империал конки что такое
Кому в России в 19 веке воспрещалось ездить на империале – верхней площадке конки?
Кому в России в 19 веке воспрещалось ездить на империале – верхней площадке двухэтажного вагона конки: дамам, дворникам, военнослужащим, детям?
Кому в России в 19 веке воспрещалось ездить на империале – верхней площадке двухэтажного вагона конки? Сегодня у нас на календарях суббота 26 июня 2021 года, на Первом канале идет телевикторина Кто хочет стать миллионером? В студии находятся игроки и ведущий Дмитрий Дибров. Игра проходит без зрителей в студии.
В статье мы рассмотрим один из интересных и сложных вопросов сегодняшней игры. На сайте Спринт-Ответ уже готовится к публикации общая, традиционная, статья с полным текстовым обзором телеигры «Кто хочет стать миллионером?» – ответы за сегодня 26.06.21. В игре участвуют Анна Хилькевич и Александр Мартынов.
Кому в России в 19 веке воспрещалось ездить на империале – верхней площадке двухэтажного вагона конки?
Конка (конно-железная городская дорога) – исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.
В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1–2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле – две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль боков скамейки, а на империале была посередине одна двухсторонняя скамейка, пассажиры сидели спинами друг к другу.
Заметка из газеты «Известия Санкт-Петербургской городской думы», 1902 год. Из кратких сведений, сообщенных по сему делу, оказывается, что запрещение женщинам садиться на империалы последовало при самом начале существования конно-железных дорог, когда устройство наружной лестницы вагона было весьма неудобно и, с одной стороны, представляло для женского пола опасность от падения, с другой стороны, при прежних фасонах женской одежды, с широкими юбками, давало повод к неуместным шуткам.
Ныне вагоны давно перестроены, и наружные лестницы устроены так, что женщина или девушка легко может подняться на империал, притом как устройство лестниц, так и нынешний разумный покрой женского платья совершенно устраняют возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия, и потому к дальнейшему запрещению женскому полу подниматься на империал нет оснований; между тем запрещение это составляет для многих препятствие проехать в желательном направлении в конке, когда вагон полон, а наверху есть свободные и притом более дешевые места.
Дамам в России в 19 веке воспрещалось ездить на империале – верхней площадке двухэтажного вагона конки. Это правильный ответ на вопрос телевикторины.
Империал (транспорт)
| Точность | Выборочно проверено |
Империа́л (от лат. imperialis — императорский, имперский) — второй пассажирский ярус на крыше вагона общественного транспорта: дилижанса, конки, омнибуса, трамвая, троллейбуса или автобуса. Чаще всего империал представлял собой длинную двойную скамью, на которой пассажиры сидели спиной друг к другу, а лицами — к двум противоположным сторонам улицы. По бортикам крыши шли лёгкие перила, к которым зачастую прикреплялись жестяные вывески с рекламными объявлениями. Поднимались на империал по узкой, часто винтовой лестнице. Первое время женщины на империал не допускались, так как считалось, что при подъёме на крышу вагона будут видны нижние юбки.
В разных версиях и в разном климате империал мог быть снабжён лёгкой крышей или оставаться открытым. В XX веке такой способ размещения пассажиров привёл к созданию полноценного двухэтажного транспорта: поезда, трамвая, автобуса и троллейбуса.
Содержание
Империал в мемуарах и документальной прозе [ править ]
Дилижанс только что выкатывали из сарая и устанавливали. Экипаж принадлежал к разряду тех старых, давно заброшенных coucou, которые так любит Поль де Кок; древность дилижанса придавала ему историческую занимательность; он был, вероятно, не только свидетелем многих переворотов, но, очевидно, принимал в них даже личное участие; облупленная желтая краска наружных стен его, искалеченная, заржавленная оковка ― ясно говорили, что ему не раз приводилось лежать поперек улицы и служить подкреплением баррикады; уцелевший coucou попал тогда в руки промышленности, которая совершенно изменила его наружность: к передним двум местам прилепился сзади огромный ящик для укладки почты; над верхом ящика воздвиглась кожаная арка, долженствовавшая вмещать пассажирские чемоданы; впереди, перед сидением кучера и входом под кожаную арку, открылись еще два места, получившие название: place de l’imperiale. Места эти нам очень понравились; оттуда удобнее было рассматривать виды, и вообще было там свободнее. Но места были заняты; пока мы объяснялись с кондуктором, в контору вошли два пассажира. ― Обратитесь к этим двум господам, ― сказал кондуктор, ― я уверен, они не сделают никаких препятствий; им, без сомнения, приятнее будет сидеть в coupe. Два господина тотчас же согласились. Мы поспешили взобраться наверх; но, к удивлению нашему, там сидел уже какой-то молодой человек. Оказалось, что в империале было не два места, как мы предполагали, а целых три. Спутник наш, к счастью, не был толст, и мы кое-как уладились. Откинувшись в сторону, мы увидели солдата с заспанным лицом и дыбом всклоченными волосами. ― Нет, еще не проехали, ― отвечали ему кондуктор и кучер, ― мы вам скажем, когда придет время. Успокоив таким образом солдата, который снова нырнул под арку и улегся, кучер сообщил нам, что пассажир этот не кто другой, как контрабандный товар; не имея чем заплатить за дорогу, солдат этот спрятался на империале, когда дилижанс стоял еще в сарае; кучер и кондуктор пожалели его и обещали даже довезти до места назначения. [1]
В Лионе я взял свей чемодан и тотчас поехал в другую контору дилижансов, вскарабкался на империал и через пять минут скакал уже по женевской дороге. В последнем большом городе, на площадке перед полицейским домом, сидел комиссар полиции с писарем, около стояли жандармы, тут свидетельствовали предварительно пассы. Приметы не совсем шли ко мне, а потому, слезая с империала, я сказал жандарму:
― Mon brave, пожалуйста, где бы на скорую руку выпить стакан вина с вами, укажите, мочи нет, какой жар.
― Да вот тут, два шага, кафе моей родной сестры. [2]
Бич хлопнул по запыленной, но доброй белой лошади, запряженной на выносе перед парой караковых дышловых, и дилижанс покатился со скоростью 10 верст в час. На империале ожидало меня новое удобство: рядом со мною поместились какие-то мальчишки, оспаривавшие друг у друга места не без того, чтобы встреча двух отталкивающихся тел не отзывалась и на моих боках. К этому сидящий рядом со мною прибавлял огромного бумажного змея, который всю дорогу танцевал перед моим носом, заслоняя неживописную местность, вроде той, с которой я познакомился на Страсбургской железной дороге. За мной и подо мной, рядом с почтарем, сидели синие блузы. На половине дороги, около трактира или, лучше, шинка, слезли неугомонные мальчишки и унесли неукротимого змея. Я вздохнул свободнее. Дорога пошла лесами. [3]
Был такой с основания конки начальник станции у Страстной площади, Михаил Львович, записной нюхарь. У него всегда большой запас табаку, причем приятель-заводчик из Ярославля ящиками в подарок присылал. При остановке к нему кучера бегут: кто с берестяной табакеркой, кто с жестянкой из-под ваксы.
Вагоны были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался «империал», а пассажиры его — «трехкопеечными империалистами». Внизу пассажиры платили пятак за станцию. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Возбуждался в думской комиссии вопрос о допущении женщин на империал. Один из либералов даже доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, отстаивавший запрещения, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал:
Та они же без штанцив!
И вопрос при общем хохоте не баллотировался. [5]
Разговор этот происходил на империале вагона конки, тащившей нас из Петровского парка к Страстному монастырю. Сосед мой, в свеженькой коломянковой паре, шляпе калабрийского разбойника и шотландском шарфике, завязанном «неглиже с отвагой, а ля чёрт меня побери», был человек с легкой проседью на висках и с бритым актёрским лицом. Когда я на станции поднялся по винтовой лестнице на империал, он назвал меня по фамилии и, подвинувшись, предложил место рядом. Он курил огромную дешевую сигару. Первые слова его были:
— Экономия: внизу в вагоне пятак, а здесь, на свежем воздухе, три копейки… И не из экономии я езжу здесь, а вот из-за нее… — И погрозил дымящейся сигарищей. — Именно эти сигары только и курю… Три рубля вагон, полтора рубля грядка, да-с, — клопосдохс, настоящий империал, потому что только на империале конки и курить можно… Не хотите ли сделаться империалистом? — предлагает мне сигару.
— Не курю, — и показал ему в доказательство табакерку, предлагая понюшку. [5]
Павел Павлович не имел лошадей, его способом передвижения была преимущественно конка, и он помещался на империале ее, не обращая внимания ни на какую погоду. Было замечено, что он, выходя из дома, торговался с первым попавшимся извозчиком, давая ему значительно ниже, чем тот просил с него, шел пешком до Елохова, где опять торговался с извозчиком, подавая уже на 5 копеек дешевле, считая, что он прошел пешком на эту сумму и, дойдя до Разгуляя, а даже до Земляного вала, все понижал свою ставку, садился на конку и доезжал за 3 копейки до Ильинских ворот, вполне довольный своей экономией. Павел Павлович был умным и хорошо образованным человеком, несомненно, все его странности можно приписать каким-то идеям, создавшимся в голове у него, он жил ими и по-своему наслаждался. Невольно задаешь себе вопрос: не делалось ли все это им из-за меркантильного тщеславия ― знать и чувствовать возможность иметь все материальные блага жизни, но ими не пользоваться, а наслаждаться лишь только сознанием возможности удовлетворения своего тщеславия от зависти к нему лиц, желающих иметь то, чем он владеет, а не могущих получить его. Не доставляло ли Малютину громадного наслаждения смотреть на знакомых, проносящихся на рысаках мимо его, сидящего на империале конки, и приветствующих его низким поклоном? Несомненно, Малютин испытывал большое наслаждение от уничижения своей личности по своей воле и желанию. [6]
― В шестнадцатый раз подняться на «Импайр», ― бормотал мистер Адамс, ― это очень, очень интересно, сэры! В последний раз мы проехали на империале автобуса по Пятой авеню. Манекены с розовыми ушами смотрели на нас из витрин. Между автомобилями пробирались три цирковых слона, приглашая нью-йоркцев посетить вечернее представление. Жизнь шла своим чередом. [7]
Последний путь был уже потому приятнее, что новые, только что из Германии полученные вагоны на этом маршруте были чистенькие и даже отличались известным изяществом ― так, над каждым окном было вставлено по живописной картинке, и разглядывание этих пейзажиков и натюрмортиков развлекало меня во время пути, длившегося около получаса. Если же я ехал с папой, то мы взбирались с ним на империал и тут открывались довольно интересные виды. Особенно я любил переезд через Фонтанку, с видом на Инженерный Замок, а также проезд мимо церкви св. Симеония и тот вид, который открывался на «готическую» Евангелическую больницу и на возвышавшуюся над прудом «круглую» Греческую церковь. А затем было так занятно очутиться под стеной Смольного монастыря, миновать его курьезные башенки и за последним поворотом увидать Неву. [9]
Конки, точнее, конно-железные дороги были очень распространенным видом перевозки людей. К началу XX века в столице насчитывалось около тридцати линий конок, три проходили по центру ― они шли по Невскому, по Садовой и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. Все они принадлежали городу, а остальные ― Обществу конно-железных дорог. До окраин, однако, и те не доходили. Вагоны были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь и, надо сказать, на подъемах мостов ― с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле ― две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку. Работа кондуктора была также трудна; ему приходилась без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него по нижней площадке. Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало ― свет едва освещал крупы лошадей. Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен, рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотания. На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках. [10]
Осенью 1914 года я поступил в школу — в гимназию Человеколюбивого общества, ту самую, в которой одно время учился А. Н. Бенуа. Она находилась на Крюковом канале против колокольни Чевакинского, недалеко от дома Бенуа — того самого, от которого отходила конка в Коломну. На этой конке я любил ездить со своей нянькой, забравшись на империал. Какой волшебный вид на город открывался с империала! Удивительная «связь времен». Знал ли я, садясь в конке на империал со своей нянькой, чтобы прокатиться в Коломну и обратно, что на остановке против Никольского собора на Екатерингофском я могу заглянуть прямо в окна квартиры Бенуа. Что я буду учиться в старшем приготовительном классе в гимназии Человеколюбивого общества, где первоначально учился и А. Н. Бенуа. [11]
Империал в художественной прозе [ править ]
Рачееву захотелось узнать это поскорее, до того казалось ему это важным и до такой степени еще и теперь было сильно впечатление недавней сцены, что он готов был сегодня вторично пойти к Баклановым и завести об этом речь. Он вернулся обратно, перешел Неву Дворцовым мостом и сел в вагон конки. Он поместился на империале и смотрел оттуда вниз на движущуюся толпу. Был четвертый час; на Невском было много солнца; петербуржцы гуляли. Когда вагон дошел до Литейного, Рачееву показалось, что какая-то знакомая фигура, размахивая палкой, переходит через Невский по направлению к вокзалу, лавируя среди массы столпившихся здесь извозчичьих экипажей. Присмотревшись, он узнал Бакланова. «Куда это он? Уж не ко мне ли?» ― мелькнуло у него в голове. Он торопливо сошел вниз и догнал Николая Алексеевича. [12]
Они нарочно не брали с собой плана и не намечали цели своих путешествий, а условились раз навсегда, что соверен будет означать «направо», а полкроны ― «налево», ― монеты, сберегаемые Наташей на память об Англии, ― и, обыкновенно, выходя из отеля, Наташа с серьезнейшим видом спрашивала: «Золото или серебро?» Струков, посмеиваясь, указывал на ту или другую ее руку с зажатой в кулак монетой, потом они останавливали омнибус, влезали на верхушку, укрывались кожаным фартуком и весело пускались в путь. Несмотря на пасмурное небо, а иногда и на сетку упорного мелкого дождя, с империала было так хорошо видно… [13]
С изогнутой лестницы подошедшего автобуса спустилась пара очаровательных шёлковых ног: мы знаем, что это в конец затаскано усилием тысячи пишущих мужчин, но всё-таки они сошли, эти ноги ― и обманули: личико было гнусное. Федор Константинович взобрался, кондуктор, замешкав на империале, сверху бахнул ладонью по железу борта, тем давая знать шофёру, что можно трогаться дальше. По этому борту, по рекламе зубной пасты на нем, зашуршали концы мягких ветвей клёнов, ― и было бы приятно смотреть с высоты на скользящую, перспективой облагороженную улицу, если бы не всегдашняя, холодненькая мысль: вот он, особенный, редкий, еще не описанный и не названный вариант человека, занимается Бог знает чем, мчится с урока на урок, тратит юность на скучное и пустое дело, на скверное преподавание чужих языков, ― когда у него свой, из которого он может сделать всё, что угодно ― и мошку, и мамонта, и тысячу разных туч. [14]
Империал в поэзии [ править ]
Cыpо, блещет иней тонкий,
точно pыбья чешуя.
Дальний звонкий топот конки
cpедь тумана cлышу я.
На колеcаx блещут cпицы,
блещет дождь на дpапе плеч.
C импеpьяла колеcницы
двуx модиcток cлышу pечь:
У фpантиx жакет на вате,
кpаcка на каемке век ―
а cегодня в каземате
удавилcя человек… [15]
Конка
В 1863 году на смену омнибусу пришел новый вид городского пассажирского транспорта — «конка» или трамвай на конной тяге. До этого они работали в основном в пригородах Петербурга, где служили для перевозки грузов от пристаней к складам. В 1860 году маршрут грузовой конки появился и в самом городе: его трасса протяженностью 3 км пролегала через Васильевский остров. А вот о целесообразности появления пассажирских маршрутов развернулись дебаты в Городской Думе. Поначалу верх взяли противники новшества, апеллирующие к тому, что новый вид транспорта вызовет много несчастных случаев. Однако в 1863 году постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей» все-таки было принято: 27 августа по Невскому проспекту на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки с пассажирами. Для тех, кто пользовался конно-железными дорогами, действовали специальные правила. Так, входить в вагон и выходить из него разрешалось только на местах остановки, или когда он ехал не очень быстро, и обязательно справа по ходу движения. Такие порядки помогали обезопасить горожан от попадания под лошадей встречного направления.
Постепенно пассажирские конки пришли и в другие районы Петербурга. Протяженность первых коночных линий достигла 8 км. На Лиговском проспекте, 40 появился коночный парк, первый этаж которого заняли конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а второй отдали под канцелярию и другие служебные помещения.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн. человек, а в следующем — уже 2 млн. С ростом популярности нового вида транспорта возросла и прибыль предприятия. Вскоре для увеличения провозной способности вагонов было решено, так же, как и на омнибусах, проектировать второй этаж — империал. В зависимости от того, где ехал пассажир — на крыше или внутри вагона — он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил 3 копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале — для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже 5 копеек. Для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и был запрещен в ряде стран, в том числе и в России. В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался в Городской Думе вплоть до начала 1902 года. С 4 мая 1903 года представительницы слабого пола, наконец, получили официальное право ездить на втором этаже.
С 1875 по 1877 годы протяженность конно-железной дороги значительно увеличилась, к тому времени было открыто уже 25 маршрутов. Хотя, надо отметить, что скорость конки была небольшой — максимум 8 км/ч (при скорости пешехода около 4 км/ч). Среди горожан даже ходила шутка: «Конка, конка, догони цыпленка». В 1880-е годы для ускорения движения на некоторых маршрутах начали прокладывать двойные пути.
Как власти ни пытались предотвращать несчастные случаи, они все равно происходили, особенно в темное время суток. Например, по статистике за 1900 год, травмы получили 95 человек. Кроме того, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось, они часто болели и гибли, да и фуража для них тербовалось слишком много. Поэтому в скором времени начались поиски альтернативных видов транспорта.
Еще в конце XX века русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий начал проводить опыты на заброшенной железнодорожной ветке у станции Сестрорецк по запуску вагона на электрической тяге. 22 августа 1880 года в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка состоялся показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Бывшему коночному вагону №114 было суждено стать первым в мире электрическим трамваем. Несмотря на то, что опыты увенчались успехом, владельцы обществ конно-железных дорог не поддержали новшество. Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы «конножелезки» не увидели. Кроме того, по существовавшему контракту монополистов с городом запрещалось вводить иные виды тяги на существующих или вновь проложенных линиях. Из-за этого открытие трамвайного движения в Петербурге задержалось аж на 27 лет!
Что такое конные трамваи: история оригинального транспорта
Прототипом электрического трамвая была так называемая конка – экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.
Первые конки
Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.
В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.
Первые конки появились в Америке, в 1828 году.
Типы конных трамваев
К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки – одно- и двухэтажные.
Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади – второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж – две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале – вторым.
Различались этажи и расположением скамеек – на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.
Станция конки в Одессе
Кем конка управлялась?
Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.
Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто – люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.
По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.
В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.
Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.
Последние конки
Начинали работу конки с 7 – 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных – 4 – 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске – до 1929 г.
Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.
Выделите проблемный фрагмент мышкой и нажмите CTRL+ENTER.
В появившемся окне опишите проблему и отправьте уведомление Администрации ресурса.