что такое mac в авиации
Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?
Пирог без МАКа
Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.
По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.
Даже если вы никогда не принимали наркотиков и в принципе не знаете, как они выглядят, это не значит, что однажды вас не обвинят, например, в их хранении. Причем подбросить наркотики могут не только бизнесменам, политикам и общественным деятелям, но и обычным гражданам.
и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».
К чему приведёт уничтожение?
Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных национальных регуляторов.
Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.
Минпромторг перевёл стрелки
На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.
Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.
Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.
США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.
Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.
И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.
В зоне высокого риска
Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.
Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.
Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.
Правительство наступило на «МАКовое» поле
Межгосударственный авиационный комитет, который сегодня расследует авиакатастрофы, хотят лишить последних полномочий
Старые лица новых споров
Именно Росавиация отказалась «спасать» компанию от банкротства, хотя у оказавшегося в кризисе перевозчика даже был потенциальный покупатель — группа компаний S7.
В ведомстве Александра Нерадько ответили, что МАКу «хорошо известны результаты расследования инцидентов с самолетами SSJ-100».
Сможет ли Россия без МАКа?
Однако переговоры с партнерами — не единственная проблема правительства на пути создания нового бюро по расследованию авиапроисшествий.
В Росавиации добавили, что в январе 2018 года ведомство подписало соглашение в области летной годности и сертификации авиационной техники с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Кроме того, власти согласовали Дорожную карту развития сотрудничества с EASA. Сейчас Росавиация вместе с европейскими авиационными властями сертифицируют отечественные и иностранные самолеты, в том числе разрабатываемый в России новейший МС-21, а также отечественный двигатель двигатель ПД-14, серийное производство которых планируется запустить в ближайшие годы.
П о словам представителя ведомства, Росавиация работает и с авиационными властями других государств, которые импортируют российскую технику или потенциально могут стать импортерами. К примеру, в вопросах экспорта машин холдинга «Вертолеты России» Росавиация работает с властями Китая, Индии, Южной Кореи, Пакистана, Бразилии, Мексики, Колумбии, Перу и Канады. С Китаем, к примеру, удалось договориться о поставках вертолета МИ-171А2.
С Индией, которую российские власти считают перспективным рынком поставок отечественных вертолетов, планируется заключить соглашение до конца текущего года. Позднее могут быть достигнуты договоренности с бразильским авиационным ведомством (ANAC), отмечают в Росавиации.
С авиационными властями США (FAA) и Италии (ENAC) у российских авиаторов есть договоры на уровне правительства РФ. Это, например, соглашение о повышении безопасности полетов (подписано правительствами РФ и США 2 сентября 1998 года). С Италией межправительственное соглашение у России было заключено в 1989 году. В 2017 году Росавиация подписала с итальянскими коллегами график реализации соглашения.
Росавиация настаивает, что ни один экземпляр самолета «Сухой Суперджет», предназначенный для экспорта в Европу, не был задержан по причине непризнания европейскими авиационными властями документов российских коллег.
В а виационном ведомстве считают, что полномочия по сертификации уже давно должны были быть переданы российским органам. Это работает именно так во всех цивилизованных странах», — уверяют в Росавиации, добавляя, что процесс образования цен на сертификацию техники после передачи полномочий российским властям стал прозрачнее.
В России может появиться аналог Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Сотрудники новой структуры будут изучать последствия катастроф, а также расследовать авиационные происшествия. Работать комитет будет совместно с представителями стран-участниц. Что изменится с появлением новой структуры, разбирался «360».
Правительство РФ одобрило проект соглашения о создании аналога Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в странах Евразийского экономического союза. Предложение об этом внес Минтранс, а проект соглашения подготовили совместно с представителями государств ЕАЭС: России, Белоруссии, Казахстана, Армении и Киргизии.
«Реализация соглашения в случае его подписания обеспечит создание межгосударственного органа, уполномоченного государствами ЕАЭС на проведение расследований авиационных происшествий и серьезных инцидентов, формирование актуализированной в соответствии с документами Международной организации гражданской авиации правовой базы, регулирующей отношения в этой сфере, и подготовку соответствующих специалистов», — отметили в правительстве.
Новая структура
Источник фото: РИА «Новости»/Антон Денисов
После того как в государствах СНГ появились свои воздушные законодательства, соглашение 1991 года практически утратило функции. Формирование нового комитета приведет к созданию новой правовой базы, а также необходимости готовить специалистов в области расследования авиационных происшествий. «Это создаст необходимые условия для обеспечения выхода России из соглашения 1991 года», — сказано на сайте кабмина.
Трезвое небо. Минтрансу предложили отбирать летные права за пьянство
«В соответствии с Федеральным законом „О международных договорах Российской Федерации“ соглашение после подписания будет подлежать ратификации, поскольку содержит положения, отличные от предусмотренных российским законодательством», — сказали в правительстве.
Глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев отметил в беседе с «360», что необходимо иметь поддержку со стороны авиационных властей всех государств, которые входят и в дальнейшем будут входить в ЕАЭС.
«Сегодня нужно констатировать, что СНГ стало мало что значить, и с этой точки зрения имеющиеся сегодня межправительственное объединения ЕАЭС — это уже совершенно другая структура, для которой вполне разумно и оправданно иметь собственную организацию, которая будет заниматься расследованием авиационных происшествий, причем не только аварий, катастроф, но и серьезных инцидентов», — сказал собеседник.
От Минтранса России будет полная поддержка в осуществлении всей деятельности, так что с этой точки зрения никаких проблем не предвидится. Но есть и другой вопрос: деятельность по расследованию происшествий требует наличия высококвалифицированного персонала и серьезной материально-технической базы, которая позволила бы прибывать на место происшествия и производить работу с теми или иными обломками, проводить расшифровку бортовых самописцев и так далее
Для создания нового комитета потребуется время. Больше всего сил уйдет на подготовку квалифицированного персонала во всех странах-участницах. «Качество расследований будет на высоком уровне», — уверен эксперт.
Паралич авиации
Источник фото: РИА «Новости»
Boeing против Space X. Черный пиар добрался до космоса
«Противоречия и разногласия остались. Принято решение сделать следующий шаг и отказаться от услуг этой организации, создав аналогичный орган», — подытожил Гусаров.
Официальный сайт международного авиационного комитета
Специальное ведомство было создано для наблюдения за порядком в любой отрасли, касающейся деятельности воздушного транспорта. Организация сотрудничает с ИКАО, осуществляющей надзор за гражданской авиацией, и выполняет важную миссию.
В конце 1991 года между двенадцатью странами планеты было заключено особое Соглашение, разработанное с целью обеспечения максимальной безопасности и эффективности воздушным судам, выполняющим гражданские авиаперевозки.
В данном документе прописано множество нюансов, затрагивающих особенности развития пассажирских перевозок, а поскольку за соблюдением принятых правил необходим контроль, было решено создать ведомственный орган – Межгосударственную организацию по делам авиации. Официальный сайт международного авиационного комитета рассказывает о деятельности учреждения:
Всего через полгода Комитет попал в список органов, имеющих статус международных, то есть оказывающих влияние на определенные отрасли многих мировых государств. Для этого была проделана огромная работа, ведь все нормы, предлагающиеся к принятию, обязательно проверялись на соответствие законодательству стран, присоединившихся к Соглашению. Однако, в итоге, консенсус был достигнут. Перечень участников на сегодняшний день выглядит таким образом:
Основная сфера деятельности межгосударственного альянса
Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:
1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:
2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.
3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.
Состояние Комитета в наши дни
После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.
К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.
Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.
В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.
МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России
«Ростех» не слушает Росавиацию в вопросе сертификации самолетов и двигателей
Авиастроительные холдинги госкорпорации «Ростех» вопреки мнению Росавиации не прекращают и даже расширяют сотрудничество в вопросе сертификации авиатехники с Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АРМАК, филиал МАК), рассказали «Ведомостям» два человека, близкие к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). ОАК и ОДК входят в «Ростех».
После перехода полномочий по сертификации к Росавиации у последней возникли проблемы с их реализацией. Во-первых, не было соответствующих специалистов, они были сосредоточены в АРМАКе и большинство не захотело переходить. Во-вторых, возникли сложности с международным признанием: у АРМАКа были соглашения с большим количеством авиационных властей мира, в том числе с европейской EASA – у Росавиации соглашений не было и ее сертифицирующие документы иностранные органы не признавали. Например, в 2016–2017 гг. ОАК поставила ирландской авиакомпании Cityjet семь самолетов SSJ100, экспортные сертификаты на них выдавал давно лишенный в России полномочий АРМАК, потому что сертификаты Росавиации EASA не признавала.
Скандал с «Трансаэро»
Сотрудничество с АРМАКом никакими законами или актами производителям не разрешено. Просто документы этой организации не имеют силы в России, зато признаются международными авиавластями. Росавиация всегда выступала резко против того, чтобы холдинги «Ростеха» сотрудничали с опальной организацией. «Необходимости подачи заявок в АРМАК, который утратил все сертификационные полномочия в России, нет.
Если «ОДК-авиадвигатель» – компания с государственным участием – нецелевым образом расходует средства на получение документов с непонятным статусом, то это вопрос не Росавиации, а уполномоченных надзорных органов», – отвечал представитель Росавиации на запрос «Ведомостей» о сертификации АРМАКом двигателя ПД-14. Руководитель Росавиации Александр Нерадько называл документы АРМАКа «нелегитимными фантиками».
В июне 2020 г. замруководителя Росавиации Олег Сторчевой написал в Минтранс, что организации, входящие в контур госкорпорации «Ростех» (ОАК, ОДК, «Вертолеты России»), продолжают заключать договоры на проведение параллельной [с Росавиацией] сертификации авиатехники с АРМАКом. «С целью исключить нецелевые затраты на нелегитимную сертификацию АРМАКом предлагаем рассмотреть возможность рекомендовать «Ростеху» ввести запрет на целевое расходование денежных средств», – писал Сторчевой. «Ведомости» ознакомились с копией письма. Минтранс переслал письмо в холдинги «Ростеха», но действия оно не возымело.
«Самолет МС-21 проходит программу летных сертификационных испытаний для получения российского и европейского сертификата типа. В рамках испытаний на текущий момент существует два соглашения с Росавиацией и с EASA, соответственно»,- говорит представитель «Ростеха». В части двигателей ПД-8 и ТВ7-117СТ-01 мы проходим необходимые процедуры сертификации всей авиационной техники в Росавиации, а ПД-14 – сертифицирован в Росавиации в 2018 году»,- добавляет собеседник.
У АРМАКа сохранились серьезные компетенции в сертификации техники, холдинги «Ростеха» привлекают эту организацию на договорной основе, поясняет источник в ОАК.