Что будет если погнут шатун
Гидравлическим ударом называется явление, происходящее в двигателях внутреннего сгорания при попадании в рабочую камеру значительного количества жидкости. Как известно, цикл работы поршневого четырехтактного ДВС состоит из 4-х тактов: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. На такте сжатия происходит сжатие газообразной топливовоздушной смеси (или воздуха у ДВС с впрыском в камеру сгорания). Газы, как известно, значительно изменяют свой объем при изменении давления. Жидкость изменяет свой объем в настолько малой степени, что ее считают практически несжимаемой. Если на такте сжатия в рабочей камере оказалась значительное количество жидкости, то поршень не сможет дойти до верхней мертвой точки и остановится.
Разрушение деталей двигателя происходит в том случае, когда действующие на них нагрузки превышают допустимые по условиям прочности. Нагруженность деталей двигателя при попадании в рабочую камеру жидкости будет зависеть от количества жидкости, рабочего объема цилиндра и степени сжатия, частоты вращения коленчатого вала в момент гидроудара и других факторов.
Отношение количества жидкости, попавшей в рабочую камеру к объему камеры сгорания при нахождении поршня в верхней мертвой точке, позволяет оценить положение поршня в момент его остановки при гидроударе и возможность остановки поршня.
Определим объем рабочей камеры ДВС при нахождении поршня в верхней мертвой точке для четырехцилиндрового двигателя, рабочим объемом 1,6 литра со степенью сжатия ε=10. Рабочий объем одного цилиндра будет Vp=1,6/4=0,4л. Объем рабочей камеры при нахождении поршня в верхней мертвой точке (минимальный объем) составит 44 мл.
Попадание в рабочую камеру значительно меньшего количества жидкости не вызовет гидроудар. Несжимаемая жидкость просто-напросто увеличит степень сжатия (воздух все равно присутствует) и затем удалится в выпускную систему на такте выпуска. Если же в рабочую камеру попадет жидкости больше, то поршень не сможет дойти до ВМТ, так как упрется в жидкость.
С точки разрушения деталей двигателя важны силы, которые будут действовать на детали. Гидроудар происходит на такте сжатия, при котором поршень движется за счет вращения от энергии коленчатого вала. Источником силы на поршне, пытающимся сжать несжимаемую жидкость будет инерционная сила вращения КВ (коленчатого вала), маховика и/или соединенных с ними элементов трансмиссии (плюс масса автомобиля, энергия которого передается через колеса в трансмиссию, и далее). Поршень, совершающий возвратно-поступательные движения соединен с КВ посредством кривошипно-шатунного механизма. Рассмотрим кинематику движения поршня. Допустим, что коленчатый вал вращается равномерно. При этом скорость движения поршня будет меняться от 0 до максимальной скорости Vпmax в середине хода поршня (которая будет равна скорости поступательного движения шатунной шейки коленчатого вала Vпmax=Vшш). Скорость поршня будет зависеть от угла поворота КВ: Vп=Vшш*sin(φ).
Однако, разрушение деталей двигателя при гидроударе происходит не за счет высокой скорости движения поршня на такте сжатия. Даже наоборот. Скорость движения поршня обратно пропорциональна силе, которая может быть приложена к поршню от шатуна.
На графике представлена зависимость силы, которая может быть передана поршню посредством кривошипно-шатунного механизма от коленчатого вала при постоянном на нем моменте. Вблизи мервых (0; 0,5; 1 на графике) точек значительному угловому перемещению КВ соответствует очень малое перемещение поршня. Даже малый момент коленчатого вала способен вызвать на поршне значительную силу. Но при работе двигателя эта сила (на такте сжатия) ограничивается той силой, что необходимо приложить к поршню для сжатия топливовоздушной смеси. Максимальная нагрузка при работе двигателя на элементы кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы будет действовать при сгорании топлива в тот момент, когда давление в цилиндре достигнет максимальной величины. Для бензиновых двигателей значения давлений доходят до 50 МПа (500 атмосфер), для дизельных — до 200 МПа (2000 атмосфер). При гидравлическом ударе давления и нагрузки превосходят эти, допустимые по условиям прочности деталей нагрузки.
Последствия гидроудара. Экспертиза причины разрушения деталей двигателя.
С точки зрения разрушения деталей двигателя важно, продолжал ли двигатель работать после того, как погнулся шатун или нет. Если двигатель продолжил работу с погнутым шатуном, то при последующих после гидроудара оборотах коленчатого вала возможно:
— Соударение деформированного шатуна о нижнюю часть цилиндра. На некоторых современных двигателях минимальный зазор в этом месте настолько мал, что даже небольшой изгиб шатуна приводит к соударению, в результате чего происходит разрушение шатуна и повреждение поверхности цилиндра. При дальнейшей работе с разрушенным шатуном двигатель получает значительные повреждения.
— При деформации шатуна уменьшается расстояние между осями его головок. Уменьшается длинна шатуна, что приводит к соударению поршня о противовесы коленчатого вала при подходе к нижней мертвой точке. Минимальный зазор в данном месте на современных двигателях достаточно мал.
Вышеуказанные разрушения по причине погнутого шатуна сопровождаются значительным шумом. Но бывают случаи когда после гидроудара двигатель продолжает работать и не имеет внешних признаков неисправностей. Действительно, небольшая деформация шатуна не выдаст себя какими-то внешними проявлениями. Однако работа двигателя с деформированным шатуном недопустима по следующим причинам:
— При деформации шатуна нарушается параллельность осей его шеек. То есть нарушается параллельность поршневого пальца и шатунной шейки (и оси) коленчатого вала. В итоге поршень ходит с перекосом, шатун относительно шатунной шейки также перекошен — имеется односторонний износ шатунного вкладыша.
— При работе погнутого шатуна в его теле возникают изгибающие напряжения. В итоге велика вероятность образования на теле шатуна усталостной трещины, в результате произойдет разрушение шатуна и последующее разрушение деталей двигателя при взаимодействии вращающегося коленчатого вала с обломками шатуна и «освободившимся» поршнем.
С точки зрения экспертизы двигателя транспортной машины следует разделять гидроудар, произошедший вследствие попадание в рабочую камеру жидкостей из обслуживающих систем силовой установки (топливо, масло системы смазки, охлаждающая жидкость) и гидроудар произошедший по причине попадания воды через систему питания воздухом. В первом случае необходимо исследование причин разгерметизации системы, жидкость из которой попала в рабочую камеру в недопустимом количестве. Второй случай (попадание воды через воздухозаборник) связан с недопустимой эксплуатацией автомобиля, если автомобиль не является транспортной машиной повышенной и высокой проходимости. При попадании через воздухозаборник вода проходит через воздушный фильтр и последующие элементы системы питания воздухом. Соответственно, если двигатель при гидроударе остановился, то в воздушном фильтре и далее по системе питания воздухом будет присутствовать вода.
— Если фильтр бумажный, попадание воды и последующее ее испарение вызовет характерную деформацию и коробление гофр. Если такое удалось найти, практически можно исследование закончить и объявить причину поломки найденной. К сожалению, многие современные моторы комплектуются фильтрами из синтетики, которая на воду никак не реагирует. Тогда следов воды не будет нигде, и придется искать другие верные признаки гидроудара.
— В цилиндре над местом, где верхнее кольцо останавливается в ВМТ (верхняя мертвая точка поршня), всегда есть нагар. Поскольку деформированный шатун укорачивается, поршень в положении ВМТ опускается ниже своего прежнего нормального положения. При смещении поршня ширина кромки нагара ступенчато увеличивается, что хорошо заметно и невооруженным глазом, а величину расширения кромки нагара можно замерить обычной линейкой. Даже после обрыва деформированного шатуна ширина кромки нагара легко укажет, что пока шатун был «жив», его длина была меньше положенной.
— При гидроударе нередко вода попадает не в один, а несколько цилиндров. В соответствии с этим повреждения могут получить несколько шатунов, из которых сломается первым самый гнутый. Тогда остальные легко проверить «на глаз» — если шатун испытал гидроудар, его стержень после потери устойчивости будет иметь вид характерной «змейки» в плоскости качания.
— Когда гнется шатун, оси его отверстий теряют строгую параллельность. Перекос осей, обычно измеряемый сотыми долями миллиметра, после гидроудара настолько велик, что нередко виден даже «на глаз». Очевидно, тогда поршень начинает работать в цилиндре с перекосом. Это классический случай, признаки которого хорошо известны. У поршня на юбке будет заметно пятно контакта характерной диагональной формы. Также на поршне появится дополнительное контактное пятно, расположенное выше поршневого пальца, в то время как противоположная зона огневого пояса, наоборот, будет покрыта большим слоем нагара.
— На цилиндре, в котором работал деформированный шатун, будут ответные поршню следы: в верхней части цилиндра в месте касания поршня поясок нагара будет стерт, его кромка будет неровной, возможно, с рисками от нештатного касания поршня. Иногда ниже на цилиндре появляются также характерные блестящие следы.
— После деформации шатуна вкладыши также начнут работать с перекосом. На них появятся следы «диагонального» износа — блестящие полоски по краям.
— Осаженный на несколько миллиметров шатун и уменьшенная степень сжатия — достаточные основания для уменьшения количества поступающего в данный цилиндр воздуха. Однако форсунка подает топливо в данный цилиндр в том же количестве, что и другие форсунки в соседние цилиндры. Кроме того, с искривленным шатуном и поршневые кольца работают с перекосом. В результате топливовоздушная смесь в цилиндре с укороченным шатуном станет богаче, а нагара на стенки камеры сгорания осядет больше. Это легко увидеть после демонтажа головки блока цилиндров — более темный цвет нагара на стенках цилиндра, «схватившего» гидроудар, скажет сам за себя.
По этим признакам определяется, имел ли быть место в прошлом гидроудар на двигателе, разрушение которого произошло позже.
В ходе проведения независимой автотехнической экспертизы специалисты должны установить все факты и на основании их уже принимать решения о характере гидроудара, а именно производственный или эксплуатационный.
Жидкости и пути их попадания в рабочую камеру ДВС
Рассмотрим основные пути попадания жидкостей в рабочую камеру ДВС:
— Попадание охлаждающей жидкости через негерметичную прокладку головки блока цилиндров. При запущенном двигателе такое практически невозможно, а вот при стоянке, когда избыточное давление из рабочей камеры уходит, вполне возможно затекание жидкости в надпоршневое пространство. При прокрутке двигателя стартером при запуске происходит гидроудар. Подобный дефект прокладки ГБЦ заметно сказывается на работоспособности системы охлаждения двигателя.
— Попадание топлива в рабочую камеру через негерметичную топливную форсунку. Данные случаи встречаются крайне редко.
Перечисленные выше причины гидроудара являются следствием негерметичности систем охлаждения, питания топливом и смазки. Как правило, до гидроудара, данные неисправности оказывают заметное влияние на работоспособность двигателя и его систем.
Большинство случаев гидравлического удара происходит совсем по другой причине:
— Попадание воды (либо других жидкостей) через систему питания воздухом. Вода попадает в систему из окружающей среды через воздухозаборник вместе со всасываемым воздухом.
Данное явление происходит при преодолении водных преград. Это может быть как брод, в котором воздухозаборник погрузился под воду, так и переезд лужи на высокой скорости, при котором брызги попали в воздухозаборник.
По английски гидроудар будет Hydrolock
Из-за меньшего объема камеры сгорания и отсутствия в большинстве моторов дросселирования воздуха дизели «держат гидроудар» гораздо хуже бензиновых двигателей. Образно говоря, дизель сразу отправится в нокаут.
Если вы понимаете, что гидроудар вот вот может произойти (например, пошла волна перед капотом, при прохождении брода) лучшим решением, будет экстренная остановка двигателя. Потом можно будет проделать процедуру, показанную в видео.
от чего гнёт шатуны?
здравствуйте, машина ИТ двигатель 4ZE1, погнуло три шатуна, чуть чуть (2-й,4-й и совсем немного 3-й) от чего это произошло? боюсь что новые поставлю и опять такая же ерунда повторится.
не заезжай глубоко в воду
не заезжай глубоко в воду
точно не гидроудар.
не может из за того что у меня на 4ze1 стоит головка от 4zc/d1?
или жидкость там, при запуске если форсунки вообще ничего не держат, то туда достаточно может налиться.
или пропуски зажигания, но то глушитель скорее может пострадать
Что было до?
— клин при первом запуске после переборки;
— Двигатель работал на холостом ходу полчаса и дал дуба;
— ездил на нём нормально, а тут такая бяка при запуске;
Что было после?
— Колено встало колом, и провернуть его удалось только после съёма крышек шатунов (ну или после удаления колена);
— Появились посторонние стуки, но коленвал крутился, остановленный мотор заводился;
— В один прекрасный момент, остановленный двигатель не завёлся, разобрал, а там. кто то за ночь подменил шатуны на гнутые;
Что в остатке?
— Шатуны согнуло под прямым (90 градусов) углом или загиб еле различим;
— Тосол(антифриз) дернул в масло (наличие эмульсии);
— Шляпки клапанов покосило;
— Днище поршней имеют следы встречи с клапанами;
— поверхности цилиндров имеют следы задиров;
Последствия гидроудара. Экспертиза причины разрушения деталей двигателя.
В результате гидроудара нагрузки на элементы цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма значительно превышают допустимые. Наиболее заметные повреждения получает шатун (фото 1). Действующая на него сжимающая нагрузка значительно превосходит расчетную. В итоге шатун деформируется (изгибается). Выгибается и поршневой палец. Деформация поршневого пальца приводит к затрудненному повороту поршня относительно шатуна и может привести к заклиниванию данного шарнира. При этом поршень поворачивается совместно с шатуном, что может привести даже к разрушению юбки поршня и повреждению зеркала цилиндра.
С точки зрения разрушения деталей двигателя важно, продолжал ли двигатель работать после того, как погнулся шатун или нет. Если двигатель продолжил работу с погнутым шатуном, то при последующих после гидроудара оборотах коленчатого вала возможно:
· соударение деформированного шатуна о нижнюю часть цилиндра. На некоторых современных двигателях минимальный зазор в этом месте настолько мал, что даже небольшой изгиб шатуна приводит к соударению, в результате чего происходит разрушение шатуна и повреждение поверхности цилиндра. При дальнейшей работе с разрушенным шатуном двигатель получает значительные повреждения.
· П ри деформации шатуна уменьшается расстояние между осями его головок. Уменьшается длинна шатуна, что приводит к соударению поршня о противовесы коленчатого вала при подходе к нижней мертвой точке. Минимальный зазор в данном месте на современных двигателях достаточно мал.
Вышеуказанные разрушения по причине погнутого шатуна сопровождаются значительным шумом. Но бывают случаи когда после гидроудара двигатель продолжает работать и не имеет внешних признаков неисправностей. Действительно, небольшая деформация шатуна не выдаст себя какими-то внешними проявлениями. Однако работа двигателя с деформированным шатуном недопустима по следующим причинам:
· П ри деформации шатуна нарушается параллельность осей его шеек. То есть нарушается параллельность поршневого пальца и шатунной шейки (и оси) коленчатого вала. В итоге поршень ходит с перекосом, шатун относительно шатунной шейки также перекошен — имеется односторонний износ шатунного вкладыша.
· П ри работе погнутого шатуна в его теле возникают изгибающие напряжения. В итоге велика вероятность образования на теле шатуна усталостной трещины, в результате произойдет разрушение шатуна и последующее разрушение деталей двигателя при взаимодействии вращающегося коленчатого вала с обломками шатуна и «освободившимся» поршнем.
С точки зрения экспертизы двигателя транспортной машины следует разделять гидроудар, произошедший вследствие попадание в рабочую камеру жидкостей из обслуживающих систем силовой установки (топливо, масло системы смазки, охлаждающая жидкость) и гидроудар произошедший по причине попадания воды через систему питания воздухом. В первом случае необходимо исследование причин разгерметизации системы, жидкость из которой попала в рабочую камеру в недопустимом количестве. Второй случай (попадание воды через воздухозаборник) связан с недопустимой эксплуатацией автомобиля, если автомобиль не является транспортной машиной повышенной и высокой проходимости. При попадании через воздухозаборник вода проходит через воздушный фильтр и последующие элементы системы питания воздухом. Соответственно, если двигатель при гидроударе остановился, то в воздушном фильтре и далее по системе питания воздухом будет присутствовать вода.
· Если фильтрующий элемент сделан из фильтровальной бумаги, то волнистые линии складок указывают на то, что фильтрующий элемент был когда-то намочен.
· При изгибе шатуна уменьшается расстояние между его головками, соответственно поршень опускается вниз. Заметить это можно по полосе нагара в верхней части цилиндра, в зоне до которой не достает вернее компрессионное кольцо. Если в одном из цилиндров данная полоса шире, соответственно шатун здесь был короче.
· Нарушение соосности головок шатуна приводит к перекосу шатуна. Соответственно может быть заметный односторонний износ шатунного вкладыша.
· Поршень, работавший с перекосом, изнашивается неравномерно.
· Кольца поршня, работавшего с перекосом обеспечивают худший съем масла со стенок цилиндров, в итоге масло попадает в камеру сгорания, на стенках которой будет нагар больший чем на стенках камер других цилиндров.
По этим признакам определяется, имел ли быть место в прошлом гидроудар на двигателе, разрушение которого произошло позже.
В ходе проведения независимой автотехнической экспертизы специалисты должны установить все факты и на основании их уже принимать решения о характере гидроудара, а именно производственный или эксплуатационный.
Жидкости и пути их попадания в рабочую камеру ДВС
Рассмотрим основные пути попадания жидкостей в рабочую камеру ДВС:
· Попадание охлаждающей жидкости через негерметичную прокладку головки блока цилиндров. При запущенном двигателе такое практически невозможно, а вот при стоянке, когда избыточное давление из рабочей камеры уходит, вполне возможно затекание жидкости в надпоршневое пространство. При прокрутке двигателя стартером при запуске происходит гидроудар. Подобный дефект прокладки ГБЦ заметно сказывается на работоспособности системы охлаждения двигателя.
· Попадание топлива в рабочую камеру через негерметичную топливную форсунку. Данные случаи встречаются крайне редко. Рассмотрение причин негерметичности топливных форсунок — тема для отдельного обсуждения и статьи.
· В системе смазки двигателя находится смазочное масло. Масло может попасть в рабочую камеру двигателя через разрушенное уплотнение турбокомпрессора.
Перечисленные выше причины гидроудара являются следствием негерметичности систем охлаждения, питания топливом и смазки. Как правило, до гидроудара, данные неисправности оказывают заметное влияние на работоспособность двигателя и его систем.
Большинство случаев гидравлического удара происходит совсем по другой причине:
· Попадание воды (либо других жидкостей) через систему питания воздухом. Вода попадает в систему из окружающей среды через воздухозаборник вместе со всасываемым воздухом.
Данное явление происходит при преодолении водных преград. Это может быть как брод, в котором воздухозаборник погрузился под воду, так и переезд лужи на высокой скорости, при котором брызги попали в воздухозаборник. В таких условиях допустима эксплуатация только транспортных машин повышенной и высокой проходимости. Система питания воздухом таких машин имеет следующие отличия:
· Воздухозаборник расположен на большой высоте (илл. 1).
· Конструктивное исполнение воздухозаборника препятствует попаданию жидкости из брызг в систему питания воздухом.
· На амфибийных машинах (для которых движение по воде является одним из режимов эксплуатации помимо вышеуказанных особенностей имеют фильтр грубой очистки воздуха в виде циклонов (циклонного аппарата). Суть данного фильтра заключается в том, что частицы пыли и капли воды при прохождении данного фильтра отсеиваются за счет центробежных сил и не попадают в двигатель.
Все многообразие случаев гидроудара в двигателе автомобиля будет представлено на нашем форуме «Априори-эксперт» …
Специалист Александр (sancho ник на форуме)
Согнул шатун(немного)
Cтуканувший мотор,ммм.. мне нравится
А тему до конца просмотреть? Какие цапфы, куда их провернуло, при чем здесь цапфы. Хотя хорошее слово, умное Zapfen, das Messer. Давайте лучше о погоде, в Питере снова дожди, ветер, мокрый снег?
Ты там пишешь про диагностику, но не про выправление шатуна, это раз.
Сообщение со сканом книжки появилось сильно позже.
Два: почитай, что он сделал, провернуть коленвал при таком способе затягивания болта маховика вполне реально.
Потому нужно разбирать и дефектовать, иначе есть все шансы попасть на ремонт уже не только КВ и шатунов.
И даже если он найдет плиту и все сделает, вероятность нормального, качественного ремонта при отсутствии опыта и колхозных замашках очень маловероятна, и потом ему, скорее всего, придется начинать все сначала.
Так что замена КВ на круг мне представляется менее затратным предприятием.
Не очень понимаю, почему у тебя эти вполне здравые мысли вызывают такую реакцию.
Сообщение о том КАК устранять появилось в 22.30, на 15 мин раньше всей нашей перепалки, скан я выложил позже. Валюха не провернул колено потому что быстрее погнул шатун, вот если бы он вставил в палец пруток арматуры, просунул его и упер в картер, начал тянуть болт ключом с метровой трубой- тогда да, но Вадюха не такой.
Лучше не абстрактный кусок железки, а комбинированный ключ на 13 или 14. Накидную часть одеваешь на шпильку крепления КПП, рожковую упираешь в палец маховика.
Колено легко мог свернуть.
И ваще непонятно, как можно таким образом погнуть шатун! Талант прямо.
Ещё одна причина почему днепор рульнее.
крайне не согласен. владею и КМЗ и ИМЗ. доволен и тем и другим.
Так че может случится!?
а может быть такое что не словлю! мой друг тюлень, из-за кривого шатуна не мог цилиндр одеть,но потом все таки кое как одел! и нечего ездит до сих пор!
НИ_ХЭ силищя прям жуть а Днепр не гоумно а тру у меня и Урал есть но Днепр это сила!
САРАЙ ДНЕПР! чисто коробка и все остальное в топку
ну а с какого он клина словит!? с подшипником то все нормально!
сдуру можно и член сломать (с)
Ничего страшного, в прошлом году при капиталке внедрял новый советский коленвал, только за места пальца, была просунута бронзовая болванка, корче получилось так что тоже согнул шатун, ребра жесткоси на этом шатуне до внедрения были буквай зю, по ходу какой-то брак, в советское время его и отсылали. Все это дело на месте выгинал газовым ключем, с помощью подкладок, гнулся очень легко. Главное выправить ровно, проверяеться так: просовываешь поршневой палец в ВГШ, утапливаешь шатун на такое расстояние, чтобы палец был в притирку с картером и перемещаешь его влево и вправо, по месту разберешься. Сезон с телегой груженой отъездил, при максимальных нагрузках.
Попадался еще такой коленвал: так там шатун в бараний рог был согнут, ровно конечно не удалось выправить, теперь один шатун немного короче, досихпор ходит в эксперементальной модели, сейчас только закончил регулировку клОпОнов и зажигания на ней.
спасибо! я тоже думаю нечего страшного не сделал! с какого он должен клинить не пойму! Как говорят!? Может кто объяснить?
в Котове, кажись, была инструкция как выровнять шатун
Собирай, катай, через 30 км цилиндр скинешь, если проедешь, все увидишь- несимметричные потертости на юбке и головке поршня- значит правь дальше.
Удивительно что грохатель тем мусье Мессер, тебя не потер, для таких тем есть раздел- Помогите я балбес или как не надо делать
Так а почему может заклинет? подшипник то никто не трогал.
один нормальный совет) спасибо)
Это должно все объяснить, Гинцбург, Ремонт и эксплуатация мотоциклов, Машгиз, 1956, издание второе, стр 274 и 275. Вадюхе и Мессеру читать обязательно. Эта книга рассказывает в частности о том, как не менять коленвал при изгибе шатуна, а конкретно его выпрямить на уже собранном двигателе. Классика. Вымирающий жанр. Читайте книги 
Что тебе мешало выложить этот скан сразу, без предварительного выпендрежа?
И где взять проверочную плиту, скажи-ка заодно?
достаточно наверно ее у токаря заказать)
Не поленись, разбери, вынь коленвал, совмести ВГШ и всунь в обе палец от руки. Если вошел, то смотри параллельность шатунов в плоскости оси колена и пальца. а по-хорошему как Mr_Vlad предложил из книги. На таком колене теперь ссыкотно будет ездить. если выправишь.
Не надо снимать колено, просовыванием пальца в оба шатуна ты не определишь, что колено провернулось например в посадке между средних щек.
Лучше снять коробку и от руки покрутить, посмотреть как маховик идет, как шатуны. Колено скорее всего целое, шатун же погнуло.
Хреново, что оппозитчики книг про свои Уралы не читают, ссылку на библиотеку оппозита только со дна поиска можно выудить. А ее надо вверху под ВАЖНО выложить. Что в книгах, там Котов, которого я никому читать не рекомендую, потому что читать его скучно и зачем людям допуски в сотые, если они детали слесарной линейкой меряют. Есть другие книги, где написано живо, интересно с примерами
Мессер, вы бы лучше чем тупые темы грохать и закрывать темы вызванные справедливым и несправедливым недовольством вашим модерированием предупредили их появление. С литературой могу помочь.
Ну нах в палец. Проверенно. Чревато=(
Лучше в дыру под пружину!
на планете гнул шатун при установке пальца, выправил молотком в обратную сторону. ничего, ездил.
При таком загнутии, клина вряд ли словит, а вот поршень раздолбать это вполне реально. Если цилиндр поставил и всё вроде как работает, не клинит. То раздолбает не сразу. Ну а если удачно выровнял, то будет ходить. Бывало и хлеще. Гидроудары. Лучше бы конечно колено то сменить (если есть). Ибо при совсем плохом раскладе, прийдётся менять колено, поршень, цилиндр и т.д..
Мне как то посчастливилось, открутившимся (хрен знает как. ) маховиком, погнуло коленвал посередине. Колено то от нижнеклапа. Лежит вот дома, вроде и колено хорошее (люфтофф нет. ), а починить его теперь. ((((
вообще не понимаю как до такого можно было дойти,шатуном клинить колено,чтобы притянуть маховик.
сделать проверочную плиту по любому дешевле,чем купить колено (новое,качественное).дерзай,правь.
Ты говоришь, что цилиндр оделся хорошо. Теперь возьми и рукой несколько раз, в разные стороны, медленно прокрути маховик,а цилиндры смажь моторным маслом. При этом наблюдай, имеются ли заедания или значительное сопротивление повороту маховика. Эту операцию лучше делать со снятым цилиндром исправной стороны и хорошими опорными подшипниками.
Можно ещё узнать о возможных односторонних потёртостях. Сними цилиндр и хорошо протри его от масла. Также протри от масла весь поршень. Поставь цилиндр на место и также покрути много раз маховик. Сними цилиндр и внимательно посмотри зеркало цилиндра и поршня на предмет возможной потёртости. После этих процедур можешь уже точно судить о своём проблемном шатуне. Оставить его или ремонтировать его дальше, а то и вовсе заменить. Для лучшей возможности заметить потёртость, нужно стенки поршня измазать, например разведённой зелёнкой и дать высохнуть. Где зелёнка сошла сильно, там и потёртость. Следы зелёнки могут остаться и на стенках цилиндра.
Что касается правочной плиты, так можно использовать ровную поверхность обыкновенного оконного стекла как эталон. Подправил молотком на тисках, примерь к стеклу. Только кромки колец не мажь зелёнкой.