Что быстрее метро или электричка
Какая скорость у электрички и какая у поезда в метро
Итак, посмотрим.
Средняя скорость метро (с учётом остановок, разгонов и торможений) – 40 км/ч, максимальная (на перегонах) – 80-90 км/ч. Если присмотреться, то у машиниста в кабине имеется надпись «критическая скорость 90км/час». Откуда берутся ограничения и чем обусловлена скорость?
Электропоезд ЭР2
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети
Постоянный 3000 В
Конструкционная скорость
130 км/ч
Максимальная служебная скорость
100 км/ч (с января 2008 года)
Число вагонов в составе
4, 6, 8, 10, 12
Пассажировместимость
1050 (сидячих, для 10-вагонного состава)
Длина вагона
19 600 мм
Ширина
3480 мм
Высота
5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
Материал вагона
сталь, алюминий
Выходная мощность
4000 кВт (10-вагонный состав)
Тип ТЭД
ДК-106Б / УРТ-110
Ускорение при пуске
0,6 м/с²
Ускорение при торможении
0,8 м/с² 
C какой скоростью ездит метро?
Итак, посмотрим.
Средняя скорость метро (с учётом остановок, разгонов и торможений) – 40 км/ч, максимальная (на перегонах) – 80-90 км/ч. Если присмотреться, то у машиниста в кабине имеется надпись «критическая скорость 90км/час». Откуда берутся ограничения и чем обусловлена скорость?
Кто быстрее? «360» протестировал на скорость метро и МЦД
Пассажиры оценили новую станцию МЦД-2 — «Волоколамскую». На нее можно попасть с одноименной станции метро. Поездки стали комфортнее. Но экономит ли новый маршрут время? «360» поставил эксперимент.
Станцию «Волоколамская» на втором диаметре пассажиры только начинают осваивать. Пока работа идет в тестовом режиме — и здесь, и на других станциях МЦД проезд бесплатный. Но большинство пассажиров больше волнует, смогут ли они сэкономить не деньги, а время.
МЦД-2 «Курско-Рижский», на котором расположена «Волоколамская», связывает подмосковный Красногорск с Подольском. Поезда ходят с интервалом пять-семь минут. Добраться можно и в центр — на Курский вокзал.
Новыми станциями Волоколамская и Пенягино МЦД-2 воспользовались более 77 тысяч человек
Чтобы оценить скорость поездов, съемочная группа «360» провела эксперимент: проехала от станции «Волоколамская» до Курского вокзала на МЦД и метро. В вагон «Иволги» зашли в 07:50, а в метро — в 07:40.
Первые пассажиры МЦД новый вид транспорта уже оценили. Например, Анастасия Громова пересела на линию МЦД сразу после того, как она открылась.
«Тут как-то удобнее: свободнее, мест больше. Поезда часто ходят», — отметила жительница Нахабина Анастасия Громова.
Выбор пассажиров можно понять. Новый городской поезд «Иволга» просторнее, чем вагоны метро, в каждом есть система обеззараживания воздуха, чтобы в период сезонного гриппа пассажиры чувствовали себя в безопасности. Есть также туалет и бесплатный Wi-Fi. Кроме этого, смотреть пассажирам придется не на темный туннель, как в метро, а на столичные пейзажи. Метро, конечно, тоже спасение для жителей столицы и области, но часы пик выдерживают не все. А вот цена поездки что там, что на МЦД одинаковая.
Тест-драйв «Иволги». Чем удобны новые поезда?
Оплата проезда на МЦД зависит от тарифной зоны. Например, от станции «Волоколамская» до «Курской» маршрут пролегает в тарифной зоне «Центральная». Когда валидаторы заработают, пассажиры будут тратить на поездку 38 рублей. Еще есть тарифные зоны «Пригород» и «Дальняя». Чтобы не запутаться, на сайте столичного метрополитена можно рассчитать стоимость на тарифном калькуляторе: введите станцию отправления и пункт прибытия и получите итоговую сумму.
Итак, дорога на МЦД заняла 32 минуты, а на метро — 46 минут. Вывод можно сделать однозначный — на МЦД быстрее и удобнее.
Но Московские центральные диаметры не заменят подземку. По сути, это новые наземные ветки метро, которые теперь связывают столицу с областью. Но если привычный маршрут удобнее и быстрее преодолеть на МЦД, то почему бы не выбраться из темного метрополитена на свет?
Новый вид городского транспорта: чем МЦК отличается от метро и электрички
В субботу в городе открылось Московское центральное кольцо. Первый месяц ездить по кольцу можно бесплатно. Что это за новый вид городского транспорта – рассказывает m24.ru.
Московское центральное кольцо (МЦК) – аббревиатура в ходу совсем недавно, само кольцо в работе с пассажирами и того меньше. На схемах метро кольцо обозначено 14-й линией, пусть и выглядит чуть по-другому.
Метро или электричка
Окружная железная дорога, Малое кольцо московской железной дороги, Московская кольцевая железная дорога, Московское центральное кольцо – все эти определения в том или ином виде относятся к одному и тому же объекту.
Первый поезд на станции «Лужники» Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
В новом названии – МЦК – убрано упоминание железной дороги, на схемах метро оно обозначено 14 линией, пересадка с метрополитеном бесплатна (даже в варианте «метро – МЦК – метро»), на сайте метрополитена создана отдельная страничка для МЦК… Так может быть все-таки МЦК – это метро?
Сама инфраструктура МЦК (пути, станции и прочее) принадлежит РЖД. Кольцо физически соединено с другими участками железных дорог, использование кольца для грузового движения не отменяется и вполне возможно. Подвижной состав, «Ласточки», уже не первый год ездит по другим участкам железных дорог России. На станциях МЦК можно встретить работников в серой форме РЖД, информационные табло и часть навигации на самих станциях МЦК – по бренд-буку и стандартам РЖД. Даже турникеты – и те как на многих пригородных станциях (пусть и оборудованные метрополитеновскими валидаторами). Так что же, МЦК – это электричка?
Навигация в переходе между платформами станции Хорошево Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Если подойти к вопросу формально, то МЦК – это самая настоящая железная дорога, однако в массовом сознании использование железной дороги для передвижения внутри одного города все же малоприменимо, к тому же МЦК интегрировано главным образом именно с метрополитеном, и является кольцо именно городским транспортом, а не пригородным, к которому относятся привычные горожанам зеленые электрички. В том числе поэтому навигация и тарифы разработаны именно таким образом, чтобы пассажир ощущал, что он на 14-й линии метро, хотя по факту МЦК, конечно же, метрополитеном не является.
Турникеты на станции Лужники Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
В отношении МЦК уместно употреблять термин «городская электричка» – вид транспорта в России не очень распространенный.
МЦК само по себе ломает шаблоны многих определений, а на тематических форумах многие месяцы идут подобные дебаты – «Чем же все-таки считать новое кольцо?».
МЦК, метрополитен, монорельс и наземный транспорт – все это элементы единой транспортной системы города, поэтому ставить вопрос «является ли МЦК частью метро?» не совсем верно. На вопрос же «Относится ли МЦК к московской транспортной системе?», безусловно правильно и корректно ответить «Да», как и на аналогичный вопрос в отношении метрополитена или монорельса.
Поезд «Ласточка» прибывает на станцию Хорошево Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Основной поток на МЦК все же стоит ожидать пересадочный с метро, «чистых» самостоятельных поездок по кольцу будет меньше. В то же время такие станции как Зорге (ранее – Новопесчаная), Крымская (ранее – Севастопольский проспект), Стрешнево (ранее – Волоколамская) создали (в случае с Зорге – создадут) новые транспортные узлы. Жители ближайших домов и те, кто работает рядом, определенно оценят появление этих станций. Вслед за этим появятся и новые маршруты передвижения.
В силу специфики, часть трассы МЦК проходит по промзонам. Но так ли это важно, ведь в городе появился новый транспортный коридор. Да и не всегда в окне «Ласточки» будут мелькать промзоны. Новодевичий монастырь, Москва-Сити, Лосиный остров, Москва-река – пейзажи более чем разнообразны.
Вид из окна поезда МЦК. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
С точки зрения формальных определений, МЦК – скорее электричка, чем метро, фактически это новый полноценный элемент транспортной системы. Насколько он актуален – вопрос к каждому конкретному пассажиру. В любом случае, новые связи, сокращающие время в пути – это всегда хорошо, особенно для такого мегаполиса как Москва.
Впечатления первых пассажиров
Скорость электропоездов в метрополитенах России
Метро в сегодняшних сложных транспортных условиях зачастую является единственным видом транспорта, который позволяет относительно быстро передвигаться по городу. При этом собственно скорость движения поезда в метро может быть различной.
Средняя скорость движения электропоезда в метро представляет собой усредненное значение, учитывающее как ускорения на ровных непрерывных участках дороги между станциями, так и замедления движения поезда при приближении к станции и отбытии от нее. В результате среднее значение скорости, которой достигают поезда в метрополитенах России, составляет от 40 до 50 километров в час.
При этом конкретное значение находится в зависимости от протяженности перегонов, количества станций, характера маршрутов и ряда других факторов. В результате средние скорости в конкретных городах в большинстве случае укладываются в указанные рамки, однако могут несколько различаться между собой.
Так, средняя скорость электропоезда в метрополитене Москвы составляет 41,3 километра в час, в метрополитене Санкт-Петербурга — около 40 километров в час. Примерно в этих же пределах находятся скорости движения поездов в метрополитенах других городов России — Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга. Исключение из этой закономерности составляет метрополитен Самары, который можно назвать одним из самых медленных в России: средняя скорость движения поездов здесь не достигает 40 километров в час.
Своей максимальной скорости метропоезда могут достигать на тех участках пути, которые позволяют без какой-либо опасности для машиниста, пассажиров и состава разогнать последний. Как правило, это достаточно протяженные участки пути, имеющие при этом прямое, без поворотов направление и удовлетворительное состояние рельсов. При реализации всех этих условий поезда, используемые в российском метрополитене, могут достигать максимальной скорости в 90 километров в час. На практике же максимальная скорость, достигаемая в процессе движения, обычно не превышает 80 километров в час.
Теоретически технические характеристики метрополитенов, сконструированных по российскому образцу, позволяют развивать и более высокие скорости. При этом, как утверждают специалисты, основным ограничителем скорости в данном случае служат конструктивные особенности вагонов метропоездов, которые способны выдерживать нагрузку, возникающую на скорости, не превышающей 110 километров в час. При этом рельсы способны выдерживать нагрузку при скорости движения до 120 километров в час, а локомотивы метропоездов — нагрузку при скорости до 160 километров в час.
Метро, метротрам или электричка?
Как решить транспортные проблемы городов-миллионников
Развивать скоростной внеуличный транспорт невозможно без поддержки из федерального бюджета, уверены в Совете Федерации. Речь не только о метрополитенах, но и о скоростных трамваях и городских электричках. Администрации сразу нескольких городов-миллионников в конце декабря обнародовали свои транспортные планы на ближайшие годы. Причём все они надеются на финансовую поддержку федерального бюджета.
Подземка как привилегия
Со времён советского Госплана в нашей стране сохраняется правило — на строительство подземки может рассчитывать только город, население которого перевалило за один миллион жителей. Сейчас таких 16, но только в семи функционируют метрополитены. Самый молодой, казанский, открылся в 2005 году к тысячелетию города. К этим системам можно приплюсовать скоростной трамвай в Волгограде, значительную часть линии которого соорудили под землёй по стандартам «большого метро». В конце 1980-х — 90-е годы начали строить метрополитены в Челябинске, Омске и Красноярске. Сейчас работы остановлены — средств регионам хватает только на консервацию.
На пресс-конференции 19 декабря Владимира Путина спросили о перспективах второй линии метро в Екатеринбурге. Президент согласился с тем, что без федеральной помощи региональным метростроям не справиться.
Федеральные власти находили деньги для регионального метростроения даже в тяжёлые 90-е годы, напоминает член Совета Федерации от Свердловской области, бывший мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий.
Рассмотреть возможность формирования федеральной программы развития внеуличного городского транспорта Правительству рекомендовали участники совещания в Совете Федерации, которое провёл 18 декабря глава Комитета по экономической политике Андрей Кутепов.
«Надо думать, как внедрять в новых транспортных системах инновации, — предложил сенатор. — Это, например, системы метро с поездами без машинистов, которые успешно эксплуатируют во многих странах, причём порой в относительно небольших городах».
По мнению члена Комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимира Ресина, регионам могут прийти на помощь московские метростроевцы.
Сегодня в условиях порой профицитного бюджета найти 20-30 миллиардов рублей для того, чтобы поддержать строительство метро в пяти-шести городах России, — небольшая финансовая проблема.
«Они получили огромный опыт, освоили новейшие технологии, имеют колоссальные мощности и соответствующее оборудование, нормативную базу. Главное, надо всё просчитать, ведь это сложнейшие проекты с особыми условиями по ресурсному обеспечению, безопасному строительству и грамотному управлению такими проектами при эксплуатации», — пояснил законодатель «Парламентской газете».
Долгострои пора размораживать
Упомянутое президентом красноярское метро строят почти 25 лет. В 2019 году региону выделили один миллиард рублей из федерального бюджета на корректировку проектной документации.
Будущее метро в Омске куда призрачнее, оно даже стало интернет-мемом. Схему подземки шутники изобразили как красную точку. Это единственная построенная станция «Библиотека имени Пушкина», вестибюль которой используют как подземный переход. Строительство первой линии начали в 1992 году в заводской части города, законсервировали и в «нулевые» стали копать уже в центре, надеясь открыть к 300-летию Омска в 2016-м. Кроме одного метровокзала, достроили только двухуровневый метромост через Иртыш и раскрыли котлованы ещё для двух станций в новостройках Левобережья. В первый участок успели вложить более 20 миллиардов рублей, а его готовность оценивается в 36 процентов. Возможно, что эту инфраструктуру задействуют для скоростного трамвая.
Что касается судьбы метрополитена в столице Южного Урала, который строится 27 лет, то 25 декабря губернатор Челябинской области Алексей Текслер на прямой линии с жителями рассказал, что достройку системы постараются включить в новую маршрутную сеть города. Правда, на днях сорвался аукцион по содержанию готовых объектов с контрактом на 110 миллионов рублей, на который не заявился ни один потенциальный подрядчик.
Там, где было начато строительство «тяжёлого» метро, его надо как можно скорее расконсервировать, считает президент Союза архитекторов России, главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков.
«Тот же Челябинск — город, в котором добраться с севера в центр и на юг очень проблематично, поэтому непонятно, почему не строить там метрополитен, тем более готова половина пускового участка. Метрострой в крупнейших российских городах — не излишество, а серьёзная социальная программа», — говорит эксперт.
В поисках «лёгкой» альтернативы
В других миллионниках на «традиционное» метро уже не замахиваются, максимум, на что рассчитывают, — это легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Он отличается меньшими габаритами станций и подвижного состава, а под землёй прокладывается на небольших отрезках. Так, в Ростове-на-Дону активно обсуждают идею скоростного трамвая по типу волгоградского. Глава городской администрации Алексей Логвиненко обрадовал ростовчан новостью о том, что проектом заинтересовался потенциальный инвестор — один из крупнейших российских банков.
«Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах», — рассказал Логвиненко журналистам 24 декабря. Софинансирование должно быть «50 на 50», вопрос в том, откуда взять «бюджетную» часть. И всё же в городском бюджете на 2020 год заложили средства на проектные работы.
Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах.
В Воронеже также рассчитывают на ЛРТ, который станет своеобразным «трамваем 2.0», повторяя на 70 процентов существующую сеть. Предполагается, что линии пройдут по 16 улицам и двум мостам, а открытие участков разбито на три этапа — с 2023 по 2035 год. По словам воронежского губернатора Александра Гусева, власти региона не хотят «выстраивать глубоко дотационное предприятие».
22 декабря администрация Воронежа подвела итоги аукциона на выполнение исследовательских работ по технологическому и финансово-экономическому обоснованию новой транспортной системы. Победителем тендера стала пермская компания, которая запросила 33,8 миллиона рублей.
В самой Перми, где от строительства метро окончательно отказались в 2006-м, трамваем решили заменить железнодорожную ветку между первым и вторым городскими вокзалами. Строительство первого участка вдоль набережной Камы начнётся в августе 2020 года, сообщили 25 декабря в министерстве транспорта Пермского края. Важный инфраструктурный проект готовится к 300-летию Перми, которое будут отмечать в 2023 году. Возможно, ей повезёт больше, чем Омску.
В тех городах, где сеть метро уже начала складываться, к ней разумнее «подцепить» и другие районы, отметил, в свою очередь, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.
«В первую очередь надо помогать Петербургу, где метро расширяется черепашьими темпами и не успевает за ростом города, — сказал эксперт. — Также это актуально для Новосибирска, Казани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары. В других крупных региональных центрах намного привлекательнее идея переоборудовать железнодорожные линии под городские электрички с чётким графиком, строить скоростной трамвай на выделенных линиях, обновлять троллейбусные сети».
Распространённое убеждение в том, что внеуличный транспорт заведомо убыточен, — ложное, не сомневается директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская.
«Если провести грамотное исследование пассажиропотоков и точек притяжения в каждом городе, правильно подходить к разработке транспортных систем, то возможны большие бенефиты и для местных жителей, и для бизнеса, и для муниципалитетов. Когда мы говорим о метро, надо рассматривать не сами станции, а так называемые транзитно-ориентированные территории, учитывая их плотность, высотность зданий, функции предприятий», — объяснила она.
По её словам, каждому миллионнику нужно комплексное решения развития транспорта. «Ни одна отдельная модель, будь то метро или автобус на выделенке, сама по себе эффективно работать не станет. Максимальная «распаковка» эффектов происходит тогда, когда разные виды транспорта интегрированы между собой, а не один заменяется другим. Нет единых ответов, от шаблонов нужно уходить, очень внимательно просчитывать, усложняя транспортную модель, а не редуцируя её до одного вида транспорта», — заключила Ирбитская.