Что быстрее автобус или троллейбус
Что быстрее довезет: троллейбус, маршрутка, автобус или велосипед? (журналисты проверяли)
Четверг, 11 Ноября 2010 13:35 | Просмотров: 8829
Стартовал от ЗАЗа на велике вместе с троллейбусом №4 и «Дельфином» 33-его маршрута. Думал, маршрутка меня обгонит сразу после старта. Набрал скорость. Проскочил светофор, на зеленый.
Из дальнейших восьми светофоров только один горел зеленым. Остальные приходилось ждать. Большое преимущество велосипеда — на нем можно проехать вдоль стоящей у светофора очереди аж до самой стоп-линии. И первым стартовать на зеленый. Получалось обгонять маршрутки и троллейбусы.
Секундомер показал, что я проехал на велосипеде от ЗАЗа до «Детского мира» за 16 минут 27 целых и 27 сотых секунды.
Троллейбусную линию на Масаны обещают открыть до конца года. Но такой ли это быстрый транспорт? Чтобы сравнить скорость троллейбуса, автобуса, маршрутки и такси, мы провели эксперимент. Проехали на всех видах транспорта от гостиницы «Украина» до конечной остановки на ЗАЗе. И получили
неожиданные результаты.
5 ноября целый день шел дождь. Весь транспорт ехал чуть медленнее. Около 10 утра на остановке «Гостиница «Украина» садимся в относительно новый днепропетровский троллейбус третьего маршрута. Людей много, но давки нет.
— Мне троллейбусы нравятся. В них места больше, можно свободно постоять, поговорить,— делится пенсионер Александр Василенко.
Хороший транспорт троллейбус — за раз везет больше сотни человек, — добавляет стоящий рядом мужчина лет 30. — Такой бы на Масаны, а то ПАЗиков не хватает. Каждое утро, с пол восьмого до девяти, давка. Не все на работу с первого раза уезжают.
— Наш троллейбус быстрее ПАЗика, — уверяет кондуктор Андрей Шевченко. — От вокзала до ЗАЗа мы едем 35-36 минут, от «Украины» до ЗАЗа — 20.
Кондуктор не соврал — до конечной мы добрались за 19 минут 36 целых и 94 сотых секунды.
В центр возвращаемся на старом, дребезжащем троллейбусе ЗИУ.
— Если есть возможность, езжу маршуруткой, — говорит безработная Елена Иванина. — Троллейбусы ходят редко, дожидаться их не хватает ни терпения, ни сил.
— Я тоже стараюсь попасть в ПАЗ, — поддерживает Екатерина Федоряка.—Два года езжу из села Пески Бахмачского района к мужу в онкодиспансер.
Нас обслуживает на удивление спокойная кондуктор.
— Я люблю свою работу, — признается кондуктор Виктория Норова. — Здесь весело. Постоянно встречаешь старых знакомых, одноклассников. Часто происходят смешные случаи. Хотя и работаю пять лет, не надоело.
Старый троллейбус доехал до «Детского мира» за 20 минут 48 целых и 43 сотых секунды.
Опять на ЗАЗ от «Украины» едем на новой маршрутке «ГАЗель-Рута». — Троллейбус — очень хороший транспорт для пионеров и пенсионеров. Дешевый и надежный. Весит 17 тонн — все водители опасаются с таким столкнуться, — говорит безработная Татьяна Ланько. — А новый желтый ЛАЗ — еще и удобный, не нужно по ступенькам забираться в салон.
— Но мы стараемся ездить маршрутками, они раза в два быстрее, — добавляет домохозяйка Анна Винниченко.
Маршрутка пришла на конечную за 18 минут 6 целых и 14 сотых секунды.
Обратно путешествуем на видавшем виды ПАЗике.
Из его коробки передач слышатся рык и треск. Рыжий усатый водитель Эдуард нервно дергает рычаг, наконец передача включается.
— Автобус не старый, ему всего лишь три года, а уже рассыпается, — говорит Эдуард. — За пять лет он сгниет окончательно.
Несмотря на то, что водитель еще и разговаривает со знакомой, на остановку «Детский мир» прибывает за 16 минут 8 целых и 31 сотую секунды.
По мобильному заказываем такси. В «Ланос» садимся от «Двух гусей», т.е. на «Украине».
Таксист Станислав Васюк едет, аккуратно соблюдая Правила движения. Видит, что знакомый на другом такси нарушил.
— Гена, это 425 гривен! — делает лихачу замечание по рации.
Едем со скоростью 40-50 километров в час — больше не позволяют светофоры, пешеходы на переходах. Лишь за областной больницей стрелка спидометра показала 60.
До конечной добрались за 11 минут 47 целых и 71 сотую секунды. — Если бы очень спешил, нарушал Правила дорожного движения, приехал бы с разницей в две-три минуты, — уверяет Станислав Иванович.
Вернулись на «Дельфине». Доехали за 16 минут 17 целых 71 сотую секунды.
Нового электротранспорта у нас не будет?
Начальник троллейбусного управления Олег Коржов говорит, что троллейбус мощнее любого автобуса, легко взбирается на подъемы, может ехать со скоростью 60 километров в час. Но новую линию на Масаны будут обслуживать старые троллейбусы.
— Олег Анатольевич, в троллейбусном управлении есть и троллейбусы, и автобусы? Что ездит быстрее?
— Средняя скорость городского автобуса составляет 18 километров в час, троллейбуса —15,6 километра в час. Это научно доказанные исследования. У нас есть возможность поднять скорость движения троллейбусов до 16,4 километра в час. Для этого нужно уплотнять графики. Когда на троллейбусных маршрутах запускали автобусные, скорость первых и вторых была одинаковой. И сейчас троллейбус №1 и автобус №38 ходят с одинаковой скоростью.
Но на других маршрутах получились накладки, к тому же некоторые автобусные маршруты стали длинней троллейбусных. Поэтому автобусы других маршрутов движутся быстрее троллейбусов. В новейших троллейбусах максимальную скорость ограничивают электроникой — 60 километров в час.
— Когда пустят троллейбусы на Масаны?
— До нового года. Мы за две недели освоили два миллиона гривен, надо еще 500 тысяч. Контактную линию дотянули до первого круга, дальше потянем до конца улицы Независимости. Уже есть опоры, закуплен контактный провод. Осталось купить трос и изоляторы.
— С Масанов троллейбусы пойдут только по узкой и забитой транспортом улице Любечской или еще сделают ветку на улицу 50 лет ВЛКСМ?
— Пока только по Любечской. Но сразу после запуска будем развивать и второе направление — по 50 лет ВЛКСМ. По этой улице есть подстанция, есть опоры, но нет около полутора километров контактного провода. Это будет стоить. (считает на калькуляторе) около одного миллиона гривен. Но, главное, здесь нет проекта строительства троллейбусного маршрута!
— Я так понимаю, что новую линию будут обслуживать новые черниговско-белорусские троллейбусы?
— Планируем, что масановский маршрут будут обслуживать те троллейбусы, которые есть в управлении. Сейчас у нас в парке 116 машин, 75 из них ежедневно выходят на маршруты города. (В 2004 году каждый день выпускали на линии 117 троллейбусов). Уменьшили количество троллейбусов из-за того, что каждый их рейс приносит убытки. Ведь проезд льготников нам компенсируют не полностью. В нашем управлении и так самая низкая себестоимость перевозок в троллейбусе. Долгое время часть убытков от перевозок льготников в троллейбусе мы старались перекрыть доходами от рейсов ПАЗиков. Но теперь автобусы износились, требуют все больше ремонта и прибыли не приносят.
Закупка новых троллейбусов обычно финансируется из двух источников — местного и государственного бюджета. Так вот, в госбюджете на этот год средства на закупку электротранспорта не предусмотрены. А на следующий год — только на четыре города, в которых пройдет чемпионат по футболу Евро-2012.
Итого
Троллейбус новый — 19.36.94
Троллейбус ЗИУ старый — 20.48.43
Маршрутка «ГАЗель-Рута» —18.06.14
Автобус ПАЗ старый — 16.08.31
Маршрутка «Дельфин» — 16.17.71
Такси —11.47.71
Среднее время прохождения расстояния 10 километров от гостиницы «Украина» до конечной троллейбусов «Завод автозапчастей» для троллейбусов — 20 минут, для маршруток— 17 минут. Неожиданно быстрым оказался автобус — 16 минут.
Геннадий Гнып, Алина Сиренко, еженедельник «Весть», №45 (418)
Хочете отримувати головне в месенджер? Підписуйтеся на наш Telegram.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Троллейбус против автобуса
Немного Минска вам в ленту
Дом Правительства БССР
Троллейбус 53 маршрута следует по улице Рафиева
«ЭлектроТранс»-2021 и «CityBus»-2021
ПК «Транспортные системы»
Эта московско-питерская фирма, известная москвичам как поставщик трамваев «Витязь», не так давно де-факто стала владельцем саратовского завода «Тролза». Но с «Тролзой» работники «Транспортных систем» предпочитают себя не ассоциировать, говоря, что «мы просто развернули производство на их площадке». Получился «Энгельсский завод электрического транспорта». Его новейшая модель — троллейбус с автономным ходом «Адмирал» 6281.01, которая раньше проходила под условным индексом 2020 (намек на год начала разработки).
Решение задней площадки «Адмирала» — любопытное. Вы когда-нибудь видели три продольных кресла в таком частоколе поручней?
Это полностью низкопольная трехдверная модель длиной 12,3 метра и вместимостью 96 пассажиров (30 сидячих мест, есть вариант планировки с 34 креслами). Представитель завода Денис Фролов назвал этот троллейбус «идеальным», но ни по набору агрегатов, ни по техническим решениям в нем нет ничего особенного. В качестве «базы» использован перепроектированный кузов троллейбуса «Тролза»-5265.02 «Мегаполис». Асинхронный 170-киловаттный двигатель Псковского электромашиностроительного завода применяется уже много лет. Некоторым ноу-хау можно, вероятно, назвать компоновку литий-ионной тяговой батареи и системы ее управления: утверждается, что КПД использования запасенного электричества возросло со стандартных 70% до 96%. В результате на очень скромной по емкости батарее «Адмирал» проезжает до 20 км (15 км при включенной системе отопления).
Тяговый аккумулятор троллейбуса с автономным ходом «Адмирал» 6281.01 (слева)
На сегодняшний день построено 12 новых «Адмиралов», это первая опытно-промышленная партия. Еще ни одной такой машины не продано. Сам завод в Энгельсе может производить около 200 троллейбусов в год, были бы заказы. Пока их нет, несмотря на то, что «Адмирал» 6281.01 в закупке стоит на 7,5 млн дешевле, чем электробус со сверхбыстрой зарядкой (данные производителя).
В прошлом году несколько сотрудников вологодского троллейбусного завода «Транс-альфа» решили работать самостоятельно и зарегистрировали в особой экономической зоне Моглино Псковской области ООО «Алькор». С прицелом производить общественный транспорт собственной разработки. При этом алькоровцы по-прежнему считают себя вологодскими машиностроителями. Они уже успели показать троллейбус, который планируют производить для Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления. Причем там же, в Краснодаре. И вот на базе этого троллейбуса вологодско-псковско-краснодарские специалисты создали электробус.
Это низкопольная машина длиной 12,3 метра, вместимостью 86 человек (35 мест для сидения). Концепция — электробус с «ночной» зарядкой, то есть с аккумуляторами большой емкости и пробегом в 180 км. Кузов — композитный, с наружной обшивкой из стеклопластика. Агрегаты более-менее стандартные: мосты ZF (непортальные!), китайские аккумуляторы, псковский двигатель, система управления от новосибирского НПФ «Арс Терм».
Горьковский автозавод продолжает показывать прототипы электрических ГАЗелей. Очередной экземпляр — в NN-дизайне и вроде как почти готовый к производству на заказ.
Зарядный разъем в передней части — очень удобное решение для микроавтобуса, который заряжается обычно на конечных остановках и в парках
GAZelle e-NN построена на «тяжелой» платформе полной массой 4,6 тонны. Но характеристики по-прежнему скромные: пробег на одной зарядке 120 км, емкость тяговых батарей — 48 кВт⋅ч, максимальная скорость — 100 км/ч. Этот конкретный микроавтобус может перевозить до 17 человек. А по отдельному заказу установят и батарею большей емкости, на 200 км пробега. Это уже сопоставимо с обычными электробусами.
Привод е-ГАЗели пришлось переделать. Аккумуляторы находятся под днищем, перед двигателем
Под крышкой капота — высоковольтное оборудование и стандартный свинцовый аккумулятор для питания бортовых потребителей
Микроавтобус ГАЗель Citi — уже не очень новинка, поскольку производится с конца прошлого года. Вместимость от 19 до 22 пассажиров даже позволяет убрать префикс «микро»: это полноценный автобус! Причем с весьма необычной компоновкой салона, очень дружелюбной к инвалидам.
И сугубая новинка этого сезона — автобус «Вектор» Next 8,8 CNG с метановыми баллонами на крыше. Там 23 посадочных места, двигатель ЯМЗ-534 в 170 л.с. и запас хода на одной заправке в 600 км.
Сарапульские электротележки ЕТ
Упоминаемый выше вологодский производитель троллейбусов, пройдя несколько лет назад через процедуру банкротства, воспрял и пытается завоевать рынок электробусов.
Новая модификация низкопольного электробуса «Сириус», впервые показанного в 2019 году, имеет слегка измененный дизайн и переработанную начинку. Автономный ход — 240 км, заряжается всего четыре часа. Кузовные внешние панели из 1-миллиметровой «нержавейки» (шведской!), мосты ZF, псковский электромотор, NMC-батареи. Причем тяговые батареи расположены под полом, для улучшения развесовки и устойчивости. И для удобства обслуживания, конечно: аккумуляторы поделены на блоки, количество которых может быть до девяти! Но на выставочном экземпляре стояли всего два блока АКБ, обеспечивающие пробег в 60 км. Соответственно, нетрудно экстраполировать большее количество блоков в потенциальный запас хода. Конечно, электробус «Транс-Альфы» построен на базе кузова троллейбуса «Авангард», но его переработали как раз под установку батарей.
Уфимский трамвайно-троллейбусный завод и МАЗ
Не очень известный в Москве завод представил относительно новую модель троллейбуса с автономным ходом «Горожанин» УТТЗ 6241.01. 68 таких машин уже работают в Чебоксарах, а десять — в Уфе.
Кузов уфимцы используют автобусный мазовский, довольно уже «пожилой». Шасси, естественно, ZF. Мотор, естественно, псковский. Тяговые аккумуляторы расположены под полом, по бокам кузова. Автономный ход — 25–30 км.
УТТЗ стоял на одном стенде с МАЗом, что логично: партнеры все-таки. Белорусы привезли машину сезона-2020, десять штук таких с недавних пор работают в Минске. «Начинка» МАЗа 303Е10 вполне европейская: двигатель ZF CeTrax пиковой мощностью 300 кВт, литий-железо-фосфатная АКБ емкостью 285 кВт⋅ч, дающая запас хода до 300 км. То есть это классический электробус с ночной зарядкой. Мазовцы отдали одну машину в опытную эксплуатацию в Питер и надеются, что город у них купит 300 электробусов.
Электробус МАЗ 303Е10
Продавец электробайков показал хоть и не совсем новую, но любопытную модель кроссового электромотоцикла на полностью алюминиевой раме от российской компании «EMAX laboratory». Эти байки делают и собирают в России, хотя некоторые комплектующие, разумеется, китайские. Уже продали порядка 100 экземпляров. Съемный аккумулятор обеспечивает 110 км пробега по нормальной дороге и порядка 50 км — в режиме эндуро. Пиковая мощность — 25 кВт.
Троллейбус, не грусти!
Троллейбусы на базе автобусов Икарус-260
«Рогатый» Икарус-260Т. Это опытный высокопольный троллейбус на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Серийно не производился.
Первый экземпляр построили в 1974 году. Он имел электрооборудование, идентичное троллейбусу ЗиУ-5. Работал под парковым номером 600 в Будапеште – до 1995-го года. В 2007-м его восстановили и передали в музей.
Второй экземпляр построили в кузове автобуса Ikarus 260.02. Он имел планетарные двустворчатые двери, электрооборудование фирмы Ganz и оснащался тиристорно-импульсной системой управления. Работал в городе Веймар до 1992-го года.
Одна из основных причин отказа от серийного производства Ikarus 260T заключается в следующем. Советский Союз экспортировал в страны СЭВ более неприхотливый и надёжный в эксплуатации троллейбус ЗиУ-682. Даже специально для Венгрии завод имени Урицкого поставил в Будапешт крупную партию таких троллейбусов.
Однако история троллейбуса Икарус продолжилась. В 93-м году в Душанбе троллейбусное депо №2 своими силами сделало собственный вариант троллейбуса 260T. Его собрали на базе одного из списанных экземпляров обычного 260-го городского автобуса. Электрооборудование взяли с троллейбуса ЗиУ-682В. Этот экземпляр отходил на линии почти 15 лет. Списали его в 2007-м.
В том же году в столицу Северной Кореи Пхеньян экспортировали четыре автобуса Ikarus 260. Их переделали в троллейбусы Chollima 951 на Пхеньянской троллейбусной фабрике.
В конце 2017 года эти троллейбусы были отставлены от работы с пассажирами и переведены в резерв. Одна из машин перешла в служебное пользование Санхынского троллейбусного парка и занимается развозкой персонала.
Московское центральное кольцо открылось полтора месяца назад. Система наземных маршрутов «Магистраль» заработала на позапрошлой неделе. А через неделю с улиц уберут прокатные велосипеды, успевшие завоевать популярность у жителей столицы. Как всё это влияет на мобильность горожан, разбирался корреспондент МОСЛЕНТЫ.
Даниловская мануфактура, где мы работаем, находится не в самом удобном для ежедневных поездок месте. Последние сотни метров от станции метро «Тульская» до бизнес-центра приходится преодолевать вдоль Варшавского шоссе под Третьим транспортным кольцом. Людей с водительскими правами это сподвигает постоять в пробке. «Бесправных» — поощряет экспериментировать с общественным транспортом.
Каждое утро я езжу на мануфактуру от «Университета». Путь не очень долгий, но у него есть неприятная особенность: его невозможно полностью проехать без пересадок. Появление новых видов городской мобильности только добавило вариантов: с автобуса можно пересесть на МЦК, с прокатного велосипеда — на трамвай. И все маршруты параллельны друг другу. В течение одной рабочей недели я пробовал доехать до редакции всеми возможными способами, чтобы понять, какой из них быстрее, комфортнее и дешевле.
Понедельник, велопрокат
— минут — 150 рублей за абонемент
Солнце светит ярко, на улице сухо и холодно. Прекрасный день, чтобы поехать на работу на велосипеде. Вот и я решил в понедельник добраться до редакции, воспользовавшись городским велопрокатом.
Чтобы взять велосипед, нужно предварительно зарегистрироваться на сайте velobike.ru и оплатить абонемент на сутки (150 руб.), месяц (600 руб.) или сезон (1.200 руб.). Делать это лучше с компьютера, потому что при попытке внести деньги через мобильное приложение — каждый раз что-то не срабатывает. Ничего сверх абонемента платить не придётся, если вовремя возвращать велосипед на станцию каждые полчаса.
Максим Блинов / РИА Новости
Рядом с Даниловской мануфактурой велостанций нет, ближайшая — у метро «Шаболовская». Так что я собирался бесплатно (если не учитывать стоимость абонемента) добраться туда, проехав семь километров. А дальше — на трамвае. При удачном стечении обстоятельств управился бы за 45 минут. Но всё пошло наперекосяк.
Велозамок на станции открывается при вводе пин-кода всего на несколько секунд. Если не успеть за это время выкатить велосипед из ячейки, его снова заблокирует. Так и произошло со мной. Пока раскладывал по карманам телефон, с которого списывал пин-код, и «Тройку», которая используется для авторизации, замок защёлкнуло. При попытке разблокировать велосипед повторно система выдала отказ, то же самое происходило с другими велосипедами на станции.
По телефону техподдержки в половине десятого утра вместо голоса оператора, удалось только усышать приятную музыку автоответчика. На соседней станции проката та же история — отказ.
Понедельник, МЦК
33 минуты — 94 рубля за три поездки по «Тройке» или 49 рублей за карту «90 минут»
Не оставалось ни единой надежды успеть вовремя на работу после проволочки с прокатом. Так что я решил исследовать другой модный элемент структуры городской мобильности — Московское центральное кольцо. С 11 октября проезд по нему стал платным, так что пришлось потратиться на билет. Но сначала нужно было добраться до ближайшей станции на автобусе.
В общественном транспорте и даже на некоторых билбордах москвичам сообщают о появлении новой системы маршрутов «Магистраль». А это значит, что в городе поменяли и перетасовали маршруты троллейбусов и автобусов. Перемены коснулись преимущественно центра, но из него автобусы и троллейбусы уходят по новым линиям далеко вглубь районов.
Антон Белицкий / Globallookpress.com
Так, на Ленинском проспекте после «Магистрали» пять троллейбусных маршрутов объединили в один, но зато добавили больше автобусных. На одном из них я и доехал до МЦК. Дорога заняла не больше 10 минут.
После пересадки на «Ласточку» 15 минут ушли на поездку до расположенной на Варшавском шоссе станции МЦК с «рабочим» названием «Верхние котлы». И дополнительно — две остановки на трамвае, и вот они, родные красные кирпичи Хипстерштрассе.
Путь от дома до работы занял 33 минуты 28 секунд. Средняя скорость на трёх видах общественного транспорта (автобус-МЦК-трамвай) — 8,9 км/ч. Если бы не инцидент с велопрокатом, на работу не опоздал бы.
Вторник, автобус
42 минуты — 62 рубля за две поездки по «Тройке» или 49 рублей за карту «90 минут».
Вдохновившись тем, что после «Магистрали» на Ленинском прибавилось автобусов, я решил проехать на одном из них большую часть пути. А дальше — прямиком до мануфактуры на трамвае от станции метро «Октябрьская». Рядом с ней находится депо.
Ждать автобуса пришлось всего три минуты, причём вместе приехали сразу два экспресса. Теперь по утрам по проспекту их пускают парами, но свободное место в салонах найти всё равно проблематично. Покрыв по земле расстояние, равное четырём станциям метро, я дошёл до трамвайной остановки у депо и застрял.
Кристине Папян / МОСЛЕНТА
Депо имени Апакова обслуживает один из самых длинных и популярных трамвайных маршрутов Москвы — от Шаболовской через Новые Черёмушки до Университета. По этому маршруту ходит чуть не вдвое больше вагонов (так трамваи называют их водители), чем по всем остальным. И пока я дождался своего вагона, пришлось почти 15 минут мёрзнуть на ветру и тщетно пытаться согреться под лучами скудного октябрьского солнца.
«Яндекс.Транспорт» в такой ситуации тоже не поможет. Считать, через сколько минут машина выйдет на маршрут из депо, программа пока не научилась.
На ожидание ушло примерно столько же времени, сколько на каждый участок пути. Так что при определённом везении общее время могло быть гораздо лучше. А так 42 минуты 14 секунд на двух видах общественного транспорта с рекордной средней скоростью 16,7 км/ч. Рекорд удалось установить благодаряу экспресс-автобусы, который теперь тормозит не на всех остановках Ленинского проспекта. Но путь в целом получился длиннее на пару километров, и неудачная пересадка у депо подпортила общее время.
Среда, метро
59 минут — 63 рубля за подземный и наземный билет по «Тройке» или 49 рублей за «90 минут»
Путь на старом добром метро оказался самым долгим. Во-первых, станция метро находится от дома намного дальше, чем любая остановка наземного транспорта. Во-вторых, чтобы попасть с красной ветки («Университет») на серую («Тульская»), пришлось делать пересадку в центре. Именно для таких целей и построили МЦК. В данном случае кольцо оправдало бы свою функцию. А так дорога в подземке заняла почти вдвое больше времени, нежели путь на МЦК.
Даниил Колодин / ТАСС
С учётом пересадки и дороги до метро, в среду я поставил сразу два антирекорда: по времени — 59 минут 45 секунд и по скорости — 6,1 км/ч. Единственное преимущество у этого вида транспорта — надёжность. Вся трамвайная линия может встать при одном ДТП, на дороге может образоваться пробка, велосипеды с ближайших станций проката могут разобрать, а метро, станций которого не в пример больше, чем остановок МЦК, до нужного места в любом случае довезёт. Пусть и небыстро.
Четверг, трамвай
33 минуты — 62 рубля за два наземных билета или 49 рублей за карту «90 минут»
От Черёмушкинского рынка, рядом с которым мне приходится ночевать, до Даниловского, возле которого посчастливилось работать, проходят трамвайные пути. Но в одном вагоне проехать весь путь от дома до работы невозможно — приходится делать пересадку. Даже несмотря на это, трамвай оказался самым приятным средством передвижения. Пересадка происходит на одной и той же остановке, в вагоне хорошо топят.
Из минусов — разве что тёплое ламповое покачивание вагона, при котором иногда абсолютно невозможно читать. Ну, и рывки — транспорт на электрическом ходу разгоняется быстрее, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Если за рулём неопытный водитель, трамвай при старте ощутимо дёргает. Но если сесть лицом в сторону движения и смотреть в окно, а не в книгу, это не так заметно.