что случилось с самолетом боинг сегодня
Boeing 737 потерпел крушение у побережья Гонолулу, оба пилота спасены
Грузовой самолет Boeing 737 упал в воду у побережья Гонолулу 2 июля. Как передает американский телеканал CNBC, причиной ЧП стала неисправность двигателя.
По его данным, вскоре после взлета у самолета начались технические неполадки. Он развернулся, чтобы возвратиться в аэропорт в Гонолулу, но не долетел. На борту находились два пилота – им пришлось произвести экстренную посадку воздушного судна на воду.
Оба находившихся в самолете пилота спасены. Одного из них госпитализировали, сообщили в министерстве транспорта США.
В свою очередь, в Федеральном управлении гражданской авиации США указали, что обоих пилотов спасла береговая охрана. Проводится расследование причин произошедшего.
Известно, что борт принадлежит авиакомпании Transair, с самолетом которой шесть лет назад – 29 июня 2015 года – также произошел инцидент на Гавайях. Тогда борт Shorts 360 получил значительные повреждения после жесткой посадки в аэропорту Калаэлоа. Оба его пилота не пострадали.
Ранее в пятницу сообщалось о неполадках, произошедших на борту грузового Boeing авиакомпании «Атран». Самолет вылетел из Красноярска в китайский город Гуанчжоу, но был вынужден вернуться в аэропорт вылета. По предварительной информации, произошла утечка топлива. Посадка в Красноярске прошла штатно. Причина ЧП устанавливается, передает ТАСС. Самолет около часа кружил около города, вырабатывая топливо. По факту возвращения самолета в аэропорт началась доследственная проверка, сообщили в Западно-Сибирском следственном управлении на транспорте СК РФ.
Пилоты оценили версии крушения индонезийского «Боинга»
Управление полупустым самолетом имеет важную особенность
«МК» пообщался с российскими пилотами, летавшими на Boeing 737, которые поделились своей версией случившегося.
По данным сайта Flightradar24, Boeing 737-524 буквально рухнул уже через 4 минуты после взлета, успев набрать приличную высоту. Падая, за минуту он терял порядка 3000 метров. Шансы выжить при таком сценарии у людей на борту были нулевыми.
Обломки самолета лежат на глубине 23 метров. Часть из них уже поднята на поверхность. Обнаружены фрагменты тел погибших, а также масляное пятно – предположительно остатки топлива с упавшего самолета.
Картина трагедии развивалась настолько стремительно, что это дало повод экспертам говорить о взрыве на борту. В частности, заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов, в разговоре с «МК» не исключил такого развития событий. По его мнению, ситуация на борту могла развиваться настолько стремительно, что экипаж даже не успел сообщить на землю о том, что случилось.
Однако другие пилоты, летавшие на этом типе самолета, в разговоре с «МК» сделали акцент на одной важной технической особенности этого лайнера. Ее, как рассказали летчики, обязательно приходилось учитывать при малой загрузке самолета в похожих условиях полета. Она вполне могла привести к трагедии.
Один из пилотов, попросивший его не называть, рассказал «МК» следующее:
-Нет. Взрываются вообще-то лишь пары топлива. Все топливо одномоментно полностью даже при взрыве не сгорает. Так что масляные пятна на поверхности воды всё равно будут. Думаю, здесь дело в другом. Обратите внимание на то, что на борту было всего 50 пассажиров, то есть самолет загружен был лишь наполовину. Все, кто из наших пилотов летал на Boeing 737, знает: когда самолет почти пустой, с ним всегда надо держать «ушки топориком». Все время следить, чтобы он не закапризничал.
-На Boeing 737 старой серии система управления сильно автоматизирована?
–Нет, там приоритет управления отдается пилоту, а не автоматике. Конструкторы только на своем Boeing 737 Max попытались отдать все управление автопилоту. Но сейчас, вроде бы, снова переделали, отдав приоритет пилотирования летчику.
Но когда на этих самолетах вступают в конфликт автоматика и человек, а это было не раз, то могут начаться проблемы. В России нечто похожее случалось в ноябре 2013-го Казани, и в Ростове-на-Дону в марте 2016-го, когда при посадке самолет уходил на второй круг.
Эксперт напомнил, что в Индонезии за последние десять лет это уже девятый случай крушения Boeing. Самая крупная катастрофа случилась в октябре 2018-го с Boeing 737 Max, когда погибли 189 человек. После аналогичной трагедии в Эфиопии, фирма Boeing была вынуждена приостановить во всем мире полеты этого типа лайнеров. Следствие установило, что причиной падения стала новая электронная система MCAS, установленная на модификации Boeing 737 Max. И только недавно, месяц назад, полеты Boeing 737 Max после доработки программного обеспечения возобновились.
Более подробно о конфликте человека и автоматики на Boeing 737 рассказал бывший летчик «Аэрофлота», пилот с 40-летним стажем Владимир Сальников, который также считает, что причина трагедии связана с особенностью системы управления этим лайнером:
-Самолет был легкий – пассажиров мало, значит и топлива заправлено меньше. А двигатели у него мощные. Когда лайнер взлетает, используется механизация крыла, то есть закрылки и предкрылки выпущены. Но при избыточной мощности двигателей самолет очень быстро приближается к установленной скорости, которую при выпущенной механизации крыла, нельзя превышать. Тут есть ограничения по скорости. То есть максимальная скорость на взлетном режиме в такой ситуации должна быть в районе 400 км/ч. Если перешагнуть этот рубеж, то и закрылки, и предкрылки сломаются. Чтобы не перейти рубеж максимальной скорости, либо летчики, либо автопилот – если он в этот момент управляет самолетом – подходя к критической точке, увеличивают тангаж. То есть «задирают» нос самолета.
Кроме того, по словам пилота, в этот момент на Boeing 737одновременно включается система триммирования. Эта система служит для уменьшения усилий в системе управления. Пока летчик соображает, как не перешагнуть рубеж скорости, эта система включается автоматически. В результате, рассказал пилот, происходит вот что:
-Я штурвал даю от себя – удерживаю нагрузку, а автомат триммирования начинает снимать эту нагрузку. Причем снимает ее с опозданием, делая это таким образом, что сначала самолет получает очень большой угол набора высоты, а потом, когда летчик убирает штурвал от себя, стараясь вывести самолет в горизонт, автомат выводит машину не в горизонт, а в крутое пике. Чтобы вывести самолет из этого пике требуется какое-то время. Но если высота незначительна, то летчик просто не успевает этого сделать – самолет втыкается в землю, или как в данном случае, в воду.
Украинский самолет разбился в Иране Погибли все 167 пассажиров и девять членов экипажа
Фото: WANA / Reuters
Украинский лайнер Boeing 737-800, выполнявший рейс PS 752 Тегеран — Киев, разбился рано утром 8 января. Крушение произошло недалеко от тегеранского аэропорта имени Имама Хомейни. Самолет принадлежал компании «Международные авиалинии Украины». ЧП произошло сразу после взлета.
Представитель Организации гражданской авиации Ирана Реза Джафарзаде сообщил, что после падения самолета вспыхнул пожар. Из-за этого нельзя опознать никого из погибших.
Как сообщает Совет национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины, на борту находились 167 пассажиров и 9 членов экипажа, все они погибли. В ведомстве сообщили, что в самолете находились всего 11 граждан Украины — экипаж и два пассажира.
По данным министра иностранных дел Украины Вадима Пристайко, рейсом «Международных линий Украины» также летели 82 гражданина Ирана, 63 канадца, 10 граждан Швеции, четыре афганца, четверо граждан Германии и три британца. Позже появились сообщения, что два человека не сели на рейс.
Иранская сторона с самого начала заявила, что причиной катастрофы стала некая техническая проблема, отвергнув все остальные варианты случившегося. Позднее появилась информация о возгорании двигателя. Бортовые самописцы уже удалось обнаружить, они помогут установить точную причину произошедшего.
Разбившийся «Боинг» был практически новым — в 2016 году авиакомпания получила его непосредственно с завода. В «Международных авиалиниях Украины» сообщили, что последний раз самолет проходил проверку 6 января, он был исправен. Вероятность ошибки пилотов тоже оценивается как минимальная. Сама авиакомпания приняла решение приостановить выполнение рейсов в Тегеран на неопределенный срок.
Изначально посольство Украины в Иране также подтвердило, что версия теракта на борту упавшего лайнера исключена. Однако позже дипмиссия изменила свое сообщение. В новой редакции заявления посольство объявило, что причины ЧП расследует специальная комиссия, а все версии катастрофы, озвученные другими источниками, следует расценивать как неофициальные.
С таким заявлением выступили после катастрофы представители Росавиации. Ведомство не рекомендует российским авиакомпаниям использовать воздушное пространство Ирана, Ирака, Персидского и Оманского заливов из-за угроз безопасности. Перестали летать над регионом и другие международные компании.
В момент катастрофы в Иране президент Украины находился с семьей на отдыхе в Омане. Владимир Зеленский сообщил, что прервал поездку из-за случившегося. Он выразил соболезнования родным и близким всех пассажиров и членов экипажа и поручил как можно скорее расследовать все обстоятельства ЧП. По его поручению было заведено уголовное дело.
Кроме того, украинский лидер поручил провести полную проверку всех гражданских самолетов страны на предмет их летной пригодности. Президент подчеркнул, что это необходимо сделать вне зависимости от причин крушения лайнера в Тегеране
По поручению Зеленского при СНБО был создан оперативный штаб, куда вошли министр обороны, глава МИД, премьер-министр страны и другие высокопоставленные чиновники. Кроме того, по его поручению МЧС и Минобороны Украины подготовили спецборты для перевозки тел жертв авиакатастрофы.
Ночью перед вылетом украинского самолета Иран начал операцию «Мученик Сулеймани», нанеся ракетные удары по американским военным объектам в Ираке. Это было сделано в ответ на убийство 3 января генерала иранского спецподразделения «Аль-Кудс» Касема Сулеймани.
На этом фоне некоторые эксперты стали строить конспирологические теории о том, как эти два события могут быть связаны между собой. В частности, они предположили, что самолет мог быть случайно сбит одной из ракет. Однако объявленное Ираном время пуска (удар был нанесен в 01:20 по местному времени, 0:50 по Москве) не совпадает с фактическим временем отправления лайнера (06:12).
Правда и вымысел о сбитом «Боинге». Что стало понятно через 5 лет после катастрофы
Пять лет назад, 17 июля 2014 года, пролетая над зоной боевых действий на востоке Украины, потерпел крушение, развалившись в воздухе на большой высоте, пассажирский самолет «Боинг-777-200» (регистрационный номер 9M-MRD) «Малайзийских авиалиний», выполнявший рейс МН17 по маршруту Амстердам — Куала-Лумпур. Все находившиеся на его борту 298 человек (283 пассажира, включая 80 детей, и 15 членов экипажа) погибли. По количеству жертв катастрофа рейса МН17 вошла в десятку самых страшных трагедий за всю историю авиации, став крупнейшей в XXI веке и самой большой на всей территории бывшего Советского Союза.
Для расследования обстоятельств катастрофы было инициировано два расследования — техническое и криминальное. Первое должно было ответить на вопрос «Что случилось с самолетом?», второе — «Кто виноват в гибели людей?».
Выяснение технических вопросов гибели лайнера взяла на себя Голландия, потерявшая в катастрофе наибольшее количество своих граждан — 193 человека. Право вести техническое расследование под эгидой Международной организации гражданской авиации (ICAO) Голландия получила от Украины согласно пункту 5.1 Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Расследование велось специализированным органом — Советом по безопасности (Dutch Safety Board, DSB) с привлечением экспертов и различных организаций из Нидерландов, России, Украины, Малайзии, Австралии, Великобритании, США, Германии, Франции, Италии, Бельгии и Индонезии. В расследовании DSB также участвовали ICAO и Европейское агентство по безопасности полетов (EASA).
9 сентября 2014 года Совет по безопасности Нидерландов представил Предварительный отчет, зафиксировавший всю известную на тот момент информацию: техническое состояние самолета, перечень погибших, данные об экипаже (в том числе о квалификации пилотов), погодные и навигационные условия по трассе полета, данные «черных ящиков» (бортовых самописцев), включая переговоры экипажа самолета с диспетчерами. На основании имевшейся информации в Предварительном отчете DSB был сделан вывод, что «…характер повреждений, наблюдаемых в пилотской кабине и передней части самолета, не сопоставим с возможным ущербом от любого известного отказа на борту самолета, его систем или двигателей. На основании предварительных результатов на сегодняшний день не обнаружено никаких признаков каких-либо технических или эксплуатационных проблем как с самолетом, так и с экипажем вплоть до окончания записи бортовых самописцев в 13:20:03 [UTC, всемирное координированное время]. Наблюдаемые в передней части самолета повреждения свидетельствуют, что лайнер был пронизан извне большим количеством высокоэнергетических объектов. Это воздействие, вероятно, привело к распаду самолета в полете, о чем свидетельствует распределение выпавших обломков по большой площади».
13 октября 2015 года (через год согласно регламенту ICAO) Совет по безопасности Нидерландов закончил свое расследование обстоятельств гибели рейса МН17, представив Итоговый отчет с многочисленными приложениями. Согласно выводам DSB, «Боинг» был сбит зенитной управляемой ракетой «9М38-й серии» зенитно-ракетного комплекса «Бук» с территории общей площадью 320 квадратных километров, которая, как писали СМИ, на момент трагедии контролировалась пророссийскими сепаратистами.
В своем расследовании Совет по безопасности Нидерландов рассмотрел все возможные версии, начиная от попадания в самолет метеорита или сошедшего с орбиты космического аппарата, до атаки лайнера другим самолетом. Все эти версии после изучения были отвергнуты как несостоятельные. Голландцы также внимательно проанализировали версию российского концерна «Алмаз-Антей» с запуском ракеты из района поселка Зарощенское, посвятив ее проверке отдельный цикл компьютерного моделирования (это вошло в Приложение Y к Итоговому отчету DSB) и отвергли ее как не обеспечивающую видимую картину поражения обломков «Боинга» рейса МН17). Итоговый отчет DSB был представлен в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) и принят ею без замечаний.
Рис. 1. Район площадью 320 квадратных километров, из которого, согласно Итоговому отчету DSB (стр. 144), была выпущена зенитная ракета комплекса «Бук», сбившая рейс МН17 (положение самолета в момент поражения показано точкой обрыва записи бортового параметрического самописца — Last Known FDR Position — на конце желтой линии, показывающей траекторию полета лайнера)
Уголовное расследование катастрофы было инициировано 28 июля 2014 года. В этот день при содействии Евроюста состоялось совещание представителей Интерпола, Европола, Украины и 11 стран, чьи граждане находились среди жертв катастрофы. По результатам этого совещания 7 августа была сформирована международная Объединенная следственная группа (Joint Investigation Team, JIT), в которую вошли представители Нидерландов, Бельгии, Австралии и Украины. 4 декабря 2014 года в состав JIT вошла Малайзия.
Роль России
Российское участие в расследованиях DSB и JIT было различным и определялось ее посторонним статусом. Погибший самолет был произведен в США, принадлежал Малайзии, управлялся малайзийским экипажем, вылетел из Нидерландов, следовал в Малайзию, российских граждан на его борту не было, в российское воздушное пространство не входил, под управление российских диспетчеров не поступал, упал на территории Украины. Юридически Россия никакого отношения к катастрофе рейса МН17 не имеет. В техническом расследовании DSB статус России определяется Приложением 13 к Конвенции ICAO как «любое другое государство, которое располагает информацией, относящейся к расследованию», предоставляемой «по запросу». Этот статус ограничивал российское участие «теми вопросами, которые дают право участвовать в расследовании», т. е. касающимися только переданной Россией информации. Все жалобы на то, что DSB не делился с российскими представителями всей имевшейся информацией, не обоснованы. Тем не менее Россия передавала информацию голландцам и в лице уполномоченного представителя от Росавиации участвовала в редактировании Итогового отчета DSB, высказав свои замечания к его проекту, разосланному всем странам-участникам расследования за три месяца до его публикации (2 июня 2015 года).
В отличие от DSB Объединенная следственная группа была сформирована по европейским процессуальным нормам странами, имеющими юридическое основание вести уголовное расследование гибели рейса МН17. У России таких оснований нет, как и отдельного уголовного делопроизводства по гибели рейса МН17. Мы сотрудничаем с JIT в рамках оказания правовой помощи уголовному расследованию (согласно Резолюции №2166 Совета безопасности ООН от 21 июля 2014 года) в лице Следственного комитета, с переменным успехом отвечая на запросы Национальной прокуратуры Нидерландов. Несмотря на регулярные российские заявления о том, что мы неоднократно просились в состав JIT, а нам каждый раз отказывали, не существует ни одного документально подтвержденного запроса с нашей стороны и отказа со стороны голландцев.
Как любое уголовное расследование, деятельность JIT носит закрытый характер, потому что транспарентность может способствовать сокрытию, искажению или уничтожению улик и затруднить привлечение подозреваемых в совершении преступления к ответственности. Время от времени JIT оглашает промежуточные результаты расследования, представляя уже доказанные обстоятельства гибели рейса МН17. Это делается не только для того, чтобы информировать о ходе следствия. Представляя предварительные результаты расследования, Объединенная следственная группа каждый раз публично обращается к возможным свидетелям с просьбой помочь в сборе улик. От России JIT не получила ответы на часть запросов и не имеет возможности проводить следственные действия в восточной Украине.
В ходе первой пресс-конференции JIT 28 сентября 2016 года следствие представило свое заключение: рейс МН17 был сбит из района поселка Первомайский Снежнянского района Донецкой области Украины «Буком», завезенным на территорию сепаратистов из России и затем возвращенным обратно. При этом JIT «убеждена, что располагает неопровержимыми доказательствами» этого. Это убеждение было основано на тщательном изучении десятков контейнеров с тысячами обломков МН17, из которых 1448 были обработаны и включены в базу данных следствия в качестве вещественных доказательства. Экспертами было исследовано 20 различных систем вооружения, проанализировано 5 млрд страниц в интернете, проведено тщательное изучение более полумиллиона фотографий и видеосъемок, опрошено более 200 свидетелей, прослушано и изучено 150 000 записанных телефонных разговоров, из которых более 3500 телефонных звонков были тщательно проанализированы, переведены и юридически зафиксированы. По итогам было составлено более 6000 официальных протоколов, которые легли в основу озвученных выводов JIT.
На второй пресс-конференции 24 мая 2018 года JIT сообщила о своей убежденности в том, что сбившая малайзийский «Боинг» ракетная установка «Бук» принадлежала 53-й зенитно-ракетной бригаде Вооруженных сил Российский Федерации с постоянным местом дислокации в поселке Маршала Жукова под Курском. К этому моменту JIT провела два собственных натурных эксперимента на Украине и в Финляндии с подрывом зенитной ракеты 9М38М1 рядом с мишенной обстановкой, имитирующей конструктивные элементы самолета.
Рис. 2. Самоходная огневая установка зенитного ракетного комплекса «Бук» с бортовыми номером «3*2» в составе автоколонны вечером 23 июня 2014 года в центре Старого Оскола. Именно эта ракетная установка, по данным JIT, 17 июля будет обнаружена в Донецкой области Украины
Рис. 3. Места съемки очевидцами прохождения автоколонны с зенитными ракетными установками «Бук» 53-й зенитно-ракетной бригады на проспекте Алексея Угарова в Старом Осколе (Белгородская область) вечером 23 июня 2014 года «с высоты птичьего полета». Колонна двигалась в сторону Миллерово Ростовской области
Рис. 4. Ракетная установка зенитного комплекса «Бук» с бортовым номером «3*2» в составе колонны на сторону Ростовской области на участке автодороге Р188 у поселка Котел Белгородской области вечером 23 июня 2014 года
Рис. 5. «Бук» на трейлере в Донецке на перекрестке проспекта Ильича с улицей Шахтостроителей утром 17 июля 2014 года. Рис. 6. «Бук» с бортовым номером «3*2» на выезде из Донецка на Макеевском шоссе (автодорога Н21) в сторону Снежного утром 17 июля 2014 года. Рис. 7. «Бук» на улице Карапетяна в городе Снежное в Донецкой области, середина дня 17 июля 2014 года
Рис. 8. Фиксация передвижения «Бука» фото- и видеосъемкой на местности и фотосъемкой на маршруте Донецк — Снежное 17 июля 2014 года. Рис. 9. «Бук» с неполным боекомплектом (не хватает одной ракеты), транспортируемый на автотрейлере «Вольво» через Луганск в сторону российской границы вечером 17 июля 2014 года
19 июня 2019 года в ходе третьей пресс-конференции JIT на основании накопленных доказательств были предъявлены обвинения в причастности к уничтожению рейса МН17 первым четырем подозреваемым (с объявлением их в международный розыск): трем гражданам России (Игорю Гиркину, Сергею Дубинскому и Олегу Пулатову) и одному гражданину Украины (Леониду Харченко). Кроме того, была названа дата начала судебного процесса по делу МН17 — 9 марта 2020 года.
Российские версии
Россия с самого начала отрицала свою причастность к гибели лайнера, настаивая на вине Украины. Несмотря на кажущееся многообразие российских версий случившегося, в действительности официальных было всего две. Согласно первой, озвученной на первом брифинге Министерства обороны РФ 21 июля 2014 года, «Боинг» был сбит после того, как российскими средствами контроля был зафиксирован набор высоты самолетами украинских ВВС, предположительно СУ-25, в направлении «Боинга». Версия об «украинском штурмовике» получила свое развитие после показаний украинского дезертира Евгения Агапова в декабре 2014 года и была взята на вооружение Следственным комитетом РФ, просуществовав до конца лета 2015 года совместными усилиями Следственного комитета, ЦНИИ ВВС Минобороны, Росавиации и российских средств массовой информации.
Вариантом этой версии является нашумевшая история с «испанским диспетчером Карлосом», который якобы на экране своего рабочего монитора в киевском аэропорту Борисполь видел два украинских военных самолета, следовавших за рейсом МН17 перед его гибелью. Именно эту версию упоминал российский президент в интервью с американским режиссером Оливером Стоуном. Согласно совместному расследованию Radio Free Europe/Radio Liberty и группы румынских журналистов RISE Project, «Карлос» — это Хосе Санчес, судимый в Испании и арестованный в Румынии за мошенничество. По его словам, он выдавал себя за «диспетчера» за солидное денежное вознаграждение от RT (впрочем, RT это опровергает).
26 сентября 2016 года в ходе второго брифинга Министерства обороны Россия отказалась от версии «украинских военных самолетов»: «…По данным радиолокатора «Утёс-Т», расположенного вблизи поселка Усть-Донецкий Ростовской области, до момента разрушения МН17 вблизи малайзийского самолета не было никаких сторонних объектов». С этого момента главной российской версией становится версия о гибели рейса МН17 от украинского ракетного комплекса «Бук», запустившего зенитную ракету с южной окраины поселка Зарощенское Донецкой области.
Главная версия
Впервые предпосылки этой версии прозвучали на брифинге российского Министерства обороны 21 июля 2014 года, когда были представлены:
— данные по работе украинских радиолокационных станций 9С18 «Купол», входящих в состав зенитных ракетных комплексов «Бук» в период 15-20 июля 2014 года, и расположение украинских зенитных ракетных дивизионов, способных сбить рейс МН17, в том числе рядом с поселком Зарощенское.
Рис. 10. Слева: карта размещения средств ПВО в районе Донецка и маршрут «Боинга» по версии российского Минобороны (показан красной линией). Границы воздушного коридора W633 отмечены синими линиями. На самом деле рейс МН17 следовал маршрутом L980, а на схеме Минобороны нарисовано не существовавшее в реальности отклонение лайнера с якобы имевшим место выходом из воздушного коридора, свидетельствуют данные Flightradar24. Справа: совмещение данных Министерства обороны РФ (розовая траектория полета авиалайнера внутри красного коридора W633) и действительных полетных данных рейса МН17 (голубая траектория полета самолета внутри зеленого коридора L980)
— космические снимки с ракетными установками в Зарощенском 17 июля и их отсутствие на следующий день, 18 июля 2014 года (позже подлинность снимков и их датировка были оспорены исследователями из Bellingcat.
Рис. 11. Слева — снимок района Зарощенское 17 июля 2014 года (время 11:32), презентация которого сопровождалась комментарием: «На снимке 5 видно, что утром этого же дня в районе населенного пункта Зарощенское, что в 50 километрах восточнее Донецка и в 8 километрах южнее Шахтерска, обнаружена батарея «Бук». Справа — снимок №6 того же района 18 июля 2014 года с объяснением: «Съемки этого района, произведенные 18 июля в этом же районе, показали, что батарея оставила занимаемую ранее позицию». Отметим, что в этом районе 18 июля весь день шли дожди со сплошной облачностью, делавшие какую-либо съемку из космоса невозможной
Позже версия «украинского «Бука» в Зарощенском» получила дальнейшее обоснование благодаря российскому концерну ПВО «Алмаз-Антей», выполнившему в течение 2015 года собственное исследование причин катастрофы с проведением двух натурных экспериментов на полигоне с подрывом ракетной боеголовки 9Н314М рядом с мишенью и зенитной ракеты 9М38М1 у носовой части пассажирского самолета Ил-86. Итоговые выводы концерна однозначны: рейс МН17 был сбит из располагавшегося южнее поселка Зарощенское ракетного комплекса «Бук» зенитной ракетой 9М38, оставшейся только на вооружении Украины.
Впервые версия, отстаиваемая в дальнейшем концерном, была изложена в публикации в «Новой газете» 5 мая 2015 года в электронном виде и на следующий день — в бумажном. Обнародованная в публикации экспертная оценка анонимных российских военных инженеров была почти полностью повторена на своей первой пресс-конференции «Алмаз-Антея» 2 июня 2015 года. Совпали и иллюстрации, представляемые для обоснования версии. Кстати, дата пресс-конференции была выбрана неслучайно. В этот день Совет по безопасности Нидерландов, закончив техническое расследование обстоятельств гибели рейса МН17, разослал всем участникам проект итогового отчета, и мероприятие концерна выглядело в том числе как попытка перехватить информационную инициативу. Факт получения документа DSB Россия признала только через месяц (после сообщения DSB на своем сайте), попутно публично обвинив голландцев в ущемлении России. Из заявления Росавиации следовало, что России дали на ознакомление всего 30 дней, в то время как всем остальным участникам, как и положено по Приложению 13 к Конвенции ICAO, 60 дней.
Главный вывод брифинга «Алмаз-Антея» 2 июня 2015 года: малайзийский «Боинг» был сбит зенитной ракетой 9М38М1, запущенной из района поселка Зарощенское. Это утверждение было сделано на основе анализа фотографий обломков самолета, на которых специалисты концерна увидели пробоины в форме «двутавр» или «бабочка», оставленные поражающими элементами, имеющимися только в боеголовке 9Н314М зенитной ракеты 9М38М1.
Обнародованные факты не исключали полностью участия российской военной техники: ракета 9М38М1 имелась на вооружении одновременно России и Украины. Однако уже через четыре месяца концерн изменил свои выводы по типу ракеты. На второй пресс-конференции 13 октября 2015 года «Алмаз-Антей» заявил, что «Боинг» был сбит более старой зенитной ракетой 9М38 с боеголовкой 9Н314, в которой отсутствуют готовые поражающие элементы типа «двутавр». Свой вывод концерн доказывал результатами натурного эксперимента с подрывом ракеты 9М38М1 рядом с носовой частью самолета Ил-86. По утверждению «Алмаз-Антея», на Ил-86 после взрыва следы «двутавров» есть, а на обломках малайзийского «Боинга» — уже нет. И это принципиально меняло расклад: по заявлению Минобороны, ракеты 9М38 отсутствуют на вооружении России, так как были утилизированы по истечении предельного срока эксплуатации. Впрочем, журналисты довольно быстро обнаружили нестыковки и в озвученных Минобороны доказательствах версии с украинским «Буком».
Дата и время проведения второй пресс-конференции тоже были выбраны неслучайно: спустя несколько часов в этот же день в Нидерландах состоялась презентация итогового отчета технического расследования DSB.
Рис. 12. Слайд с измененной модификацией ракеты (9М38) и типом ее боеголовки (9Н314), представленный на второй пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 13 октября 2015 года
Впоследствии концерн «Алмаз-Антей» публично доказывал свою версию с запуском ракеты из Зарощенского еще дважды — участием во втором пресс-брифинге Министерства обороны 26 сентября и на своей третьей пресс-конференции 28 сентября 2016 года.
Рис. 13. Принципиальная разница между версиями концерна «Алмаз-Антей» и итогами официального расследования DSB/JIT заключается в разных условиях встречи ракеты с Боингом, обусловленных разными точками пуска. Ракета, подлетающая снизу-слева с азимутом —72° и возвышением (углом места) 22°, идет со стороны Зарощенского, а ракета, летящая из правого нижнего угла, подходит из района Снежное/Первомайский с азимутом 27° и возвышением (углом места) 10°
Аргументированно полемизировать с версией «Алмаз-Антея» непросто — для этого нужны специальные знания и опыт, сопоставимые с теми, что есть у сотрудников концерна. Именно поэтому до сих пор главным контраргументом оставалось доказательство принадлежности района села Зарощенское (на момент гибели МН17) пророссийским сепаратистам. Но это не снимало главного вопроса: насколько обоснованы выводы концерна о запуске зенитной ракеты из Зарощенского, в то время как официальное расследование (техническое DSB и криминальное JIT) настаивает на запуске из района поселка Первомайский? Именно на него мы и попробуем ответить.
(Продолжение читайте здесь)