что собирают на газе 2020
На ГАЗе началось производство нового легкового автомобиля
Выпуск легковых машин под собственной маркой прекратился на ГАЗе ещё десять лет назад: последней моделью стала лицензионная «Волга Сайбер». А вот контрактное производство для других компаний успешно развивается.
В разные годы в Нижнем Новгороде собирали модели Chevrolet Aveo, Volkswagen Jetta, Skoda Yeti и Octavia предыдущего поколения, сейчас выпускают кроссоверы Skoda Karoq и Kodiaq. Объёмы производства немалые: в прошлом году ГАЗ сделал 64 тысячи «Шкод».
А теперь список моделей, прописавшихся на Горьковском автозаводе, пополнился «Октавией» нового поколения. Примечательно, что Россия стала второй страной в мире после Чехии, где начался выпуск машины.
«Шкоду Октавию» делают на ГАЗе по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Сейчас с конвейера сходят автомобили с бензиновыми турбомоторами 1.4 TSI (150 л. с.) в сочетании с механикой или восьмиступенчатым автоматом. Дилеры уже открыли приём заказов на такие машины, цены начинаются с 1 409 000 рублей.
В следующем году начнётся производство более простых версий с атмосферным двигателем 1.6 MPI мощностью 110 л. с. (эти моторы выпускают в Калуге), а также мощных модификаций 2.0 TSI, развивающих 190 сил.
Здесь мы рассказываем про автоновости. А интересные картинки про автомобили можно найти в нашем телеграм-канале — заходите!
Какие иномарки собирают в России и какие в Нижнем Новгороде?
Многие производители собирают в России свои автомобили, некоторые даже экспортируют сделанные в РФ иномарки. Какие машины зарубежных брендов собирают в России и какие из них имеют нижегородскую прописку?
Прежде всего, у нас собирают популярные бюджетные корейские иномарки, собратья по платформе – «Киа Рио» и «Хендэ Солярис». Их выпускают на заводе в Питере. Там же собирается бестселлер рынка кроссоверов – «Хендэ Солярис». Остальные машины из линейки «Киа» собирают на заводе в Калининграде. За последний год здесь наладили выпуск большого седана K900 и кроссовера Soul нового поколения, а также субкомпактного кроссовера Seltos.
Сразу несколько моделей концерна «Фольцваген Груп» выпускается на предприятии в Калуге. Это бюджетные модели «Фольцваген Поло» и «Школа Рапид», а также кроссоверы «Фольцваген Тигуан». А вот «Шкоды» собирают в Нижнем Новгороде, на производственных мощностях ГАЗа. Здесь рождаются «Октавиа» и «Кодиак», а также новый «Карок».
В Калуге также собирают «Митсубиси Аутлендер», а также седаны «Пежо 408» и «Ситроен C4», причем на одном заводе. Это уникальный опыт – завод стал первым в мире, выпускающим машины разных концернов, правда, связанных.
Под Тулой китайский бренд «Хавейл» построил новый завод для сборки своих машин. Теперь здесь собирают кроссоверы Haval F7 и купеобразную версию F7x. Японская компания «Мазда» выбрала для своего производства Владивосток. Завод производит кроссоверы CX-5, CX-9 и седаны Mazda 6. Немцы из «Мерседес-Бенц» выбрали Подмосковье для выпуска своих E 200, E 200d и E 200 d 4Matic.
Пятилетки нового ГАЗа О Горьковском автомобильном заводе в XXI веке
Продукция Горьковского автомобильного завода в эпоху СССР была известна всей строящей социализм большой части планеты. А автомобили «Волга» считались самыми престижными не только в Советском Союзе, но и в Восточной Европе, Африке, Латинской Америке. Отсутствие конкуренции и огромный рынок сбыта делали советский ГАЗ в условиях социалистической экономики неуязвимым. Но в конце прошлого века завод, не вписавшись в новую, рыночную экономику, оказался на грани банкротства. В 2000 году на ГАЗ пришел новый собственник, который за 20 лет произвел там настоящую революцию. И сейчас предприятие занимает лидирующее положение на российском рынке автобусов и легких коммерческих автомобилей, успешно конкурируя с мировыми автогигантами. О четырех ударных пятилетках ГАЗа в новом веке — в материале «Ленты.ру»
90-е: на грани банкротства
С тяжелым грузом опыта работы в условиях плановой советской экономики и при отсутствии конкурентоспособности с заполнявшими российский авторынок иномарками к концу прошлого века ГАЗ представлял собой предприятие с устаревшим оборудованием и отсталой производственной культурой, находящееся на грани банкротства. Из-за неумения работать в условиях строящейся рыночной экономики у завода отсутствовали деньги не только на развитие, но и на расчеты с партнерами.
Продукция ГАЗа конца 90-х отличалась низким уровнем качества и не соответствовала современным требованиям к автомобилям. Новые продукты продолжали создавать по старинке, без учета потребностей клиентов. Соответственно, отсутствовали маркетинговые прогнозы востребованности разрабатываемых продуктов на рынке, разработка и освоение в производстве происходили очень медленно, существовал разрыв между конструкторским проектом и возможностями массового производства, не было обратной связи с потребителями, предприятие несло огромные затраты по устранению дефектов в гарантии.
Отличался завод тех лет и низкой производительностью труда. Простои часто достигали трех часов в смену из-за отсутствия необходимых деталей, оборачиваемость запасов на складе составляла четыре дня, на рабочих местах — восемь часов. Операторы при перемещении мешали друг другу, рабочие места были загромождены большим количеством лишних деталей, производство было отягощено множеством проблем: браком от поставщиков, некачественным инструментом. Кроме того, сотрудникам приходилось работать в темных грязных цехах, где было холодно зимой и душно летом из-за отсутствия нормальной вентиляции. Обратной связи с работниками ГАЗа у руководства предприятия в конце прошлого века не было.
2000-2010. Первые пятилетки нового ГАЗа
В Советском Союзе планировали и отчитывались пятилетками. Двадцать лет ГАЗа в новом веке — четыре пятилетки, если руководствоваться старым подходом, хотя предприятие развивалось по собственному стратегическому плану. Нам показалось интересным измерить результаты предприятия по пятилетним показателям, как в прежние советские годы.
В 2000 году Горьковский автозавод становится частью промышленной группы, принадлежащей российскому промышленнику Олегу Дерипаске. И уже в 2003-м по инициативе нового собственника на ГАЗе внедряется производственная система, основанная на философии постоянных улучшений. В результате производительность труда на предприятии растет в четыре раза. И финальный аккорд первой пятилетки нового века — в 2005-м создается холдинг «Группа ГАЗ», в который входят отечественные предприятия по выпуску легких коммерческих автомобилей, автобусов, грузовиков, строительно-дорожной техники, двигателей и автокомпонентов.
Валерий Цыбанев, гендиректор Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей: «20 лет назад мы узнали, что главным акционером ГАЗа стал Олег Владимирович Дерипаска. Для нас человек новый, молодой, 32 года ему было в то время. Мы с ним встречались на полях Бюро Правления российского союза промышленников и предпринимателей, много говорили о развитии завода, о традициях, которые десятилетиями формировались на ГАЗе. И я понял, что он действительно тот человек, который готов взять на себя большую ответственность за развитие завода, построенного еще в 30-е годы. И главное — он видит перспективу. В дальнейшем это все оправдалось».
В ходе второй пятилетки в 2007 году «Группа ГАЗ» первой из отечественных компаний-производителей начинает серийное производство автобусов, работающих на газовом топливе. А в 2008-м на базе Горьковского автозавода создается корпоративный университет «Группы ГАЗ», разработано свыше 400 уникальных учебных программ и тренингов по повышению квалификации персонала. В 2010-м ГАЗ внедряет современную систему качества и начинает выпуск модернизированной линейки автомобилей «Газель Бизнес».
2010-2020. Две последних пятилетки
В 2011-м Дерипаска строит с нуля в Ярославле самое современное предприятие по производству двигателей для коммерческого транспорта в Восточной Европе — завод по выпуску дизельных двигателей ЯМЗ-530, также вошедший в «Группу ГАЗ». Уровень автоматизации нового завода составляет 90 процентов.
В 2012-м ГАЗ локализует производство компонентов в сотрудничестве с международными партнерами: создано совместное предприятие с бельгийской компанией по выпуску выхлопных систем. В этом же году «Группа ГАЗ» первой в России начинает серийное производство автобусов «Лиаз» экологического стандарта «Евро-5». А в 2013-м, когда на предприятии уже было модернизировано свыше 200 тысяч квадратных метров производственных площадей, начинается выпуск автомобиля нового поколения «Газель NEXT», который признан лучшим коммерческим автомобилем в России. В рейтинге лучших российских брендов, который проводит международная компания Interbrand, марка «Газель» оценивается в 32,3 миллиарда рублей и опережает даже такие именитые бренды, как «Роснефть» и «Аэрофлот». В том же году на Горьковском автозаводе организована сборка автомобилей Volkswagen и Daimler.
В 2014-м предприятия группы разрабатывают для XXII Олимпийских зимних игр в Сочи новые модели автобусов и поставляют более 700 машин. Техника отлично зарекомендовала себя во время Игр. После окончания Олимпиады автобусы вышли на улицы городов Подмосковья и Санкт-Петербурга. В этом же году на Горьковском автозаводе стартует выпуск новых среднетоннажных автомобилей «Газон NEXT». Создав линейку современных автомобилей, ГАЗ начинает расширение экспортной программы.
Финал третьей пятилетки нового века ГАЗа, вишенка на торте — в 2015 году «Группа ГАЗ» выводит на рынок фургоны и микроавтобусы NEXT. В этом же году ГАЗ обновляет товарный логотип для выхода на экспортные рынки и распространяет легендарный знак «бегущий олень» на автобусную линейку предприятий.
В 2017-м «Группа ГАЗ» и Volkswagen Group подписывают три соглашения о расширении сотрудничества в России: о продлении контрактного производства легковых автомобилей до 2025 года, о поставке компанией Volkswagen двигателей для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ и о намерениях стратегического сотрудничества в производстве коммерческого транспорта и компонентов к нему.
Несмотря на множество трудностей, запас прочности «Группы ГАЗ», заложенный промышленником Олегом Дерипаской в предыдущие годы, позволяет автопроизводителю даже в таких условиях выпускать конкурентоспособную и высокотехнологичную технику. В частности, с 2018 года компания начала серийное производство электробусов с ультрабыстрой зарядкой, которые сегодня успешно работают на маршрутах Москвы и других городов страны.
В 2019-м «Группа ГАЗ» представила на выставке Comtrans-2019 новое революционное транспортное средство «Газель NN» с интеллектуальными помощниками водителю. Машина уже превращается в партнера, полноценного участника дорожного движения, который видит дорожную ситуацию, анализирует ее и взаимодействует с человеком за рулем. Универсальная новая платформа позволяет использовать в автомобиле не только уже существующие узлы и компоненты и элементы ADAS, но и внедрять еще только планируемые или даже прогнозируемые системы и механизмы.
В сентябре нынешнего года компания продемонстрировала первые предсерийные модели легкого коммерческого автомобиля на электрической тяге GAZelle e-NN. Это важный этап технологического развития отрасли, шаг в сторону создания транспорта с элементами автономного управления и беспилотных автомобилей.
По мнению автоэксперта, директора по маркетингу и внешним коммуникациям «Марс моторс» Анны Воробьевой, «ГАЗ как автопроизводитель уже настолько себя хорошо зарекомендовал у отечественного покупателя, что сейчас в нише B2B у него очень сильные позиции, это серьезный кандидат, чтобы целиком занять эту нишу, несмотря на то, что краски его развития сгущались мировыми санкциями». Анна Воробьева считает, что «на сегодня это одно из лучших решений для бизнеса и с точки зрения «цена — качество», и таких критериев, как стоимость обслуживания, гарантийная и сервисная поддержка, развитие внутренних программ для поддержки клиентов, таких как «ТрэйдИн» или продажа автомобилей с пробегом».
Более того, техника «Группы ГАЗ», несмотря на все внешние обстоятельства, покупается и за рубежом. «Вы что, сомневаетесь, что ГАЗ способен экспортировать? Конечно, способен. 22 процента продукции «ГАЗа» уходит на экспорт», — заявил Олег Дерипаска на Столыпин-форуме в сентябре 2020 года. А недавно ряд немецких СМИ опубликовал новость о том, что производитель электрического транспорта в Штутгарте расширяет продажи в Германии электрических фургонов и автобусов на базе модели «ГАЗель NEXT». Электрическая «ГАЗель» покупается в Европе! Мало кто мог ожидать такого от российских автопроизводителей.
Автопроизводитель с уникальным набором компетенций
Сегодняшний ГАЗ — это современный инженерно-промышленный холдинг с уникальным набором компетенций в разработке и производстве автомобильной техники и автокомпонентов, объединяющий свыше 10 предприятий с современными технологиями производства. В их модернизацию и новый модельный ряд инвестировано более двух миллиардов долларов. Предприятие конкурентоспособно, ему удалось в условиях острой конкуренции с импортными аналогами, наводнившими российский рынок за последние 20 лет, сохранить лидерские позиции. Сейчас доля ГАЗа на рынке автобусов — 80 процентов, а на рынке легких коммерческих автомобилей — 50 процентов. Создано новое поколение легких коммерческих автомобилей, среднетоннажных грузовиков, автобусов, соответствующее современным мировым стандартам.
Горьковский автозавод даст фору иномаркам Новую Octavia будут делать в Нижнем Новгороде
Недавно компания Skoda объявила о планах представить в сентябре 2020 года в России модель новейшего поколения Skoda Octavia. Собираться она будет на Горьковском автозаводе. Почему в качестве производственной площадки выбрано нижегородское предприятие «Группы ГАЗ» — в материале «Ленты.ру».
Символ
Горьковский автомобильный завод, главный символ советского автопрома, был создан в 1932 году совместно с американской фирмой Ford. На протяжении нескольких десятилетий этот гигант советского машиностроения выпускал очень популярные в СССР и во всех соцстранах ГАЗы, «Эмки», «Победы», «Волги» и «Чайки» для народного хозяйства, армии, личных нужд. Госплан СССР гарантировал сбыт, более того, «Волга», например, была голубой мечтой рядового советского гражданина, поскольку в свободную продажу не поступала и приобрести ее в личную собственность мог только крупный чиновник или выдающийся специалист, например, статусный дипломат, популярный артист, известный ученый.
Именно из-за отсутствия проблем со сбытом не было заинтересованности в освоении новых технологий и современных методов управления. Как следствие в новые времена, в конце прошлого века, завод оказался практически банкротом: не мог рассчитаться с кредитами, взятыми под проекты, которые не были реализованы. Дошло до того, что средства на покупку комплектующих также отсутствовали. Ведь в те времена небогатые российские автолюбители уже повально мечтали о пусть даже сильно подержанной, но иномарке, а отношение к продукции отечественного автопрома стало очень скептическим, практически никто не верил в качество выпускаемых в стране автомобилей.
Автоаналитик, заместитель директора «АСМ холдинга» Александр Ковригин уверен, что все это «последствия разрушительных действий тогдашних российских властей, которые откровенно декларировали: нам не нужны собственные автомобили, и самолеты нам тоже не нужны, ведь у нас есть нефть и газ. Продадим и у кого-нибудь купим».
Первым в 2001 году «рухнул» Московский автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), отказавшийся от производства автомобилей. Подобная судьба могла ожидать и ГАЗ, но у предприятия в 2000 году появился стратегический инвестор — группа «Сибирский алюминий» Олега Дерипаски.
Первые шаги
ГАЗ вошел в структуры Олега Дерипаски в конце 2000 года. Сразу после этого началась реорганизация предприятий, находившихся на грани банкротства. На тот момент на заводе работало около 100 тысяч человек, получавших в среднем 100 долларов в месяц, или около 2300 рублей, да и эту зарплату выплачивали нерегулярно. Конвейеры простаивали из-за перебоев с комплектующими. До 90 процентов автомобилей продавались по бартерным и вексельным схемам.
Новый менеджмент в первую очередь стал наводить порядок на производствах. На предприятии появились японские консультанты, которые помогали внедрять производственную систему компании Toyota, затем начали завозить новое оборудование. Через несколько лет ГАЗ вышел на показатели безубыточности, а в 2005 году на его основе был создан холдинг «Группа ГАЗ», в который вошли предприятия по выпуску грузовиков, автобусов, двигателей и автокомпонентов.
По мнению Александра Ковригина, очень правильным кадровым решением было пригласить в 2009 году на должность президента ГАЗа одного из ключевых руководителей General Motors, который на тот момент в течение нескольких лет управлял бюджетом GM в размере 125 миллиардов долларов. Как писала об этом переходе «Лента.ру» в 2013 году, «такое предложение казалось почти невероятным: GM на протяжении десятков лет являлась крупнейшим автопроизводителем в мире, а «ГАЗы» пользовались спросом только у отечественного потребителя. Если провести аналогию с миром спорта, то предложение Дерипаски выглядело примерно, как приглашение в «Спартак» или «Динамо» Уэйна Руни, гениального футболиста, лучшие годы своей карьеры отдавшего одной команде».
Следующий шаг — поиск глобального партнерства. И было решено начать не со сборки продукта, который находится на конце технологической цепочки автопрома, а с начала этой цепочки — автокомпонентов. На ГАЗе понимали, что невозможно производить конкурентоспособный продукт, не имея доступа к высококонкурентным компонентам от мировых производителей. Нашелся и партнер. Им стала канадская компания Magna International — один из крупнейших мировых производителей автокомплектующих. В 2007 году автомобильный холдинг Олега Дерипаски стал партнером в глобальном бизнесе Magna, выкупив крупный пакет ее акций, а его представители получали шесть мест в совете директоров компании. Это позволяло отечественной компании выстроить в России систему поставок. Кроме того, у нее появилась возможность управлять делами канадского концерна на равных правах с его основным собственником — частным фондом Stronach Trust.
Эксперты в тот период говорили о перспективности сделки: Magna планировала приобрести долю в Chrysler, и в этом случае Олег Дерипаска стал бы совладельцем одной из компаний, входящих в «большую детройтскую тройку». К сожалению, возможность для финансового обеспечения акционерной сделки сорвалась из-за мирового финансового кризиса 2008 года, который добрался до реального сектора экономики. Несмотря на это, было организовано индустриальное сотрудничество ГАЗа с Magna: она стала поставлять для компании современные пластиковые детали, помогала ГАЗу наладить производство легковых автомобилей иностранных брендов, проводила независимую оценку производства новой разработки «ГАЗель NEXT» для ее выпуска на уровне международных стандартов качества.
В покупке отказано
Кризис 2008 года ударил не только по российским автопроизводителям, но и по всей мировой автомобильной промышленности. В декабре 2008 года три крупнейшие автомобильных корпорации США — Ford, General Motors и Chrysler, — находясь на грани банкротства, обратились к властям США с просьбой о срочной помощи. Для General Motors выходом из катастрофической ситуации стали планы продажи одного из своих ведущих брендов — Opel. Это открывало новые возможности для российского автопроизводителя.
Компания Magna и Сбербанк создали консорциум, который планировал выкупить активы Opel, а выбор индустриального партнера был сделан в пользу Горьковского автозавода. Члены консорциума объясняли этот выбор готовностью ГАЗа стать частью международного автопрома. Зигфрид Вольф, в тот период председатель правления Magna, рассказывал тогда журналистам: «Мы приехали на ГАЗ с господином Грефом, побывали на производственных площадках предприятия, пообщались с менеджментом. И убедились: мощности, имеющиеся на ГАЗе, ни в чем не уступают тем, которыми располагают западные автопроизводители».
«Компания достигла существенного прогресса в повышении своей конкурентоспособности. Здесь трудится много талантливой, перспективной молодежи. Они уже имеют навыки работы с очень сложным импортным оборудованием, творчески подходят к процессу. Все это создает благоприятную почву для того, чтобы рассматривать производственную площадку ГАЗа как базу для нашего совместного предприятия с Opel», — резюмировал Зигфрид Вольф.
Глава Сбербанка Герман Греф тогда сказал, что ГАЗ способен стать национальным игроком, разрабатывающим платформы мирового уровня: «Очевидно, что кандидат номер один на роль нашего индустриального партнера — «Группа ГАЗ». Мы думаем и о том, какие активы могут быть переданы этой компании, уже обсуждали этот вопрос с господином Вольфом. (…) В России должен появиться хороший национальный игрок, который имел бы с компанией New Opel крепкие корпоративные связи. И в то же время он получил бы возможность тесной кооперации с Opel в производстве сегодняшних моделей этой марки и в разработке новых платформ для России», — говорил Герман Греф.
Переговоры о покупке Opel консорциумом Magna и Сбербанком с General Motors длились с весны по осень 2009 года. Обойдя итальянский FIAT, китайскую BAIC и бельгийский инвестфонд RHJ, консорциум был признан победителем и подписал меморандум с GM. Но 3 ноября компания General Motors неожиданно объявила об отказе продавать актив, и это стало неприятным сюрпризом как для покупателей Opel, так и для российских властей. Как оказалось, уже тогда правительство США не хотело допустить выхода российского автопроизводителя на глобальный уровень, что, очевидно, и могло стать причиной блокировки сделки. Вот такие причудливые метаморфозы судьбы Горьковского автомобильного завода, который, напомним, создавался совместно с американцами.
Объединение платформ
«Базовый элемент» Олега Дерипаски, несмотря на сорвавшуюся сделку и кризис в автопроме, продолжил интеграцию ГАЗа в мировой автопром. Подходы к управлению производственными процессами, подготовке кадров, эффективность производственной инфраструктуры, внедренные на ГАЗе, создавали максимальную ценность предприятия для международных партнеров, на площадках завода было организовано сотрудничество с компаниями VW и Daimler. И даже американский GM в итоге доверил ГАЗу выпуск своих автомобилей Chevrolet Aveo.
ГАЗ также создал СП с мировыми производителями автокомпонентов и стал поставлять комплектующие не только на свои конвейеры, но и для автомобилей зарубежных брендов, локализованных в РФ: выхлопные системы для Volkswagen и Skoda, штампованные детали для Mercedes-Benz Sprinter, рамы для внедорожников Mitsubishi Pajero Sport, компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, альянса Renault-Nissan, «АВТОВАЗа» и других. В международные проекты ГАЗ совместно с партнерами инвестировал свыше 500 миллионов евро.
В 2017 году ГАЗ и VW объявили о начале стратегического партнерства, которое помимо расширения сотрудничества в контрактной сборке легковых автомобилей, включает совместную работу в сегменте коммерческих автомобилей — грузовиков и автобусов, а также производство компонентов к ним. Как заявлял генеральный директор Volkswagen Truck & Bus Андреас Реншлер в интервью немецкому журналу Manager Magazin, стороны обсуждали различные возможности сотрудничества: «Например, мы могли бы поставлять «Группе ГАЗ» кабины грузовиков с нашего завода в Бразилии. Еще одна возможность — сотрудничество в сегменте легких коммерческих автомобилей: у нас есть Volkswagen Crafter и MAN TGE, у ГАЗа есть «ГАЗель» — почему бы в будущем не объединить их на одной платформе».
Предположение немецкого топ-менеджера о возможности объединения платформы «ГАЗели» с линейкой VW может вызвать удивление. Но в случае с ГАЗом это оказалось возможным. И связано это прежде всего с тем, что потребители коммерческих автомобилей принимают решение о покупке прагматично: автомобиль должен быть функциональным и быстро окупаться. А рациональность, учет особенностей эксплуатации и низкая стоимость — хорошие преимущества автомобилей ГАЗ, которые сегодня пользуются спросом и за рубежом.
В настоящее время глобальные автопроизводители внедряют в коммерческие автомобили сложные электронные технологии, делая их высокотехнологичными. Но это ведет к потере основной функции коммерческого автомобиля, который по сути своей — инструмент для зарабатывания денег. И в этом смысле ГАЗ сохраняет свою нишу современного автомобиля, разработанного на базе мировых стандартов, но при этом быстро окупаемого и способного к эксплуатации при постоянных усиленных нагрузках, в сложных дорожных и климатических условиях, недорогого в сервисном обслуживании.
Еще одно преимущество — сохраненная рамная конструкция «ГАЗели», делающая автомобиль выносливым и дающая возможность производить огромное количество спецтехники на его базе для самых разных задач, в том числе на местных рынках стран Азии, Африки, Южной Америки. Автомобиля с такой конструкцией нет у глобальных производителей, поэтому партнеры ГАЗа заинтересованы во включении такой машины в свою автомобильную линейку.
«На ГАЗе с самого начала концептуально правильно придумали — сделать машину для selfmade бизнесменов, которая будет дешевой и в какой-то степени неприхотливой», — говорит именитый в прошлом автогонщик, а ныне популярный автоэксперт, бизнесмен и радиоведущий Никита Небылицкий. — На европейском рынке есть лидеры сегмента типа Ducat, но они и дороже в два с половиной раза. Такие машины покупают, потому что они сохраняют свою остаточную стоимость достаточно долго. Очень точное попадание». По его словам, ГАЗ конкурирует с грандами мирового рынка. В России это абсолютный конкурент VW, Mercedes и Renault.
Газ в пол
С автомобилем нового поколения «NEXT ГАЗ» начал активно выходить на экспортные рынки, увеличив за несколько лет географию поставок с 16 стран до 40. Разработка экспортных модификаций техники ведется с учетом специфических требований различных стран — это техника с правым рулем, решения для жаркого климата, для высокогорья, автомобили, соответствующие экологическому стандарту Евро-6 для европейского рынка. Компания инвестирует в развитие дилерской сети и точек послепродажного обслуживания, а также обучает персонал за рубежом. Так, например, за последние два года ГАЗ начал поставку автомобилей в Иорданию, подписал соглашение с Министерством образования Республики Гана, стал работать с Саудовской Аравией, Филиппинами и Марокко.
Между тем в апреле 2018 года ГАЗ был включен в санкционный список США, и многие зарубежные проекты пришлось приостановить, в том числе — в сфере коммерческого транспорта, которые планировалось реализовать совместно с VW. Но, несмотря на санкционные ограничения, заинтересованность глобального автопроизводителя в сотрудничестве с ГАЗом сохраняется. И производство новой Skoda Octavia тому подтверждение.
«Сейчас на заводе в Нижнем Новгороде выпускаются три модели Skoda — лифтбек Octavia, а также кроссоверы Kodiaq и Karoq, — говорит руководитель пресс-службы аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов. — При этом Octavia и Kodiaq идут на экспорт, в том числе и в Европу. Думаю, все это позволяет позитивно оценивать те стратегические шаги, которые делались на ГАЗе за это время».