходящие варианты.