SID заканчивается в первой контрольной точке/местоположении первого средства/в первой точке пути этапа полета по маршруту, который следует за окончанием схемы вылета.
Основные типы SID
а) в пределах 10,8 м. мили(20 км) от взлетного конца ВПП (DER) при вылетах по прямой;
b) в пределах 5,4 м. мили(10 км) после выполнения разворотов при вылетах с разворотом.
Если не обеспечивается наведение по линии пути, схемы вылета разрабатываются на основе всенаправленного метода.
Вылет по прямой.
Вылет с разворотом.
В тех случаях, когда на маршруте вылета необходимо выполнить разворот на угол более 15º, он называется вылетом с разворотом.
Полет по прямой выполняется до достижения абсолютной/относительной высоты по меньшей мере 394 фут (120 м). Обычно схемы рассчитываются на развороты в точке, расположенной на расстоянии 600 м от начала ВПП.
Развороты могут быть определены на абсолютной/относительной высоте, в контрольной точке или в месте расположения средства.
Вылеты в любом направлении.
Такие вылеты обычно позволяют осуществить вылет в любом направлении. Ограничения указываются в виде секторов, которые необходимо обходить, или секторов, в которых устанавливаются минимальные градиенты и/или минимальные абсолютные высоты. Секторы описываются с помощью азимутов и расстояния от центра зоны.
В тех случаях, когда используется несколько секторов, минимальным публикуемым градиентом является наибольший градиент из секторов, над которыми предполагается пролетать.
Поскольку точка отрыва находится в разных местах, в схеме вылета предполагается, что разворот на 394 фут (120 м) над превышением аэродрома не начинается до расстояния 600 м от начала ВПП.
Запас высоты над препятствиями
Минимальный запас высоты над препятствиями равен нулю у взлетного конца ВПП (DER). От этой точки он увеличивается на 0,8% от горизонтального расстояния в направлении полета, допускающем максимальный разворот на 15°.
В зоне начала разворота и в зоне разворота обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями, равный 295 фут (90 м).
В схемах учитывается увеличение минимального запаса высоты над препятствиями для обрывистой и горной местности.
Расчетный градиент схемы (PDG)
При разработке схемы вылета по приборам главным образом учитывается окружающая аэродром местность.
При наличии препятствий, влияющих на маршрут вылета, могут указываться расчетные градиенты схемы (PDG), превышающие 3,3%. В тех случаях, когда указывается такой градиент, публикуется абсолютная/относительная высота, до которой он продолжается. После этой точки вновь действует PDG 3,3%.
При публикации градиенты указываются до абсолютной/относительной высоты, после которой считается, что имеет место минимальный градиент 3,3%(см. доминирующее препятствие на рисунке ниже).
Заключительный PDG продолжается до тех пор, пока не будет обеспечен запас высоты над препятствиями следующего этапа полета (т. е. полета по маршруту, ожидания или захода на посадку). В этом месте схема вылета заканчивается и обозначается основной точкой.
Хотя SID будет удерживать воздушное судно вдали от местности, он оптимизирован для управления воздушным движением маршрута полета и не всегда обеспечивает самый низкий градиент набора высоты. Он обеспечивает баланс между уклонением от местности и препятствий, снижением шума (при необходимости) и соображениями управления воздушным пространством. Для того чтобы летать с SID на законных основаниях, пилот должен обладать хотя бы текущей версией текстового описания SID. SID в Соединенных Штатах создаются либо военными (ВВС США или США), либо Федеральным управлением гражданской авиации (включая поля армии США). Основное различие между американскими военными и гражданскими SID заключается в том, что военные SID отображают препятствия, градиенты набора высоты УВД и градиенты набора высоты препятствий, тогда как гражданские SID отображают только минимальные градиенты набора высоты препятствий.
Типы SID
Существует три основных типа идентификаторов безопасности: идентификаторы безопасности пилот-навигации, векторные идентификаторы безопасности радара и гибридные идентификаторы безопасности.
Радиолокационный векторный SID используется, когда управление воздушным движением обеспечивает радиолокационное навигационное руководство по заданному или назначенному маршруту или к точке, изображенной на SID. Для полета с векторным SID может потребоваться сначала выполнить процедуру вылета с препятствиями (ODP). Обычно это аннотируется в разделе ODP: «Пролетите взлетно-посадочную полосу до (высота xxx) до выполнения каких-либо разворотов». Это гарантирует, что самолет не столкнется с какими-либо препятствиями. Векторные идентификаторы безопасности (SID) дают органам управления воздушным движением больше контроля над маршрутизацией воздушного движения, чем идентификаторы безопасности пилот-навигации.
Порядок присвоения
Разрешение управления воздушным движением должно быть получено до полета SID. Разрешение SID выдается пилоту на основе комбинации пункта назначения, первой путевой точки в плане полета и используемой взлетно-посадочной полосы.
Именование процедур SID
Соглашения об именах для процедур SID зависят от региона.
В большинстве стран Европы процедуры SID обычно называются в честь конечной точки ( исправления ) процедуры, которая часто находится на дыхательном пути, за которой, необязательно, следует номер версии и часто одна буква. Номер версии начинается с 1 и увеличивается каждый раз при изменении процедуры. Буква обозначает взлетно-посадочную полосу (маршрут, по которому нужно лететь до конкретной точки, зависит от взлетно-посадочной полосы).
В Соединенных Штатах имена процедур SID имеют менее жесткий формат и могут просто относиться к некоторым примечательным характеристикам процедуры, путевой точке или ее географическому положению вместе с одной цифрой, которая увеличивается с каждой версией процедуры. Таким образом, LOOP5 SID в международном аэропорту Лос-Анджелеса был назван так потому, что это была пятая редакция процедуры, которая требовала, чтобы самолет взлетел на запад, над океаном, а затем совершил поворот примерно на 180 градусов (т.е. ) обратно на материк.
Отклонения и разделение
Точность SID также зависит от региона. В некоторых странах и регионах каждая деталь горизонтальной и вертикальной траектории полета, которой необходимо следовать, точно указывается в SID; в других областях SID может быть гораздо более общим, а детали оставлены на усмотрение пилота или УВД. Однако в целом идентификаторы безопасности достаточно подробны.
Пример SID в крупном аэропорту Европы
Среди них стандартная отправка по приборам ANDIK2G для достижения путевой точки ANDIK к северо-востоку от Амстердама гласила:
Анатолий Липин Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА
Эксперт » A viation EX plorer»
Немного статистики
АИП Российской Федерации (далее – АИП) содержит информацию об аэродромах и посадочных площадках для использования воздушными судами гражданской авиации в книгах:
— Книга 1. Международные аэродромы Российской Федерации – 76;
— Книга 2. Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В – 47;
— Книга 4. Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки российской федерации.
AD 2.1 Аэродромы класса Г, Д, Е и посадочные площадки для самолетов – 208;
AD 3.1 Вертодромы, посадочные площадки для вертолетов – 214;
AD 4.1 Прочие аэродромы и посадочные площадки для самолетов, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов – 1241.
Общее количество опубликованных в АИП объектов – 1786.
Данные по состоянию AIRAC AIP AMDT 11/18.
О недостатках
Ряд опубликованных в АИП схем SID, STAR, Approach устарели и нуждаются в корректировке, поскольку до издания приказа Минтранса России от 31.10.2014 г. № 305 «Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации» (далее – приказ № 305) разрабатывались по документу: Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий.
Отметим, приказ № 305 легализовал документ ИКАО: Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, Doc 8168.
Несколько примеров с недостатками:
— старые карты Approach:
— не достоверная и противоречивая информация. Пример по аэропорту Грозный, в котором опубликована карта Approach GLS.
Например, на картах Approach, опубликованных до издания приказа № 305, отсутствует информация, учитывалась ли минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за период многолетних наблюдений, при расчете относительной высоты начального, промежуточного участков захода на посадку.
Причинами необходимости переработки существующих SID, STAR, Approach являются планы:
— проведения геодезических съемок местности и препятствий в системе координат ПЗ-90.11 и уход от СК-42;
— перехода на полеты по давлению QNH, измерение высоты полетов ниже эшелона перехода в футах, установления единой высоты перехода по районам ЕС ОрВД;
— внедрения схем захода на посадку с применением зональной навигации на аэродромах, которые не оборудованы системой ILS;
— устранения существующих различий в публикации схем и правил выполнения полетов по ним согласно Doc 8168;
— применения процедур обслуживания воздушного движения, соответствующей мировой практики, Стандартам и Рекомендуемой практики ИКАО.
Система координат
При использовании зональной навигации очень важным является публикация геодезических координат в системе ПЗ-90.11. Состояние опубликованных в АИП систем координат дано в таблице.
Данные по системам координат
*) Информация, публикуемая в данном разделе, используется только как справочная.
Следует отметить странное примечание в п. AD4.1 – можно ей пользоваться для целей навигации или нет?
При выполнении полетов с применением метода зональной навигации, основанной на GNSS, важным является устранение схем SID, STAR, Approach, опубликованных в СК-42, т.к. разница в определении места ВС на территории России может достигать до 150 м.
Переход на полеты по давлению QNH
С 03.02.2017 г. на аэродроме Пулково в качестве пилотного проекта внедрено выполнение полетов с использованием давления QNH. Внедрение прошло успешно. По непонятным причинам реализация перехода в России захода на посадку с установкой на высотомере значение QNH не получила дальнейшего развития.
Стоит отметить случай опубликованный на сайта http://avherald.com/ Sep 18th 2017 12:55Z.
10.09.2017 г. Самолет Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (регистрационные знаки A6-EEZ) выполнял рейс ЕК-131 по маршруту Дубай – Домодедово. На борту находилось 420 пассажиров и 26 членов экипажа. Заходе на посадку в аэропорту Домодедово производился по ILS на ВПП 14П.
Согласно журналу отслеживания рейса, на сайте https://ru.flightaware.com в 20:53:36 МСК была зафиксирована наименьшая абсолютная высота 305 м на курсе 204º с координатами 55º31′44′′N 037º46′14′′E, что соответствовало удалению от порога ВПП 14П около 13,6 км (7,35 м. миль) от посадочного торца ВПП ВС и относительной высоте 125 м (410 футов). Превышение порога ВПП 14П 180,5 м.
После срабатывания сигнализации EGPWS экипаж ушел на второй круг. После этого самолет выполнил повторный заход на посадку, вышел на линию продолженной оси ВПП, однако не перешел в снижение, в результате чего снова ушел на второй круг. Третий заход на посадку на ВПП 14П был выполнен без отклонений, ВС выполнило посадку на ВПП 14П через 35 минут после первого ухода на второй круг.
Результаты расследования инцидента Национальным органом гражданской авиации Объединенного Арабского Эмирата (GCAA) в открытой печати не опубликованы.
Для зарубежного пилота ситуация при заходе на посадку в аэропортах России странная: после высоты перехода высота в метрах, расстояние в километрах, а давление QFE.
Может наша авиационная администрация ждет, когда эти неудобства для пилотов закончатся трагедией?
На сайте Росавиации имеется раздел: Внедрение QNH в РФ в котором опубликовано письмо Заместителя руководителя Ведерникова А.В. от 23.03.2015 № 3.5 – 264 по вопросу перехода на QNH. В нем в частности, говорится:
Новая структура Московской Зоны ЕС ОрВД внедрена 10.10.2017 г в 02.00 МСК, а переход на QNH не осуществлен.
В тоже время при полете вне границ аэродрома полет ниже эшелона перехода осуществляется по QNH района.
Не решенным также является вопрос по использованию высоты в футах при полете ниже эшелона перехода. Очевидно это возможно основное препятствие.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08 2007 N1034-р «Об утверждении перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации и о признании утратившими силу некоторых распоряжений Правительства Российской Федерации» (с изменениями на 30.01.2018) в ведении Минобороны и Минпромторга находится 34 аэродрома, которые опубликованы в АИП.
Так как ВС Минобороны оборудованы метрическими высотомерами, то вопросы выполнения совместных полетов государственной и гражданской авиации необходимо решать путем консенсуса.
Переработка схем захода на посадку
Согласно Договору 946/13/6514/13-056-0000-П между Росавиацией и Филиалом «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА в 2013 г. выполнен Отчет «Разработка Методики корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». Отчет утвержден заместителем руководителя Росавиации 17.12.2013 (далее ‒ Методики корректировки схем).
Отчета выполнен на высоком профессиональном уровне и позволит при его использовании без проблем осуществить переработку схем SID, STAR, Approach при пересчете схем с QFE на QNH.
В связи с тем, что переход на QNH в гражданской авиации России неизбежен, то необходимо переработать все схемы SID, STAR, Approach, а их более 3000.
Для того, чтобы аэродромы и посадочные площадки не создавали проблем с реализацией плана развития Аэронавигационной системы России при переходе на QNH, в год необходимо перерабатывать схемы не менее, чем для 500 аэродромов и посадочных площадок.
В тоже время существующие возможности по разработке схем маневрирования в районах аэродромом и заходов на посадку, по оценкам ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», не превышают 30 аэродромов или посадочных площадок в год, что является существенным сдерживающим фактором в реализации выше перечисленных планов развития Аэронавигационной системы России.
Из выше изложенного следует, что проблемы разработки/переработки существующих схем SID, STAR, Approach требуют своего решения.
Особенности, которые следует учитывать при организации разработки схем SID,STAR, Approach
Согласно ИКАО совершенствование структуры конкретного воздушного пространства и его элементов требует принятия определенной Концепции воздушного пространства.
Документ ИКАО «Руководство по использованию навигации, основанной на характеристиках (PBN), при построении воздушного пространства» (Doc 9992) определил, что Концепция воздушного пространства представляет собой генеральный план планируемой структуры воздушного пространства и его использования.
Совершенствование структуры воздушного пространства в части совершенствования существующих схем SID, STAR, Approach в различных частях страны требует использования соответствующих Концепций воздушного пространства, основанных на потребностях пользователей, особенностях существующей системы CNS/ATM и используемого парка ВС.
Содержание Концепций воздушного пространства должно определять проводимую государством политику в области использования воздушного пространства в конкретной его части требований к обеспечению и выполнению полетов.
Кому разрабатывать схемыSID,STAR, Approach
В стране существуют ряд организаций: ООО «Северо-западный региональный центр аэронавигационной информации», ООО «МОС ЦАИ», ЗАО «Межрегиональный аэронавигационный центр «АВИАКОМИНФО», ООО «Авиа-брифинг», ООО «Информавиасервис», Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА, Отдел разработки схем ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» и др., направления деятельности которых включают разработку схем SID, STAR, Approach на договорной основе.
Согласно Методике корректировки схем ограничений, на привлечение указанных организаций для разработки схем SID, STAR, Approach, нет.
Поставщики ОВД не должны делать схемы SID, STAR, Approach под себя, под существующие действующие технологии ОВД. И очевидно, что существующие технологии ОВД в районе аэродрома необходимо пересматривать. Разработка схем SID, STAR, Approach должна производиться непосредственно с учетом и интересов авиакомпаний.
Система управления качеством
Существующая система управления качеством АНИ на всех этапах от составления, обработки, проверки исходной АНИ, исходных аэронавигационных данных до получения АНИ пользователем АНИ не решает возложенные на неё задачи. Причина — в России не внедрена система валидации разработанных схем SID, STAR, Approach, как это предписано документом ИКАО: Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906).
Согласно приказу Росавиации от 05.08.2015 N 478 «О реализации полномочий Росавиации во исполнение положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2014 N 305 «Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» поручено:
Отметим, что предписанная проверка аэронавигационных данных и исходной АНИ и процедура валидации это разные процессы.
В соответствии с поправкой 8 в Doc 8168, том II государству перед публикацией схем SID, STAR, Approach необходимо производить оценку факторов риска для безопасности полетов по разработанным схемам. В этой связи ИКАО предписывает авиационным властям осуществлять:
— проведение анализа различий между новыми положениями ИКАО и национальной системой регулирования;
— определение процесса выработки норм и правил, необходимых для переноса измененных положений ИКАО в национальные нормативные акты;
— подготовку необходимых изменений в национальные нормативные акты;
— разработку национального плана внедрения, учитывающего новые положения ИКАО;
— ознакомление с новыми критериями PANS-OPS разработчиков схем и сотрудников нормативных органов, занимающихся надзором;
— реализацию новых национальных нормативных актов эксплуатантами аэродромов;
— надзор со стороны государства за реализацией нормативных актов;
— опубликование существенных различий, если таковые имеются, в АИП государства.
Предложения
Из выше сказанного следует, что:
— отсутствие для конкретных регионов страны соответствующих Концепций использования воздушного пространства не позволяет оценивать разработанные различными исполнителями предложения по совершенствованию схем SID, STAR, Approach на соответствие проводимой государственной политике и совершенствуемым правилам обеспечения и выполнения полетов;
— необходима комплексная реализация правил организации работ по организации совершенствования и разработки схем SID, STAR, Approach;
— необходимо создание органа контроля качества для проведения валидации и оценки факторов риска разработанных схем SID, STAR, Approach перед публикацией в АИП с санкции и от имени государства.
Предлагается Росавиации ответить на вопрос: Как в существующей аэронавигационной системе России на 1786 объектах оперативно сделать нужные схемы SID, STAR, Approach?
Заключение
Таким образом, избавившись от СК-42, используя правила построения схем SID, STAR, Approach согласно Doc 8168, т. II, применяя валидацию схем и оценку факторов риска, перейдя на единый эшелон перехода по районам ЕС ОрВД, а после эшелона перехода на абсолютные высоты при маневрировании в районе аэродрома в футах, расстояние в морских милях — будут созданы нужные схемы SID, STAR, Approach.
Знание некоторых принципов легко возмещает незнание некоторых фактов
Содержание
Что такое Аэронавигация?
Современный термин «аэронавигация», рассматриваемый в узком смысле, имеет два взаимосвязанных значения:
С какими книгами по аэронавигации лучше ознакомиться для начала?
Какие приборы обеспечивают процессы аэронавигации в самолёте?
Как разобраться с высотой, давлением, QNE, QFE, QNH и прочим?
Где взять маршрут для составления плана полёта?
Трассы прокладывают наиболее оптимальными путями, стараясь при этом обеспечивать кратчайшие маршруты между аэропортами, и одновременно учитывая необходимость обхода запретных зон (испытательные аэродромы, зоны полетов ВВС, полигоны и т.д.). При этом маршруты проложенные по участкам этих трасс, по возможности приближают к ортодромическим. Трассы перечисляются в специальных сборниках, например Перечень воздушных трасс РФ. В сборниках трасса обозначается списком последовательно перечисленных ППМ. В качестве ППМ используются радиомаяки (VOR, NDB) или просто именованные точки с фиксированными координатами. В графическом представлении трассы нанесены на радионавигационные карты (РНК).
Очень удобный и наглядный сайт для составления маршрутов skyvector.com
В общем случае маршрут выглядит так: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS
Что такое схемы захода, Jeppessen, SID, STAR и как этим пользоваться?
Как взлетать по схеме (SID)?
Допустим UUEE. Открываем схему Шереметьево, запрашиваем предварительный (допустим дают добро на 25R), находим SID. Какая, будет зависеть от нашего маршрута. Предположим он начинается от привода Костино (позывной KN 642 кГц).
Выруливаем. Раз нам дали 25-ю полосу, то выход нам дадут KN25D. Внизу, прямо словами написано, как лететь по этой схеме.
Перед взлетом устанавливаем на навигационном оборудовании самолета частоту VOR/DME MR 114,6. Указатель дистанции должен показать расстояние до маяка. При взлете оно нам понадобится. Кроме этого на втором полукомплекте устанавливаем частоту маяка Костино 642.
Подробнее о SID и STAR можно прочитать:
Где можно скачать программу, что бы смотреть схемы (в PDF-файлах) не выходя из симулятора?
Как указывать в KLN схемы SID и STAR?
Посмотрите рекомендации с форума:
Где брать все эти цифры для ILS, NDB, VOR и прочие?
Вариант первый: из симовской карты.
Естественно эти данные надо выписать еще перед вылетом, ставить сим на паузу в полете и ковыряться в карте не принято.
Вариант второй: скачать и распечатать схемы (SID/STAR). На них вы найдете всю нужную для захода и посадки информацию. Но не забываем, что схемы изменяются чаще чем сценарии аэропортов, поэтому некоторые данные могут не совпадать.
Как рассчитываются параметры снижения?
В общем случае параметры снижения приводятся в РЛЭ для каждого типа ЛА.
Если Вы собираетесь занять к точке завершения снижения определённый эшелон, то вертикальную скорость (Vверт) определяем через три переменные:
На НЛ-10М эти параметры рассчитываются при помощи двух ключей (см. рис.). Сначала переводим путевую из км/ч в м/с, а по второму ключу подбираем вертикальную скорость или дистанцию снижения.
Как летать в ПТ Ту-154 используя НВУ?
Отличаются ли реализации РСБН в разных моделях самолётов?
Да. Существует несколько вариантов и они описаны в статье РСБН
Как научиться применять РСБН и НАС-1
Этот вопрос развёрнут в Ан-24 FAQ
Проблемы с РСБН Ан-24РВ Samdim
Возможные проблемы с РСБН для этого самолёта собраны в Ан-24 FAQ
Основные навигационные параметры в англоязычной терминологии
В симуляторе неправильно отображается. (день, ночь, время, Луна, звёзды, освещение дорог)
Рекомендуемые настройки в этом файле:
Находим у себя файлы по этому пути: Твой диск:\Твоя папка сима\Scenery\World\texture\
Один из вариантов упоминается здесь. Также, имеется платный пакет «Natural World Winter by Samoshin».
Может Полярное сияние? Если не нравится, удалите файлы aurora*.fx из папки Effects. Все подробности тут (в комментариях) В самом ролике одна из разновидностей Полярного сияния.
Только не забудьте проверить соответствующие флажки в FSUIPC и в используемом загрузчике погоды (FSrealWX, Active Sky или др.).
