Что быстрее ламборгини хуракан или ламборгини

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015) vs Lamborghini Veneno

Почему Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015) лучше чем Lamborghini Veneno?

Почему Lamborghini Veneno лучше чем Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)?

Какие сравнения самые популярные?

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Ferrari 458 Italia (2014)

Bugatti Veyron 16.4

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Lamborghini Aventador LP 700-4 (2014)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Audi R8 V8 Spyder (2015)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Ford Mustang Shelby GT500 (2014)

Ferrari LaFerrari (2014)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Porsche 911 GT3 RS (2019)

Rolls-Royce Wraith Coupe (2014)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Ferrari 458 Speciale (2014)

Porsche Boxster GTS

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Koenigsegg Agera R (2014)

Hennessey Venom GT (2014)

Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)

Bugatti Veyron 16.4

Rolls-Royce Phantom (2014)

Отзывы пользователей

Помогите нашему сообществу, поделившись своим опытом.

Общая информация

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Размеры

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Скорость

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015))

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Lamborghini Veneno)

Источник

Смягчаемся под напором суперкара Lamborghini Huracan LP 610-4

Huracan не наказывает водителя за помарки — любителю понравится. А профессионалу нужно усерднее трудиться, борясь с особенностями шасси и трансмиссии, чтобы остаться удовлетворённым.

К хорошему быстро привыкаешь. Для меня хорошее — это сидеть близко к земле, чувствовать предельно низкий центр масс и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси в повороте. Оказавшись в благоприятных условиях, организм так быстро адаптируется, что жёсткий и отзывчивый Huracan 610-4 становится нормой в считаные минуты. Чтобы прочувствовать его суперкарову природу, надо пересесть в какую-нибудь стандартную машину.

В отличие от Audi R8 у Lambo нет отдельного контура жидкостного охлаждения муфты в приводе передних колёс. Тем не менее лонч-контроль или, как он тут называется, Thrust Mode не так страшится перегрева, как на R8, и без проблем включается по несколько раз подряд. Характер ускорения тот же, без первоначального удара, да и заявленное время разгона до 100 км/ч идентично — 3,2 с. Huracan честно укладывается в норматив, но чуть более дешёвый Porsche 911 Turbo S быстрее и резче на старте. Максималка у Porsche тоже чуть выше. Однако Уракану всё прощается за звук двигателя V10. Оппозитная «шестёрка» Porsche не запоёт так ни за какие миллионы.

Голос Audi вещает из-за стены, а тут — слышу, верю. База на три сантиметра короче по сравнению с R8 именно за счёт пространства позади кресел, поэтому всё происходящее за спиной ближе буквально и фигурально. Оптимальная громкость. Когда движешься по шоссе, отчётливо слышно, как на малых нагрузках отключается половина цилиндров. В отличие от R8, на приборной панели Уракана появляется соответствующая пиктограмма. Заявленный расход топлива у Lambo выше на 0,1–0,3 л/100 км в зависимости от цикла, поскольку базовые колёса тут крупнее в диаметре и шире, с более высоким сопротивлением качению. Но и бензобак побольше — на 80 л.

Когда-то во мне было 188 см, со временем я усох на парочку. И именно благодаря такой деформации сумел разместиться под низкой крышей Lamborghini в шлеме. Huracan на семь с половиной сантиметров ниже Audi, из-за чего сижу враспор, подпирая головой потолок. На нашей съёмке с трек-дней видно, что ламбоводов выпускают на трассу без шлемов, вопреки правилам безопасности. Не стоит, ведь эти машины с капризными тормозами — одни из быстрейших на треке. Так что выбор между Lambo и Audi может быть попросту продиктован антропометрическими особенностями владельца.

Если, стартуя, кому-то можно слить, то на прямой уезжаешь от всех. Нет приёма против 610 сил в большинстве случаев и на MRW. Главное — вовремя затормозить с почти 270 км/ч не затягивая, ведь АБС срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Тут нет такого адского криминала, с которым мы столкнулись в тесте R8, но это слабое утешение. Лично я почти во всех жёстких местах втормаживаюсь c блокировкой, что, как вы понимаете, не очень-то способствует построению идеальной траектории.

Случается, что Huracan не угадывает с передачей на выходе из медленных поворотов. Но большинству владельцев можно навсегда оставить семиступенчатый «робот» в автоматическом режиме. Тем более что кнопка переключения в ручной срабатывает через раз, как и прочие тумблеры. С электрикой у итальянцев по-прежнему не всё гладко. Да и зафиксированные на колонке гашетки не всем нравятся.

В Уракане живут две сущности. С включённой системой стабилизации он очень покладист, без фокусов заруливает под газом, выжимает всё до капли из перегретых передних шин. Всячески демонстрирует замечательный баланс и создаёт впечатление прекрасно настроенного шасси. Без «ошейника» чуть что — сразу пропихивает морду. В занос уходит только под сброс, а при малейшей провокации контрсмещением панически стабилизируется тормозами. Характер Audi показался мне менее переменчивым. Если на R8, приноровившись, можно двигаться боком и посуху, то здесь пришлось выезжать сразу после дождя, чтобы подснять несколько планов скольжений.

Не скользит, и ладно. Даже траекторная езда в удовольствие под такой аккомпанемент. Замечательный двигатель сделали немцы, отдам им должное. Уже знаю, что следующий тезис будет оспорен некоторыми коллегами, но в условиях кольца, по-моему, немного нездоровая итальянская интерпретация шасси подходит этому голосистому мотору даже лучше, чем собственная версия Audi. На дорогах же общего пользования я бы предпочёл оказаться за рулём R8. Huracan требует брать препятствия ходом, пускать ямы под колесо, но — посмотрите на эти диски! — жалко. Поэтому еду спокойно, трясясь на мелочовке.

Наш тест-пилот Олег Кесельман жалуется на неспособность Lamborghini стабильно тормозить на дуге. В целом не склонный к кренам Huracan норовит задрать заднюю ось и развернуться, что мешает в таком сложном профилированном месте MRW, как поворот AMG-арена. Там поведение Lambo Олег описывает коротко: цирк. Но для любителя вроде меня чувствительность к динамическому перераспределению массы оказывается дополнительным инструментом в работе над траекторией.

Если заходишь где-то шире, чем надо, всегда можно коснуться левой ногой тормоза, чтобы подвернуть машину внутрь. Полезно, когда только ищешь свой путь на треке. В отличие от Audi Huracan не впадает в ступор, если водитель задействует обе педали одновременно. Свойственную Lambo вертлявость на торможении используешь со временем, чтобы быстро ехать без системы. Задаёшь траекторию при замедлении, забирая на входе чуть круче в расчёте на ранний газ, открываешься — и Huracan стремительно распрямляет траекторию благодаря полному приводу.

Трафик, лысые шины, своенравная АБС — лучшее время Уракана (1:51,1) оказалось лишь немногим лучше результата R8 (1:51,9), хотя «немка», как вы знаете, была в далёкой от идеала форме. Lamborghini явно может быстрее — нужны новые шины. У молодого российского представительства пока нет своего пресс-парка, а дилеру возиться с нами невыгодно: комплект 20-дюймовых Pirelli P Zero заводской спецификации стоит свыше 200 тысяч рублей. Тем не менее скрепя сердце нам выдали свежие. Увы, несмотря на пустой трек, прохладу и новую обувь, Huracan не только не поехал быстрее, но даже не смог повторить достижение трек-дня. Может, устал?

Тест R8 в целом остался без вывода, поскольку немцы посадили свою машину между стульев. Подход итальянцев конкретнее. Ведь им недостаточно успеха суперкара в престижных гонках — выживание Lamborghini зависит от способности их бестселлера увлечь пассионарного клиента. В пику Ингольштадту, для которого R8 по большому счёту не рыночный кейс, а абстрактный символ, они сделали глубоко личный автомобиль. Сработано грубовато, но эффективно. В Уракане есть главное, чего так не хватает Audi, — смысл.

Huracan нужен, чтобы свести с ума идиотским интерьером, а затем показать, что для счастья достаточно руля и педалей. Чтобы врезáться в память. Заставлять ворочаться в постели после трек-дня из-за звона в ушах. Чтобы не подходить по росту, быть тесным и тряским. Отсеивать случайных несмелых, работать со своими, странными, правильными. Он такой противоречивый, дабы ты засыпал, понимая, что сегодня стал чуть лучше как водитель. А мне по душе машины, что делают нас лучше. После знакомства с Авентадором я уверился, что Lamborghini — марка для людей с плохим вкусом. Однако если машины из Санта-Агаты впредь будут такими, как Huracan, поменяю своё отношение.

Источник

На сколько удобен суперкар Lamborghini Huracan в условиях города?

Huracán с приставкой Evo — не спецверсия, как можно подумать, а новое поколение Уракана. Кузов выглядит почти так же, как раньше, но внутренние метаморфозы значительны. Главное — 640-сильный мотор от Performante (+30 сил к прежнему Уракану), система поворота колёс задней оси от Aventador S и полностью новая мультимедийка

Каково этому суперкару будет в агрессивной среде города и увешанных камерами магистралей? Данный тест задуман в формате социально-бытового эксперимента: есть ли хоть какой-то смысл и удовольствие в эксплуатации суперкара на обычных дорогах?

Цвет суппортов можно выбрать из 8 оттенков. Но в голове крутится иная мысль: зазор между аркой и колесом столь заметный, что сложно отделаться от шаблонного «джип»

Многочисленные радиаторы расположены низко и ничем не защищены от дорожной шрапнели Забор воздуха в двигатель находится позади дверей. Поэтому стоит открыть окно одновременно с дросселем, как к рёву выпуска добавится сопение впуска Щели в крышке двигателя сквозные, но ни на мойке, ни в дождь это не стало проблемой – внутрь влага почти не проникает Двигатель немного смещён влево относительно продольной оси кузова. Но без крестообразной распорки заметить это было бы намного сложнее Традиционно для марки на кожухе двигателя размещена табличка с порядком воспламенения смеси. Для справки: первый цилиндр находится сзади справа, второй сзади слева, третий во втором ряду справа — и так далее Лабиринты выхлопа едва прикрыты ажурной металлической решёткой, технология производства которой будоражит фантазию Дверные ручки подаются сервоприводом, но поддаются и ручному нажатию Пара рюкзаков — почти предельный объём поклажи. В треугольных чехлах по краям — баллон с гелием и другие элементы набора для ремонта проколов В числе которых есть даже перчатки из белой кожи! Но они пригождаются в основном для того, чтобы открывать горяченную заднюю крышку с целью полюбоваться на двигатель

Долго смыслы искать не пришлось — сложно найти лучший способ потешить эго, чем потолкаться в пробке на Уракане в опциональном цвете Arancio Xanto. Вау-эффект потрясающий, причём с равным интересном разглядывают как автомобиль, так и водителя — всем хочется знать, как выглядит баловень судьбы. Но первая эйфория от гипер-внимания проходит, и разглядывая разглядывающих в ответ, замечаешь закономерности. Самое доброе и искреннее внимание исходит от таксистов эконом-класса! А водители безликих кроссоверов либо отворачиваются по-снобски, либо так заняты своими заботами, что им хоть НЛО на крышу сажай, не то что какой-то там Lamborghini в соседнем ряду.

Передвигаясь на Уракане, водитель ощущает себя гуляющим по Красной площади в скафандре для открытого космоса Но большая часть мимолётных контактов добавляет хорошего настроения Этот гость столицы даже спросил совета, как заработать на такой автомобиль и публично обозначил это своей целью на ближайшие 10 лет Пришлось ему объяснить, что проще стать автомобильным обозревателем или блогером, чтобы периодически оказываться за этим рулём Надеюсь, из этих пацанов вырастут петролхэды. По моим наблюдениям, более старшие представители «поколения Z» почти безнадёжны — мало кого из двадцатилетних удалось оторвать от смартфонов стонами ярко-рыжей экзотики А у этих ребят своя «Lambo на минималках» — эффектный кеи-родстер Honda S660 в наших краях встречается ещё реже, чем Huracán!

Насыщение «популярностью» наступает быстрее, чем ожидаешь — надоедает всё время смотреть в чей-то указательный палец или камеру телефона. В век быстрого медиа и соцсетей окружающие предельно беспардонны в своём стремлении сфотографировать и даже сфотографироваться на вашем фоне.

Здесь обычные, не «ламбо-двери», как у старшего Aventador. Но и без них Huracán Evo производит фурор, когда открывает доступ ко всем отсекам. Суперкар становится похожим на расправившего подкрылки и крылья экзотического жука.

Обзорность по меркам суперкаров отличная — боковые зеркала с опциональным автозатемнением обеспечивают информативную картинку происходящего сзади. Не имею представления о том, как работает с базовой непрозрачной крышкой капота салонное зеркало. Но с обнажающим двигатель опциональным окном рассматривать передний бампер едущей сзади машины во всю его ширину — одно удовольствие. По части обзорности утомительно лишь высматривать бесконечные люки колодцев — из-за сверхнизкой посадки водителя и сверхдлинного носа автомобиля.

Между салоном и моторным отсеком установлена прозрачная переборка. Сквозь неё хорошо слышны шумы мотора V10. Механизмы жужжат, шипят и шелестят, усиливая эмоциональную связь с автомобилем и словно оживляя его Крупная картинка с камеры в щитке приборов — отличное решение, которое даст фору многим более практичным автомобилям Но система кругового обзора отсутствует, поэтому при манёврах в узком пространстве надо быть предельно внимательным Благодаря большой площади остекления, необязательно ехать быстрее потока, чтобы чувствовать себя в безопасности — всё вокруг хорошо видно и так Подобные треугольные окошки можно встретить не только на минивэнах, но и у самого Countach! Только там они являются частью двери Прозрачная секция за средней стойкой также роднит дизайн Huracán c обликом пращура. Вышивка на подголовнике — одна из многочисленных опций индивидуализации интерьера Двери подвешены высоко и имеют такую форму, что их невозможно повредить о бордюр, какой высоты он бы ни был Этот широкоугольный объектив снимает руки пилота и работает в составе опционального комплекса телеметрии Вторая камера располагается на лобовом стекле и смотрит на дорогу. С помощью системы можно записывать все действия на треке для последующего анализа

При этом дорожный просвет Huracán Evo — 135 мм, что сравнимо с какой-нибудь Mazda MX-5, которую многие владельцы используют в повседневном режиме. И действительно — на Huracán Evo можно не опасаться чиркнуть днищем, если у вас есть опыт с любой машиной ниже Соляриса. Для особых случаев или неуверенных водителей есть опциональная система подъёма передней оси, временно на небольшой скорости дающая под передним свесом почти «вестовские» 175 мм! Она полезна в основном в тех ситуациях, где можно зацепить на перегибе рельефа длинным носом — например, при въезде на рампу многоэтажного паркинга.

Этот немаленький лежачий полицейский, как и большинство его собратьев, с запасом преодолевается без подъёма носовой части. Поэтому не нужно перестраховываться и ждать перед каждой неровностью, пока «накачается» лифт. Но для большей уверенности следует выработать привычку проезжать «лежаки» немного наискосок

И теперь, когда главные опасения по поводу клиренса и обзорности оказались несостоятельными, от движения по городу можно даже получить удовольствие. Коробка — 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями — работает очень мягко и позволяет толкаться в заторе перед очередным бутылочным горлышком дорожных работ так же беззаботно, как на каршеринговом Каптюре. А акселератор в «травоядном» режиме Strada вообще задемпфирован до предела — иногда его можно нажать до самой ступеньки кик-дауна, не опасаясь, что суперкар рванёт во всю мощь.

Базовый Huracán Evo стоит в России около 16,5 млн рублей Но с опциями его стоимость запросто переваливает за 20 Декор салона вроде особой прострочки, вышивки или цветных ремней стоит по несколько сотен тысяч за каждую позицию Прозрачный «капот» — 700 тысяч, система лифта передка ещё почти полмиллиона А почти любой окрас кузова (в том числе этот рыжий) — от миллиона до двух

Это одно из проявлений работы нового комплекса управления динамикой LDVI. Система анализирует действия водителя, сверяется с выбранным режимом движения (Strada — Sport — Corsa в порядке возрастания хардкорности) и предугадывает необходимое поведение в следующий миг. Поэтому в Strada педаль иногда может стать буквально как онемевшей — и чтобы в такой ситуации разбудить заскучавшего Уракана, требуется резко топнуть до самого пола. Но в большинстве случаев искусственный интеллект удивляет корректностью своих предположений.

Несмотря на «тридцатый» профиль 20-дюймовых колёс, Huracán Evo не ощущается в городе тряским. От суперкара ожидаешь зубодробильной жёсткости, а получаешь жёсткость упругую. Я едва ли заметил изменения в работе магнитореологических амортизаторов при переключении из Strada в Sport. Подвеска просто молча и собранно абсорбирует почти все неровности, кроме знаменитых стыков Третьего транспортного. Заботятся о позвоночнике и удобные и одновременно хваткие кресла — тело не устало даже за целый день съёмок.

Появившееся на Evo полноуправляемое шасси уменьшает радиус разворота Поэтому оказывает хорошую услугу при манёврах в тесных пространствах Но для полного комфорта посещения авто-закусочных не помешала бы система лифта всего кузова, а не только передней оси Сидя почти на земле, к любым окошкам выдачи, шлагбаумам и домофонам приходится тянуться во всю длину рук

«Всегда было интересно — она под шлагбаумом пройдёт?» — вопрос прозвучал молодым женским голосом из пропускной будки «платника» М11. Мне и самому любопытно, но не хотелось портить карму ещё одним прегрешением за рулём Уракана. С учётом высоты кузова менее 1,2 метра, найдётся немало шлагбаумов, с которыми можно попробовать провернуть этот трюк. Только для этого лучше взять родстер Huracán Evo Spyder — чтобы проконтролировать расстояние от вредной поперечины до рамки лобового стекла.

Название модели произносится как «Уракан» с ударением на последнюю гласную. А имя бренда правильно звучит «Ламборгини», хотя в документах указано «Ламборджини». Хорошо, что не «Ламборгхини», зная о любви наших инстанций коверкать слова при транслитерации

Ну а мы устремляемся подальше от мегаполиса по скоростному шоссе, чтобы выгулять Huracán Evo на малообитаемых загородных дорожках. Правда, определение «скоростное» в данном случае звучит издевательски — ведь что такое «бесплатные» 149 км/ч для автомобиля, который набирает 200 раньше, чем водитель сможет оторвать затылок от подголовника?

Даже в дождь поведение суперкара остаётся надёжным. Шины Pirelli P Zero великолепны на мокрой дороге, а электроника не даёт совершить явную глупость. На развязках М11 я пробовал провоцировать скольжения при ослабленной электронике — всё так стабильно, что даже не удалось пощекотать нервы

Мотор совсем не слышен за умеренным гулом шин и шелестом раздвигаемого клиновидным кузовом воздуха. Устойчивость на прямой, несмотря на острый руль, отличная. А невосприимчивость даже к лютой колейности я отметил ещё на изобилующем бороздами МКАДе. Расход топлива на такой скорости тоже смешной — что-то около 10 литров. Без пяти минут гран туризмо? К этому вернёмся чуть позже.

В городе расход у суперкара — на уровне банального древнего внедорожника: больше 20 литров на сотню сжечь сложно За городом и того меньше, потому что просто негде ехать долго так быстро, чтобы машина успевала есть шокирующе много топлива По чеку в пустой бак влезло 85 литров деликатесного АИ-100. Это около 4,5 тысяч рублей на одну заправку, которой хватит в среднем на 500 километров пробега И пусть не смущают 670 км запаса хода в правом углу приборки — последние полчаса перед заправкой я ехал в режиме максимальной экономии буквально на последних парах

Пара десятков километров вьются в трёхмерном рельефе полей и лесов, приглашая к прогулке на повышенных оборотах. Для атмосферного V10 это 8000 вращений коленвала в минуту или 133 в секунду. Именно в сей сакральный момент 5,2-литровый инженерный шедевр отдаёт вам все свои 640 условных единиц мощности. Это длится всего мгновение, но путь к нему на каждой из передач будоражит водителя до самых мурашек.

Спасибо Lamborghini за то, что всё ещё держится вечной классики, продолжая делать сумасшедшие многоцилиндровые атмосферники. Их звонкое меццо-сопрано и чистая, как альпийский ручей тяга — это петролхэдские ценности, которые никогда не померкнут Если вы движетесь в Strada, то не обязательно щёлкать переключателем, чтобы получить весь запас тяги. Просто давите на газ, а остальное умный LDVI сделает сам — мало не покажется! Но чтобы изменить настройки стабилизации и получить ручное управление роботом, придётся самостоятельно перейти в Corsa. Вернуть автоматике управление можно клавишей M центральной консоли, а включить нейтраль — потянув оба лепестка разом (этот приём особенно востребован в тоннелях)

Этот Evo — неприлично дорогой и дьявольски быстрый автомобиль. Как минимум по этой причине нельзя допускать и мысли об ошибке в пилотаже. Но одновременно с осознанием её потенциальной цены приходит невероятная уверенность во всём, что вы делаете за рулём Уракана. И невозможно не продолжить получать это пьянящее удовольствие. Его обеспечивает сочетание перегрузок и темпа мелькания картинки за окном с чувством контроля над подвластным вам механизмом — и всё это под весьма пронзительный саундтрек.

После теста поймал себя на мысли, что так и не попробовал лонч-контроль. Я и так верю в твои 2,9 до сотни, Huracán Evo

Конечно, этот суперкар избыточен для подобных дорог — ему нужны совсем другие просторы. Но если знать куда, когда и зачем ехать, то можно получить небольшую дозу того, ради чего создали Huracán Evo — чистого драйверского удовольствия. При этом не обязательно быть суперводителем, достаточно не терять голову и не баловаться с режимом Corsa. Всё остальное сделает классное полноуправляемое шасси, полный привод с механическим самоблоком сзади, система векторизации тяги и комплекс LDVI, раздающий указания всем вовлечённым в дело системам.

Интерфейс мультимедийной системы, как и многое в дизайне Huracán Evo, подчинён теме шестиугольника. Необычно, что всё управление аудиосистемой (которую я не включил ни разу) отдано этому сенсорному дисплею — ни на руле, ни на консоли нет ни одной механической клавиши, даже Mute.

Я бы не отправился на такой машине в путешествие по Европе только лишь потому, что мне раз в три дня приходилось бы покупать новую одежду и выбрасывать старую. Единственное багажное отделение в носовой части вмещает ровно два небольших рюкзака, а в салоне не предусмотрено ни штатных подстаканников, ни даже беспроводной зарядки. Аскетизм, пуризм, но никак не Большой Туризм. Несмотря на богатство отделки и качество исполнения, интерьер всё время предлагает вам испытывать микролишения и нанонеудобства.

По суперкаровским меркам пороги не высокие и не широкие, поэтому садиться в салон удобно даже неподготовленным пассажирам. Из-за крупной колёсной арки места в «педальной норе» немного — водителям с большим размером ноги может быть неудобно. Несмотря на посадку практически на полу и с вытянутыми вперёд ногами, при росте 190 см макушка уже находится в дискомфортной близости к потолку. А пассажир пожаловался на отсутствие потолочной ручки. Если этим рядом клавиш ещё можно приноровиться пользоваться без ошибок… то этот блок всё время будет вызывать вопрос: тянуть или толкать? К счастью, главный переключатель работает вполне однозначно. Чего не скажешь о клавишах управления борткомпьютером чуть левее и выше — интуитивности им не хватает. Управление поворотниками качелькой на левой спице руля напоминает о мотоцикле. Выше находится кнопка дальнего света — прямо как в болидах для марафонов на выносливость. Ещё одну мотоассоциацию вызывает вид приборки в трек-режиме Corsa. В дорожном Strada она почти не отличается от таковой в промежуточном Sport. Управление коробкой переусложнено: чтобы перейти в «паркинг» нужно нажать кнопку, для перевода в «реверс» тянем рычажок, а «драйв» вообще включается лепестком. Откидывающаяся крышка кнопки запуска — бутафория, потому палец легко помещается в прорезь. Лепестки намертво связаны с рулевой колонкой. Но они такие крупные, а углы поворота руля такие скупые, что расположение шифтеров не вызывает вопросов.

Вот возьмём управление стёклами, аварийкой и некоторыми другими важными функциями. Все они вынесены на нефиксируемые тумблеры на центральной консоли. Это красиво, делает опыт взаимодействия с автомобилем более необычным и вообще отдаёт дань традициям суперкаростроения. Но почему, чтобы опустить стекло вниз — надо толкнуть тумблер вверх? Для этого надо осознать и принять, что тянуть их надо как бы с обратной стороны. Тогда получится, что поднимая рычажок сложной формы за «шляпку», вы как бы давите его вниз, к подножью центральной консоли. Вот и стекло следует вниз — elementare!

Все места для мелочей рассчитаны действительно на мелочи — бутылку воды положить уже некуда. И перчаточный ящик тут предназначен для хранения буквально перчаток. Если вам мало той пары, что находится ремкомплекте в багажнике. В «сотовой» панели над бардачком может располагаться опциональный съёмный подстаканник — один на двоих пассажиров. Карманы в дверях — объёмом примерно с бардачок. Ну, вы всё поняли про их применимость в быту. Единственный толковый бокс можно было соорудить на широкой полке за передними креслами. Но вы опять всё видите сами. Логично, что полочка для смартфона располагается рядом с портами питания, коих тут целых два. А где же беспроводная зарядка? Но самая классная полочка для мобильника сделана над блоком тумблеров. Удивительно, но беспроводной зарядки на автомобиле 2020 года за 22 миллиона не было обнаружено ни там, ни даже среди опций. Интересно, что 100-литровый багажник можно открыть кнопкой из салона в любой момент, а крышку мотора — только если включено зажигание или работает двигатель, но если автомобиль обесточится, то доступ к обоим отсекам открывается с помощью двух таких петелек в салоне.

Все эти милые странности напоминают, что здесь и сейчас — в Москве 2020 года — «Уракан» это в первую очередь не крутой спортивный автомобиль, а эпатажная необычная вещь. Это не значит, что во владении им нет никакого смысла, но в отсутствие драйверских дорог реализовать динамический потенциал Huracán Evo можно лишь на автодроме.

Всё остальное — компромиссные развлечения. И большое преимущество Huracán Evo как раз в том, что доехать из Москвы до той или иной гоночной трассы своим ходом будет не мучением, а приятной прогулкой. Даже если это не Moscow Raceway в 80 км от столицы, а новая «Игора Драйв» на аналогичном расстоянии от Санкт-Петербурга.

Источник