Что будет с бензиновыми автомобилями в россии
Финал известен: к 2035 году автомобили с ДВС будут запрещены во всех развитых странах
О том, что нас очень скоро ждет будущее без нефти, но с нищими русскими, пишет популярный блогер Толик, собрав и опубликовав в доказательство своего прогноза крайне интересную информацию со всего мира.
1. Великобритания заявила о запрете:
— продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года
— продаж гибридов с 2035 года.
5. Евросоюз. В сентябре в Европе впервые было продано больше электрифицированных машин, чем дизельных, доля электромобилей (включая все виды гибридов) выросла до 25%. Год назад доля электрифицированных автомобилей в продажах составляла 11%.
6. Южная Корея утвердила «Новый зеленый курс»:
— к 2035 «нулевой выброс» в электроэнергетике.
— США должны стать мировым лидером в электромобилостроении.
— 500 000 электрозаправок будут построены за госсчет.
— госдотации автоконцернам на отказ от ДВС
— вторую ж/д революция (т.е. меньше станет перевозок автотранспортом, которым в США перевозится 80% всех грузов).
— резкое ужесточение экологических норм для автомобилей.
— солнце, ветер и АЭС.
8. Германия. ВИЭ в 1-м полугодии 2020г. дало 55% всей электрогенерации. Великобритания. ВИЭ в 1-м кв. 2020г. дало 45% всей электрогенерации. Испания. ВИЭ в 2019г. дало 44% всей электрогенерации.
Надо бы русским всех обмануть и построить «Северный Поток-3», «Силу Сибири-2-5» и в Антарктиду еще трубу проложить, через Крымский мост.
Кстати, рьяный адепт электромобилей Павел, живущий в Норвегии, приводит самые последние европейские данные из этой сферы:
«Во Франции рост почти на 200% по сравнению с прошлым годом, в то время как общий рынок автомобилей сократился на 10%. Электромобили и подключаемые гибриды заняли около 11,8% рынка!
Больше всего выросли подключаемые гибриды — рост на 399%, полные электрички — на 129%. В среднем — рост на 198%.
Продажи с начала года:
Полные «электрички»: 80 609 (рост на 132%)
Подключаемые гибриды: 50 681 (рост на 267%)
Коммерческие «электрички»: 6 497 (снижение на 3%)
Всего плагинов: 137 787 (рост на 149%)
Кому интересно, это статистика в цифрах:
Статистика по новым автомобилям во Франции.
В Германии ещё лучше.
Там электрички и подключаемые гибриды выросли на 303% и достигли 48017 автомобилей. Доля рынка сейчас составляет в октябре 17,5%, почти пятая часть! Это конечно далеко до норвежских 80%, но значительное улучшение.
А вот детализированные данные для моих немецких читателей. »
Почему России выгодно, чтобы мир отказался от эксплуатации бензиновых моторов
Первым осмелился GM и заявил, что отказывается от выпуска автомобилей и к 2030 году (то есть через девять лет) станет — как General Electric — производителем электрической утвари, возможно — самобеглой. За ним паникой повеяло из-за дверей Chrysler, который отныне Stellantis — там поставили крест на V8. После чего британская новость от Jaguar о прекращении разработки, а в ближайшее время и производстве дизельных двигателей, переход на электричество и отказ от ДВС, прозвучал с оттенком привычной горечи.
Не хуже других на грабли наступил Ford, взявшийся электрифицировать Европу и нарисовавший график уничтожения: через пять лет все модели станут непременно гибридами, а через девять, как и у конкурента GM, в производстве останутся только электрические изделия. На этом психоз не закончится и в ближайшее время мы станем свидетелями дальнейшей истерии по отказу от полноценных моторов в угоду модным электрическим.
Истерика электрификации закончится нескоро. Но прогресс нормальных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания это не остановит, а лишь притормозит. Получится, как во время войны, когда всемирный автопром сделал паузу в разработке новых моделей, но через пять лет, к 1950 году, восстановился полностью и показал исключительно свежие идеи, конструкции, дизайн, моду, исполнение.
Объявляя о разгоне подразделения SRT, руководитель Chrysler Тим Кунискис попутно обозначил остановку работ над любыми V8. Поскольку голубым важно, чтобы все вокруг быстрее деградировали до травоядного состояния веганов и вместо блистательных двигателей мечтали о гибридах, а затем и бессмысленном электричестве. А на самом деле Тим Кунискис разработку V8 и не подумал прекращать.
Он лишь обозначил паузу и объяснил в кулуарах: когда экологически озабоченные гомосексуалисты уймутся и будут разогнаны, Chrysler достанет из закромов отменные V8 и нормальные люди получат привычную технику, в том числе с эталонным символом Америки — V8 большого объема. Ford и GM к тому моменту убьют двигателестроение безвозвратно, а, к примеру, Jaguar и Volvo сделали это сейчас, перед смертью оставив в гамме модульные моторы объемом 2 литра. И когда настанет 2030 год, полноценные автомобили будут только у Chrysler. А еще у России.
Мы не успеваем переписывать свое законодательство и аккумулируем отсталые технологии. Поэтому иностранцы еще очень долго будут сваливать в Россию то, что неприемлемо нигде в мире. В том числе и двигатели внутреннего сгорания. Но V8 будет только у Chrysler.
В России решили ограничить использование личных автомобилей
В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.
Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».
Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.
Детали стратегии
Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.
По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».
Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.
В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.
В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии
Другие планы транспортной стратегии
В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.
Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.
Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.
Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем
Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».
Топливный плюрализм
В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.
Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.
В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным «Автостата», менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.
А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.
Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.
Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.
На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.
Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO2 и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.
Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?
По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:
Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO2. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.
Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.
Биотопливо: отходы и водоросли
Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO2, нейтрализуя тем самым углеродный след.
Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться «водорослевым дизелем» в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.
Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.
Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.
Водород: неоправданные надежды
Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.
Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.
С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.
Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.
Газ, бензин и дизель: умное управление топливом
Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.
Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.
Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров — расходуется меньше топлива.
Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее «энергозатратный» маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.
Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые «конвои» способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.
Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.
Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Заставит ли новая транспортная стратегия РФ отказаться от личного авто
Читайте нас в Google Новости
Минтранс РФ на днях опроверг утверждения СМИ о том, что утверждённая премьер-министром Михаилом Мишустиным Транспортная стратегия России до 2035 года ограничит использование личных автомобилей, чтобы сократить вредные выбросы. Между тем именно частный автотранспорт является одним из самых главных факторов загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах, о чём и говорится в данной программе. «Безальтернативным» вариантом решения проблемы называется развитие общественных пассажироперевозок «с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». NEWS.ru изучил документ на предмет отношения к автомобилизации, а также узнал у экспертов в области урбанистики, архитектуры и географии, насколько реалистичны прописанные там перспективы.
Альтернативы нет
Глава кабмина утвердил «Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» в конце ноября. Для «снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития» документом, в частности, предусматриваются повышение экологического класса подвижного состава с помощью поэтапного введения ограничений на использование низкоэкологичного транспорта. Кроме того, отдаётся приоритет электротранспорту и машинам на альтернативных видах топлива, в том числе «путём развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других)».
Эти и другие меры должны к 2035 году уменьшить «углеродный след» от использования общественного транспорта в крупных агломерациях на 70% и увеличить долю экологического транспорта в общем объёме грузоперевозок до 30%. Кроме того, авторы стратегии ожидают сокращения выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20% к уровню 2019 года.
Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30% общего объёма выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%, — подчёркивается в стратегии.
Основными вредными выбросами автомобилей являются взвешенные частицы, оксиды азота и серы и другие соединения. Авторы документа признают, что применение более экологичных машин лишь отчасти решает проблемы с загрязнением атмосферы, но изменить ситуацию путём обновления автопарка невозможно, «в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счёт стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля».
Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным, — говорится в документе.
Когда в СМИ стали ссылаться на стратегию, утверждая, что она предусматривает ограничения на использование личных автомобилей, в пресс-службе Минтранса РФ поспешили опровергнуть это, заверив, что одной из ключевых задач документа — «переломить тренд на падение доли общественного транспорта в пассажирообороте городов». В ведомстве подчеркнули, что развитие общественного транспорта — это «один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте».
Обобществление комфорта
В интервью NEWS.ru депутат Мосгордумы и архитектор Дарья Беседина подчеркнула, что положения новой транспортной стратегии соответствуют мировым трендам, включающим приоритет общественного транспорта перед личным. Однако их реализация может быть под вопросом из-за «автовладельческой психологии» правящего класса.
Сейчас мы в большинстве городов, в том числе в Москве, наблюдаем проавтомобильную политику, при которой автомобилепользование субсидируется, создаётся большое количество автомобильной инфраструктуры. Если мы хотим достичь этих целей, а они вполне реальны, но потребуют от наших городов изменения стратегий развития, изменения финансирования, изменения приоритетов, а главное — изменения в головах чиновников. В мире принимаются аналогичные программы и даже исполняются. Самый яркий пример — это Париж, по которому можно ориентироваться и смотреть, как они этого достигают. Что касается нашей стратегии, то она соответствует мировым трендам, она реалистична и достижима. Но проблема в том, будут ли готовы мэрии городов и исполнительная власть в целом реально делать что-то, или же это просто останется на бумаге как набор пожеланий всего хорошего против всего плохого.
Говоря об общественном транспорте, она отметила, что сегодня даже в «зажиточной» Москве он «находится в серьёзном упадке, несмотря на то что мэрия делает формальные шаги навстречу», потому что инфраструктура «сильно недофинансирована из-за того, что к ней отношение по остаточному принципу».
С ней согласен архитектор и урбанист Антон Богнер. Он считает, что необходимо развивать систему общественного транспорта, не только модернизируя инфраструктуру, которая непосредственно влияет на работу подвижного состава, но и «второстепенную». Под последней собеседник NEWS.ru имеет в виду не только контактные сети, рельсы и стрелки, но подходы к остановкам, сами павильоны и их подогрев в холодное время года.
Все эти нюансы будут влиять на качество городской среды и популярность общественного транспорта. Если это будет удобно — будет приоритет отдаваться общественному транспорту. Сейчас у нас в целом города сильно переполнены частными автомобилями, а российские города в большинстве своём для этого не предназначены, потому что построены для общественного транспорта. В РФ единицы автомобильных городов. Это Челябинск, Москва, Владивосток, отчасти Новосибирск. А, например, в «неавтомобильном» Саратове сейчас 420 автомобилей на тысячу жителей, это очень много — грубо говоря, половина жителей города имеют свою машину. А должно быть не больше 300 на тысячу, чтобы город нормально развивался, не был перезагружен, чтобы все системы работали в порядке, чтобы вместо многочисленных парковочных зон было озеленение.
Ситуацию с электротранспортом в России и общественными пассажироперевозками в целом он назвал плохой, потому что «в большинстве городов вместо вместительных автобусов, троллейбусов и трамваев используются ПАЗики и маршрутки — даже не Ford и Mercedes, а „Газели“». Одним из самых проблемных городов в этой части является Воронеж — там, как напомнил Богнер, местные власти в 2009 году «полностью убили трамваи, а сейчас нет качественного подвижного состава и по городу разъезжают старые маршрутки и маловместительные автобусы». С другой стороны, соседний областной центр — Саратов — в этом году «станет вторым после Петербурга городом в России по новизне подвижного состава электротранспорта».
Ещё одна проблема, по мнению Антона Богнера, — это качество региональных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, авторы которых «не всегда учитывают весь комплекс мер, которые могут применяться в том или ином конкретном городе», поэтому часто такие документы «разрабатываются на низком уровне, к ним возникает много вопросов».
Например, в определённом городе на определённой улице власти анонсируют то или иное решение, но по факту оно не актуально для этой конкретной улицы и устарело на 20 лет и не будет отвечать всем последним требованиям. У нас беда в том, что с конца 1970-х годов в России полностью убили транспортную школу. Чтобы такого не было, необходимо готовить и обучать городских и транспортных проектировщиков. Но тут много политических моментов, и даже если есть обученный специалист, то в том или ином регионе для него работы нет, —отмечает Антон Богнер.
Как и Дарья Беседина, он считает, что для мотивации граждан к отказу от частного транспорта в пользу общественного, последний должен отвечать их потребностям, то есть быть комфортным, быстрым и часто ходящим.
Если на автомобиле вы до определённой точки доедете за час, то на общественном транспорте — максимум за полчаса. Не должно быть конкурентных гонок с ДТП между автобусами и троллейбусами. И нужна комфортная инфраструктура — не должно быть луж, разбитого тротуара, убитых павильонов и прочего. Человек должен чувствовать себя комфортно в общественном транспорте и не испытывать к нему брезгливости как к чему-то неудобному, грязному и несовременному, — отметил Богнер.
В свою очередь Дарья Беседина подчёркивает, что общественные пассажироперевозки в Москве в нынешнем виде не могут удовлетворить спрос на перемещения по городу из-за малого количества подвижного состава. Из-за этого многие предпочитают «садиться на машины, и «чтобы развернуть этот тренд, в общественный транспорт нужно вкладываться серьёзно, а не как сейчас».
Антон Богнер между тем привёл NEWS.ru положительные примеры реализации транспортной политики в области развития общественных перевозок. По его словам, плюсы видны в Петербурге, где ежегодно закупаются новые троллейбусы как российского, так и белорусского производства. К тому же там «удлиняют контактные сети, вводят выделенные полосы, внедряют машины с автономным ходом, чтобы в историческую частить города не тянуть провода». Другой пример — Белгород, где, по словам урбаниста, «принимают решения, которые применяются в крупных передовых городах». Речь идёт о системе метроавтобуса BRT (bus rapid transit), когда автобусы и троллейбусы получают преимущество на дороге и двигаются по центру трассы, а все переходы к остановкам без ступеней и с пандусами по ширине тротуаров для максимального удобства.
Ещё один положительный опыт транспортной реформы могут продемонстрировать власти города Новокузнецка Кемеровской области. В этом шахтёрском городе полностью, по словам Богнера, «убрали все маршрутки и купили новые вместительные автобусы, создали выделенные полосы, в итоге автобусы стали быстрее перемещаться». К тому же, продолжает он, «там полностью убрали частные перевозки, создав единого муниципального перевозчика, который полностью соблюдает все графики».
Неотъемлемое право vs вредная привилегия
Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин полагает, что при сохранении нынешней политической реальности до 2030-х годов вряд нельзя спрогнозировать, произойдёт ли сокращение использования машин низкого экологического класса. Если ситуация не изменится, то «о каких-либо перспективных задачах говорить не приходится». При этом он не поддерживает стратегию пересадки россиян с машин на общественный транспорт.
Считаю, что людям нужно дать возможность пользоваться тем видом, какой им удобнее. Мотивация [для отказа от личных машин] может быть только одна: если общественный транспорт станет комфортным, доступным, где будет обеспечена в том числе социальная дистанция в условиях разных эпидемий. Если всего этого сделано не будет, я считаю, что надо поддерживать автомобилистов и возможность передвигаться на личных автомобилях.
глава организации «Движение автомобилистов России»
Кардинально противоположной позиции придерживается известный российский учёный, доктор географических наук Борис Родоман. Несколько лет назад он подготовил лекцию на тему «Автомобильный тупик России и мира», в которой раскритиковал частное автовладение, а личный транспорт назвал «важнейшим предметом престижного потребления». Отрицательное воздействие автомобилизации, по его мнению, ведёт не только к загрязнению окружающей среды, шуму, заторам и ДТП, но и к разрушению ландшафта, а также формированию «экофобной структуры расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение». В интервью NEWS.ru Родоман подчеркнул, что массовый отказ от индивидуальной автомобилизации в пользу общественного транспорта вполне реален.
Главная беда от автотранспорта — расчленение природного ландшафта автодорогами и сформированная им система расселения. Люди должны иметь постоянное место жительства только в пешеходной доступности от остановок общественного транспорта. На остальной территории должны жить другие любимые граждане нашей страны — наши родные лоси и медведи. Им, как и другим животным и растениям, тоже нужно место для жизни. Отучить от автомобиля может за короткое время мощная пропаганда в СМИ. Она способна изменить менталитет, привычки и потребности людей в любом направлении. Это доказано на практике и при тоталитарных режимах, и при рыночной экономике с её рекламой. Экономические стимулы важных результатов не дадут. Конечно, надо ввести бесплатный общественный транспорт на многих направлениях, а индивидов, провозящих по городу в автомобиле в среднем одну-две задницы, душить налогами. Но экономические законы не законы природы, а следствие обычаев, сложившихся в той или иной цивилизации.
доктор географических наук
По его мнению, наиболее экономно использует энергию и пространство рельсовый транспорт, включая метрополитен, трамвай и монорельс. У железной дороги объём полотна и придорожных сооружений, а также энергозатраты гораздо ниже, чем у автотранспорта. А на пространстве, занятом легковыми машинами, «могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах».
