Гидравлика самолета что это

Гидравлическая система самолета

Гидравлическая система самолета предназначена для управления механизмами и системами, которые отвечают за безопасность полета. На современных самолетах гидравлическая система имеет большое значение, наблюдается широкое использование гидроприводов рулевых поверхностей. Долговечность, живучесть и надежность гидросистемы обеспечивает совершенство конструкции агрегатов, многократное резервирование в качестве гидропривода источника энергии, автоматизация управления, контроль работы экипажа.

Использование гидроприводов на самолете вызвано относительно малыми размерами и габаритами, малой инерционностью и большим быстродействием исполнительных механизмов. Гидравлический аппарат имеет массу и габариты в размере 10% габаритов и массы электрического агрегата такой же мощности и назначения.

Гидравлические системы используют для управления рулями и стабилизатором, выпуска и уборки шасси просадочно-взлетной механизации, прочих потребителей.

Недостатком гидросистемы самолета является сравнительно большая масса рабочего тела, трубопроводов и агрегатов, зависимость их работы от температуры окружающего пространства. Повреждения трубопроводов и агрегатов, из-за чего теряется герметичность, могут послужить причиной выброса жидкости, а далее – отказов гидросистемы.

В большинстве самолетов рабочим телом гидросистемы является гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Во многом характер работы системы зависит от свойств этой жидкости.

Она нейтральна к дюралюминию и стали, а вязкость незначительно изменяется по температуре. Жидкость становится пожароопасной при достижении температуры 120°C. На самолете Ил-86 применяют негорючую взрывобезопасную жидкость на основе минеральных масел НГЖ-4, которая выдерживает температуру до 200°C.

Чаще всего на авиалайнерах используются гидросистемы с приводом от авиационных двигателей, с воздушным или электрическим приводом, имеющие в конструкции насосы переменной производительности.

Принцип работы гидравлической системы самолета

Гидросистема самолета состоит из двух частей:

сеть источников давления – предназначена для аккумулирования энергии, создания рабочего давления, распределения по потребителям и размещения запаса жидкости, регулирования давления внутри системы;

сеть потребителей – состоит из компонентов, каждый из которых предназначен для запуска определенного механизма.

Например, гидравлическая система современного самолета питает рабочей жидкостью:

приводы механизации крыла и системы управления самолетом;

сети выпуска-уборки шасси;

механизмы поворота колес передней стойки;

сети управления задним и передним грузолюком;

сети управления стеклоочистителями;

сети торможения колес.

Ко многим потребителям поступает энергия одновременно от нескольких гидросистем. При выходе из строя одной гидросистемы потребитель без проблем продолжает питаться ресурсами другой.

Рулевые поверхности на самолете управляются от максимально возможного числа установленных систем, а ответственные потребители (шасси, закрылки и т.д.) – как минимум от 2 гидравлических систем. Те потребители, которые работают только в положении самолета на земле, управляются одной гидросистемой.

Каждая гидросистема имеет, кроме основных насосов, резервные источники питания. Последние представлены гидротрансформаторами, турбонасосными установками и электроприводными насосными станциями.

Предназначение гидротрансформаторов заключается в создании давления в гидросистеме во время отказа основных насосов или отказа двигателя, используя энергию смежной гидросистемы. Передача мощности при этом с одной гидравлической системы в другую происходит без перехода рабочей жидкости.

Гидротрансформатор – это резервный агрегат, который состоит из двух нерегулируемых моторов-насосов.

В гидротрансформаторе каждый из моторов-насосов подсоединен к своей гидросистеме, их жидкости между собой не контактируют. Во время работы гидротрансформатора один из моторов-насосов работает в качестве гидромотора и вращает второй мотор-насос, создающий давление рабочей жидкости в системе питания.

Роль турбонасосных установок заключается в создании давления жидкости во время полета самолета при отказе двигателя определенной системы и для функционирования потребителей гидравлической системы при стоянке летательного аппарата на земле с выключенными двигателями. Турбонасосная установка – это гидравлический насос, который приводится в действие от работы воздушной турбины. Сжатый воздух для установки отбирается от одного из двигателей или ВСУ самолета. Насосные станции с электроприводом являются аварийным источником давления во время полета и питают потребителей при обслуживании самолета на земле.

Для предотвращения кавитации перед насосом в линии всасывания создают избыточное давление. С этой целью дренажную систему гидробака подключают к компрессору авиадвигателя, соединяют с системой кондиционирования или подключают к ней подкачивающие насосные станции.

На большинстве самолетов как основная используется гидравлическая система с насосами переменной производительности. В ней давление увеличивается за счет аксиальных роторно-плунжерных насосов. Чувствительный компонент автоматического насоса реагирует на смену величины давления в гидравлической системе и через сервомеханизм изменяет производительность насоса, ход плунжеров, положение наклонной шайбы. Почти постоянно насос способен производить подачу в широком диапазоне давлений. Достигнув определенного значения давления, близкого к рабочему в гидросистеме, срабатывает автоматический механизм, и производительность насоса уменьшается до минимальной, необходимой для его охлаждения и смазки. Охлаждение жидкости выполняется в радиаторе.

Когда давление жидкости понижается, автомат производит включение насоса на полную подачу. Если автоматическое устройство не работает, насос начинает функционировать с максимальной производительностью, когда через предохранительный клапан в бак сбрасывается избыточная жидкость.

Преимущество гидравлической системы с насосами переменной производительности заключается в плавной разгрузке насосов, уменьшающей гидроудары.

Работа гидравлической системы с насосами постоянной производительности схожа с работой гидросистемы с насосами переменной производительности тем, что так же может направляться по 2-х магистралях:

магистраль, питающая потребителей;

магистраль, соединяющая линию высокого давления и гидробак.

Отличие от системы с насосами переменной производительности заключается в том, что жидкость не может одновременно двигаться в двух направлениях.

При зарядке гидроаккумулятора или работе потребителей жидкость из насоса через автомат разгрузки и фильтр поступает в систему на потребители и на зарядку аккумулятора. Когда давление повышается до предела рабочей величины, происходит переключение движения рабочей жидкости автоматом разгрузки в линию слива.

Основной недостаток гидросистем с насосами постоянной производительности –необходимость всегда работать с автоматом разгрузки. Такие системы недолговечны, ведь из-за неоднократных отключений-подключений насосов возникают дополнительные колебания.

Кроме использования автомата разгрузки, существуют другие схемы подключения насосов постоянной производительности. Их используют в основном в аварийных гидросистемах.

Силовые приводы по технологии изменения давления жидкости разделяются на:

приводы, которые преобразуют давление жидкости в движение поршня в цилиндре;

приводы, которые преобразуют энергию давления во вращение ротора.

Первые называют гидроцилиндрами, вторые – гидророторами.

Гидромоторы – роторно-плунжерный насос, к которому подходит под высоким давлением жидкость.

Гидроаккумулятор – шаровой или цилиндрический баллон. Его внутренние полости разделяются на части упругой резинотканевой мембраной или свободноплавающим поршнем. Верхние камеры гидроаккумуляторов заполнены азотом, нижние соединены с нагнетающей магистралью.

Давление рабочей жидкости смещает поршень вниз и сжимает азот, аккумулируя энергию. Расход энергии происходит при расширении азота, когда жидкость выталкивается в систему из гидроаккумулятора.
Функции гидроаккумулятора:

уменьшение колебаний давления жидкости, вызываемых работой гидроприводов, распределительных устройств, автомата разгрузки, насоса;

кратковременное увеличение начальной мощности системы при включении гидропривода;

при отказе насоса работает как аварийный источник энергии.

Источник

Гидравлика самолета что это

Отдохни на нашем сайте

Странички на заметку

Гидравлическая система самолёта

Гидросистема предназначена для привода самолётных агрегатов органов управления,шасси, планера и т.д., и является, как бы кровеносной системой самолёта
С помощью неё производится привод: 1. Стеклоочистителей лобовых стёкол фонаря кабины экипажа 2. Управление поворотом передней ноги шасси 3. Уборку-выпуск шасси 4. Выпуск-уборка закрылков и предкрылков 5. Перестановка стабилизатора 6. Управление рулевыми поверхностями 7. Торможение колёс 8. Управление створками реверсивного устройства (на некоторых типах ВС)

Структура гидросистемы

Сайт своими руками

Веб-мастеру

Поиск

Странички истории

Источники давления гидросистемы

К источникам давления гидросистемы относятся:
А. гидронасосы, устанавливаются на двигателях и имеют механический привод от коробки приводов.
Б. гидроаккумуляторы, предназначены для кратковременной работы гидросистемы, для уменьшения времени срабатывания исполнительных агрегатов, путём увеличения расхода жидкости в системе нагнетания. На некоторых самолётах в функцию работы гидроаккумуляторов входит также гашение пульсации в системе нагнетания, вызванной работой плунжерных(поршневых) насосов. Зарядка гидроаккумуляторов производится в момент нулевого расхода гидрожидкости, когда гидронасосы нагнетают жидкость, а исполнительные агрегаты её не потребляют.
B. насосные станции. Это гидронасосы, имеющие электрический привод и работают не зависимо от работы двигателей (двигатели вообще могут быть выключенными). Насосные станции устанавливаются, как правило, в дублирующих или аварийных гидросистемах.

Гидронасосы

Различных конструкций авиационных насосов великое множество. Наибольшее распространение получили плунжерные(поршневые) и шестерёнчатые. (см.рис2)

Гидроаккумуляторы

Гидроаккумуляторы бывают двух конструкций: цилиндрические и сферические(см. рис3)

Как видим из рисунка, цилиндрический гидроаккумулятор имеет поршень, с одной стороны которого находится технический азот с начальным давлением

70-80кг/см2 гидрожидкость, накачиваемая гидронасосом. При потреблении расхода жидкости, сжатый азот выдавливает гидрожидкость в магистраль нагнетания.
В сферическом гидроаккумуляторе, границей раздела двух сред является резиновая диафрагма, внутрь которой также накачивается азот с давлением

30-40кг/см2. С другой стороны на диафрагму давит гидрожидкость, закачиваемая гидронасосом. Принцип работы такого гидроаккумулятора такой же, как и цилиндрического.

Насосные станции

Как уже отмечалось выше, насосные станции устанавливаются на самолёты в качестве дублирующих, аварийных источников гидропитания. Все они имеют электрический привод, (см рис.4)

и включаются в работу по команде пилотов или в автоматическом режиме, при снижении давления ниже определённого значения. В аварийном режиме насосные станции питают не все гидроагрегаты, а лишь те, которые необходимы для благополучного завершения полёта. В случае отказа основной гидросистемы,(неисправности гидронасосов или обрыв трубопроводов) насосная станция питается или от своего гидробака или имеют специальный отсек в гидробаке основной гидросистемы(см рис.1). Слив гидрожидкости производится также в этот отсек. Т.к. расход жидкости у насосных станций намного меньше расхода гидронасосов, то соответственно и время срабатывания гидроагрегатов значительно больше. Так если время выпуска шасси на Ту-134 от остовной гидросистемы составляет 7-9 сек., то от аварийной станции оно увеличивается до 50 секунд. Комбинаций совместной и автономной работы основной и аварийной гидросистем очень много. Для каждого типа самолёта она своя и описывать здесь каждую я не буду. Скажу лишь, что при отработке гидросистемы на земле, на некоторых типах ВС предусмотрен специальный кран, подключающий аварийные насосные станции на потребители основной гидросистемы.

Соединительная арматура

Соединительная арматура состоит, как правило, из стальных и алюминиевых трубок. Стальные трубки используются в магистрали нагнетания и имеют меньший диаметр. Алюминиевые трубки используются в магистрали слива.
Подвод гидрожидкости в магистрали нагнетания к потребителям осуществляется через специальные гидрокраны,(см рис5) имеющие электродистанционное управление.

Часть этих кранов управляется экипажем из кабины пилотов с помощью тумблеров, а некоторые гидрокраны управляются автоматически, посредством логических схем. Например в системе выпуска-уборки шасси, при ручном включении тумблера на выпуск, открывается кран, пропускающий гидрожидкость к цилиндрам открытия створок. После их открытия подаётся электросигнал на замок убранного положения шасси(УПШ), после открытия замка УПШ, подаётся напряжение на кран пропускающий гидрожидкость к цилиндрам выпуска-уборки шасси. После выпуска шасси и установки их на замок выпущенного положения, электронапряжение вновь поступает на кран открытия-закрытия створок, но на этот раз, на их закрытие. Весь этот процесс контролируется пилотами на приборной доске по загоранию и по погасанию ламп промежуточного и выпущенного положения шасси.

Анекдот в студию.

Потребители гидросистемы

К потребителям гидросистемы относятся различные гидроцилиндры приводящие в действие те или иные агрегаты. К ним относятся рулёжно-демпфирующие цилиндры, поворота передней ноги, цилиндры уборки-выпуска шасси, различные гидроусилители, тормозные устройства и т.д.(см.рис6)

Самолёты, имеющие бустерное управление рулевыми поверхностями, управляются посредством входных золотников установленных в рулевых агрегатах. Управление золотниками происходит непосредственно от штурвальной колонки и педалей.
Тормозная система самолёта имеет, как правило, свою насосную станцию и свой гидроаккумулятор, работающий только на тормоза(см рис1). На любом самолёте также присутствует система стояночного торможения, которая используется при стоянке самолёта. Давление в системе стояночного торможения обеспечивается специальным гидроаккумулятором.
И на последок.

Система наддува

Источник

Гидравлическая система летательных аппаратов: вертолета и самолета

Рубрика: 7. Машиностроение

Дата публикации: 06.07.2016

Статья просмотрена: 12253 раза

Библиографическое описание:

Ткачева, В. Р. Гидравлическая система летательных аппаратов: вертолета и самолета / В. Р. Ткачева. — Текст : непосредственный // Технические науки: проблемы и перспективы : материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, июль 2016 г.). — Санкт-Петербург : Свое издательство, 2016. — С. 69-74. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/166/10266/ (дата обращения: 17.12.2021).

Гидравлические системы используются в качестве приводов летательных аппаратов. Их широкое применение объясняется рядом преимуществ по сравнению с электрическими и механическими приводами. В данной статье перечислены преимущества и недостатки гидроприводов, выявлены сходства и различия гидравлических систем вертолетов и самолетов.

Ключевые слова: летательный аппарат, авиастроение, система управления, гидравлическая система (гидравлический привод), гидродвигатель, гидронасос, гидромуфта, закон Паскаля, самолет, авиационное масло, вертолет.

Развитие современного общества, высокий темп жизни, большой поток информации требуют от человека своевременного принятия решений, быстрого перемещения в пространстве, рационального использования времени. В связи с этим совершенствуются изделия машиностроения, технические средства и оборудование.

Проблемы современной авиации

За последние 30–40 лет скорость полета летательных аппаратов (ЛА) изменилась до сверхзвуковой. Данное изменение вызвало существенные проблемы в управляемости воздушных судов (ВС), решение которых возможно путем усовершенствования старых и внедрения новых средств механизации и автоматизации в гидравлическую систему.

Понятие гидравлического привода (гидравлической системы)

Гидравлический привод представляет собой совокупность устройств, предназначенных для передачи механической энергии и преобразования движения посредством рабочей жидкости. Гидравлические приводы относятся к классу замкнутых гидросистем. [1, стр 140]

Основными составными частями гидропривода являются гидродвигатели и гидронасосы (либо гидромуфты), которые являются гидромашинами. Все агрегаты гидравлической системы соединяются посредством трубопроводов, по которым перемещается рабочая жидкость.

Гидромашины — это преобразователи механичесой энергии в энергию потока рабочей жидкости.

Использование гидроприводов объясняется их преимуществами:

 во-первых, он универсален и прост при передачи энергии;

 во-вторых, у него малый вес и габариты агрегатов;

 в-третьих, он обладает высоким быстродействием и плавностью регулирования;

 в-четвертых, он экономичен и безопасен в использовании.

Учитывая все вышеперечисленные преимущества, конструкторы пришли к выводу, что применение гидравлической системы наиболее рационально в конструкции ЛА, для которой характерно использование агрегатов с меньшими габаритами и весом, обеспечивающих стабильную работу и высокую надежность.

Главный недостаток ГС — работа агрегатов системы под высоким давлением: здесь преобладает повышенный износ деталей, в результате которого происходит загрязнение рабочей жидкости, поэтому гидравлическая система должна подвергаться своевременному техническому обслуживанию.

Типы гидравлических систем (гидравлических приводов)

Сегодня ученые многих научных организаций ведут исследования по усовершенствованию типов гидросистем (гидроприводов) и их регулирующих устройств. На данный момент в машиностроении часто используются два типа гидроприводов: объемный и гидродинамический.

Объемный представляет собой систему, в которой рабочий орган (гидронасос) и рабочая жидкость взаимодействуют между собой в герметичной рабочей камере, попеременно сообщающейся с входом и выходом гидромашины.

Динамический привод представляет собой систему, в которой рабочий орган (гидравлическая муфта) и рабочая жидкость взаимодействуют между собой в проточной полости, постоянно сообщенной с входом и выходом гидромашины.

Для летательных аппаратов характерно использование объемного типа гидропривода, принцип действия которого основан на законе Паскаля: всякое изменение давления в какой-либо точке покоящейся капельной жидкости, не нарушающее ее равновесия, передается в другие точки без изменения. [2, стр. 11]

Гидросистема летательных аппаратов включает гидравлические насосы, гидравлические двигатели, трубопроводы с рабочей жидкостью, дроссельные и регулирующие устройства, различные предохранительные клапаны, гидроусилители и другие вспомогательные гидроагрегаты, которые объединяют в гидроблоки.

На современных ЛА устанавливают ротативные поршневые насосы и гидромоторы с радиальным и осевым расположением цилиндров. Чаще всего используется осевой тип расположения цилиндров, в котором поршни движутся в пространстве при больших скоростях и малых крутящих моментах. Детали таких моторов и насосов являются телами вращения, просты в изготовлении и работают при высоких давлениях.

При использовании электродвигателя в качестве привода насоса повышается надежность гидросистемы и в случае неисправности авиационного двигателя, ее выход из строя невозможен.

Изучая гидросистемы летательных аппаратов (ЛА), мы сравнили гидравлические системы вертолетов и самолетов, выявили их конструктивные сходства и различия, полученные данные внесли в таблицу 1 (см. Таблицу 1)

Гидравлический привод самолета (см. Рис.2) предназначен для управления механизмами и системами, которые отвечают за безопасность полета.

Рис. 1. Гидравлическая система самолета

Гидросистема самолета состоит из сетей источников давления и потребителей [4].

Сеть источников давления создает и регулирует рабочее давление, распределяет и размещает по потребителям запас жидкости.

Сеть потребителей состоит из компонентов, предназначенных для запуска определенного механизма.

Гидросистема самолета состоит из нескольких систем, имеющих резервные источники питания — гидротрансформаторы. При выходе из строя одной гидросистемы потребитель без проблем продолжает питаться ресурсами другой.

Гидротрансформатор — резервный агрегат, который состоит из двух нерегулируемых моторов-насосов. Во время его работы один из моторов-насосов работает в качестве гидромотора и вращает второй, создающий давление рабочей жидкости в системе питания.

На самолетах используют гидросистемы с насосами постоянной или переменной производительностью. Последний тип производительности применяется гораздо чаще. Здесь жидкость может двигаться одновременно в двух направлениях, что невозможно в насосах с постоянной производительностью, а увеличение давления происходит за счет аксиально-плунжерных насосов.

В большинстве случаев на самолетах в качестве рабочей жидкости используют авиационное масло АМГ-10. Но на таких самолетах как Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ту-204, Ту-214 применяется другое авиационное масло — НГЖ-5У. Во многом характер работы системы зависит именно от свойств рабочей жидкости.

Гидравлический привод вертолета[3] предназначен для облегчения управления вертолетом и состоит из основной, дублирующей и вспомогательной систем.

Основная гидросистема обеспечивает работу комбинированных агрегатов управления, установленных в продольном, поперечном, путевом управлениях и в управлении общим шагом.

Дублирующая гидросистема выполняет функции основной гидросистемы и включается в работу автоматически при отказе основной гидросистемы.

В энергетическую часть гидросистемы входят: насос переменной производительности; гидроблоки; насосная станция; гидроаккумуляторы; воздушно-масляный теплообменник; клапаны; гидравлический редуктор; трубопроводы и др.

Большая часть агрегатов гидравлической системы размещена в редукторном отсеке. Насосы переменной производительности установлены на приводах главного редуктора, что обеспечивает их нормальную работу в случае отказа двигателей и перехода вертолета на режим авторотации.

Гидроблоки предназначены для питания насосов и подачи рабочей жидкости под давлением к гидроприводам. Они расположены сзади главного редуктора, в непосредственной близости от насосов. В баках гидроблоков содержится рабочая жидкость, предназначенная для питания гидросистемы. Между собой баки гидроблоков соединены трубопроводами [3, стр 43].

№п/п

Данные по гидравлической системе

Источник

Гидравлическая система и ее агрегаты

На современных самолетах (вертолетах) при помощи гидравлических систем управляют самолетом, убирают и выпускают шасси, закрылки, различные створки и крышки люков, управляют носовым (передним) колесом, аэродинамическими тормозами и тормозами колес и т. п. Поэтому агрегаты гидросистемы размещены во всех ча­стях самолета (вертолета). А если учесть еще, что для повышения надежности многие участки гидросистемы дублируются, то станет ясным, какое большое количе­ство гидравлических агрегатов установлено на самолете (вертолете) и сколь протяженными являются гидравли­ческие трубопроводы.

Гидравлические системы имеют один или несколько баков для рабочей жидкости. Несмотря на простоту их конструкции, в эксплуатации могут появиться неисправ-

ности баков чаще всего в виде трещин (особенно фильт­ров сливного трубопровода), которые происходят из-за пульсаций жидкости при ее сливе из магистрали в бак. Поэтому при осмотре бака проверяют, нет ли течи рабо­чей жидкости по баку. Целость его фильтров проверяет­ся при выполнении регламентных работ.

В гидравлических системах применяется большое ра­бочее давление (150 кГ/см2 и выше), что позволяет уменьшить размеры исполнительных механизмов и, сле­довательно, сделать систему легче. Но при таких давле­ниях необходимо хорошо уплотнять агрегаты и соедине­ния и иметь мощные насосы.

В настоящее время в основном применяются гидрав­лические насосы плунжерного типа, хотя встречаются еще и шестеренчатые. При больших давлениях насосы работают в тяжелых условиях. Большинство неисправ­ностей насосов приводит к понижению создаваемого ими давления. Поэтому контроль за давлением является лучшим способом наблюдения за работоспособностью насосов. Причинами падения давления могут быть как неисправность насосов, так и исполнительных механиз­мов. Если осмотром установлено, что течи гидравличе­ской жидкости у исполнительных механизмов нет, про­веряют насос. Для этого в первую очередь проверяют состояние гидравлических фильтров за насосом. Нали­чие на фильтре металлических частиц, особенно бронзо­вых, указывает на разрушение качающего узла насоса. Причиной падения давления, создаваемого несколькими параллельно работающими насосами, может быть также срез привода одного из насосов. В этом случае гидрав­лический фильтр будет оставаться чистым. Не исключе­на возможность разрегулировки редукционного клапана насоса. В этом случае работоспособность насоса восста­навливается его регулировкой. Если в гидросистеме ус­тановлены плунжерные насосы переменной производи­тельности, то в эксплуатации контролируют, не перегре­вается ли тот или иной насос на режиме нулевой произ­водительности.

В гидравлической системе применяется большое ко­личество агрегатов с золотниковыми парами. Прецизи­онные пары типа золотник-гильза широко используются в качестве элементов регулирующих и распределитель­ных гидравлических устройств. Особенности их конст­рукции, технологии изготовления и доводки, условий ра­боты и характера износа в эксплуатации делают необ­ходимым выделение прецизионных золотниковых пар в особый вид деталей машин. Недостаточное изучение влияния различных конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов на надежность этих пар требует постоянного тщательного контроля за их рабо­той.

Для золотниковых пар авиационных агрегатов спе­цифическими особенностями являются:

— малые зазоры между деталями в парах, величи­ны которых доходят до 8-4-10 мк;

— изготовление деталей с большой точностью (класс

— детали пар, как правило, изготовляются из стали, реже одна из деталей пары — из бронзы. Рабочие по­верхности стальных деталей имеют высокую твердость

60 ед.) и чистоту поверхности (класс чисто­ты 9—11);

— небольшие относительные возвратно-поступатель­ные перемещения деталей;

— детали многих золотниковых пар работают в ус­ловиях вибрации из-за пульсации давления рабочей жидкости;

— давления рабочей жидкости в системах доходят до сотен килограммов на квадратный сантиметр.

При этом к золотниковым парам предъявляются тре­бования по величине и стабильности усилий трения меж­ду деталями, что связано с необходимостью обеспече­ния плавности относительных смещений деталей в про­цессе работы регулирующих устройств. Даже кратковре­менное увеличение силы трения между золотником и гильзой может вызвать нарушение нормальной работы. распределительного устройства соответствующего агре­гата. Так, увеличение трения в золотниковой паре рас­пределительного устройства гидроусилителя вызывает затяжеление, самопроизвольное вождение или подерги­вание ручки управления самолетом, что в условиях экс­плуатации является недопустимой неисправностью, вле­кущей за собой замену гидроусилителей.

В порядке аналогии интересно отметить, что увели-

чение трения в золотниковых распределителях топли­ворегулирующей аппаратуры в ряде случаев приводит к колебанию оборотов двигателя, помпажу и к нерасчет­ным режимам работы.

Наиболее распространенной причиной увеличения си­лы трения в золотниковых парах является попадание в зазор между деталями посторонних частиц. Частицы, по­падая в зазор, могут привести к увеличению трения в паре как за счет царапающего и расклинивающего дей­ствия, так и за счет нарушения нормального протока рабочей жидкости по зазору, что может сопровождать­ся односторонним прижатием деталей гидравлическими силами.

Высокая твердость и чистота поверхностей деталей золотниковых пар приводят к тому, что порой увеличе­ние усилий трения не сопровождается заметным повре­ждением поверхностей трения.

Мнение о том, что засорение рабочей жидкости гид­росистем посторонними частицами может происходить только в результате несовершенства средств заправки гидросистем и небрежности их обслуживания, неверно, так как загрязнение рабочей жидкости твердыми части­цами в гидросистемах происходит и продуктами изно­са трущихся соединений некоторых агрегатов. В гид­росистемах к таким агрегатам можно отнести насосы, гидроаккумуляторы поршневого типа, силовые гидроци­линдры, пружинные гидробачки и даже исполнительные цилиндры гидроусилителей.

Особенно опасным является интенсивный износ дета­лей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Установ­лено, что. алюминиевые сплавы при работе в парах тре­ния оказываются нестойкими против износа и легко схватываются при трении. Продукты износа, содержа­щие окись алюминия в виде очень твердых частиц* иг­рают роль абразива и засоряют гидросистему.

При больших давлениях рабочей жидкости в гидро­системе особое значение приобретает герметичность со­единений трубопроводов, агрегатов с трубопроводами и герметичность узлов уплотнений агрегатов.

Герметичность соединений трубопроводов и агрега­тов визуально лучше всего проверять тогда, когда систе­ма находится под рабочим давлением. Последователь­ным осмотром трубопроводов и агрегатов можно сравни-

Источник