Что будет если перекрыть обратку в топливной системе
Что будет если перекрыть обратку в топливной системе
Страшного ничего, но лучше этого не делать во избежании воздушных пробок в бензомагистрали при стоянии в пробках. А так бензин всегда холодненький. А расход лучше мерять по другому:залил под пробку, откатал литров тридцать и опять под пробку, потом считай.
Ну а как же тогда расход считать? Заправляемся «под пробку»,т.е. имеем полный бак. Засекаем спидометр (или скидываем суточный). Ездим, расходуем, а когда осталось мало, опять заправляемся «под пробку». На второй заправке смотрим на показометр литров на колонке и записываем. Отъезжаем от колонки и тут же записываем откатанные километры. Делим, получаем. Вроде все просто. Причем, чем больше выкатаем, тем точнее измерения. При желании можно суммировать литры и километры и далее (при дальнейших заправках), будет еще точнее. А как в одну заправку то?
Да, вроде, грозились переливом карба.
Есть такой персонаж IDE. Поищи посты его.
Я вот только что поменял обратный клапан, старый свободно пропускал воздух. Новый же пропускает, только при определенном давлении (если дуть ртом с определенным усилием).
Вообщем, дело темное 😎
а ты не слышал про то что при каждом перещелкивании пистолетного клапана теряется до 300 мл бензина. вот потому некоторые заправщики и перещелкивают им, воруя бензин. но речь не об этом.
Да, вроде, грозились переливом карба.
Есть такой персонаж IDE. Поищи посты его.
Я вот только что поменял обратный клапан, старый свободно пропускал воздух. Новый же пропускает, только при определенном давлении (если дуть ртом с определенным усилием).
Вообщем, дело темное 😎
Чё, модером стал, так сразу всё можно стало. 
Хорош катить бочку, чуввваааак )) Не мешайте машине работать, типа
Да, вроде, грозились переливом карба.
Есть такой персонаж IDE. Поищи посты его.
Я вот только что поменял обратный клапан, старый свободно пропускал воздух. Новый же пропускает, только при определенном давлении (если дуть ртом с определенным усилием).
Вообщем, дело темное 😎
Огромное спасибо за содержательный ответ наверное так и сделаю!
Я не вижу, откуда ты и как у вас на колонках принято, но в Москве я всегда заправляюсь так: даешь заведомо больше денег (500 или 1000) и вещаешь «92 во 2-ю до полного». Идешь и льешь до горла, потом нажимаешь на «стоп» и идешь забирать сдачу. Я всегда только так и заправляюсь. А колонки сразу и считают не только литры, но и в деньгах, так что удобно смотреть, чтобы походу со сдачей не нае@али.
Есть такой персонаж, ide16rus зовут
а ты не слышал про то что при каждом перещелкивании пистолетного клапана теряется до 300 мл бензина. вот потому некоторые заправщики и перещелкивают им, воруя бензин. но речь не об этом.
Чё, модером стал, так сразу всё можно стало. Хорош катить бочку, чуввваааак )) Не мешайте машине работать, типа
Чё, модером стал, так сразу всё можно стало. Хорош катить бочку, чуввваааак )) Не мешайте машине работать, типа
Гы. Ну почисти, полезное дело сделаешь Дворник местных маштабов стратегического назначения ) ))
Я не вижу, откуда ты и как у вас на колонках принято, но в Москве я всегда заправляюсь так: даешь заведомо больше денег (500 или 1000) и вещаешь «92 во 2-ю до полного». Идешь и льешь до горла, потом нажимаешь на «стоп» и идешь забирать сдачу. Я всегда только так и заправляюсь. А колонки сразу и считают не только литры, но и в деньгах, так что удобно смотреть, чтобы походу со сдачей не нае@али.
0.2л по 15р это 3р. Лично меня не колебет эта сумма. Зато заправляюсь как удобно.
Регулятор давления топлива
Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.
В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.
Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!
Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной)
Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.
Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.
Можно ли убрать «обратку» из системы впрыска
Можно ли из системы впрыска убрать «обратку»?
 |
|
В инжекторных автомобилях применяются две системы топливоподачи – c возвратом и без возврата горючего в бак.
В первой топливный насос с электроприводом всасывает бензин из бака и через топливный фильтр и нагнетательную магистраль подает его в моторный отсек к топливной линейке инжектора.
Линейка оборудована регулятором, поддерживающим постоянное давление в форсунках на всех режимах работы мотора. Неиспользованное топливо по возвратной магистрали ( «обратке») снова поступает в бензобак.
Недостаток такой схемы топливоподачи в том, что необходим дополнительный трубопровод, проходящий по днищу через весь кузов – от двигателя к бензобаку.
В системе без возврата топлива используется только один трубопровод – нагнетательный, а возвратного нет. Регулятор давления расположен в баке или непосредственно возле него. Избыток топлива, подаваемого бензонасосом, возвращается в бензобак, без прохождения длинного пути от двигателя и обратно.
Исключение «обратки» означает принципиальную переделку системы топливоподачи машины. Это возможно, но потребует серьезных изменений: придется перенести регулятор давления (с трубопроводом, связывающим его с впускным коллектором) из моторного отсека в бензобак, рядом с ним установить топливный фильтр, а также заново смонтировать нагнетательный и обратный (укороченный) топливопроводы. Это очень сложный объем работ, который может создать дополнительные проблемы. Поэтому от такой модернизации лучше отказаться.
Подготовили Юрий Дацык, Владимир Корницкий, Дмитрий Чабан
Фото Андрея Яцуляка
Топливная магистраль с обраткой — как работает
Есть еще без обратки, в другой статье расскажу, как работает она. Тут же будем, рассматривать такой тип топливной системы автомобиля.
Основные элементы системы:
Топливный насос (9)
Топливный фильтр (2)
Регулятор давления топлива (РДТ) (4)
Обратная магистраль (8)
Золотник для замера давления (6)
Для начала, стоит понять, что такое каждый из них. Отдельное внимание уделим регулятору давления топлива, с остальным все понятно.
Как работает регулятор давления топлива
Итак, по сути, регулятор давления топлива в системе с обраткой — это редукционный клапан, который немного регулируется вакуумом из впускного коллектора.
Если давление в коллекторе будет атмосферным, то РДТ будет стравливать давление ровно на 3 атмосферах. Но на холостых оборотах в среднем давление составляет около 0,3 атмосферы, а значит, регулятор давления срабатывает на немного большем давлении, то есть, около 3,3-3,5 атмосферы, по-разному на разных двигателях.
В момент перегазовок разрежение во впускном коллекторе увеличивается (то есть уменьшается давление), в этот момент потребление воздуха двигателем максимально, а значит и топлива надо больше. Поэтому с увеличением разрежения во впускном коллекторе увеличивается давление, при котором срабатывает РДТ.
Как работает топливная система с обратной магистралью
В основном на автомобилях с такой системой бензонасос включается только после включения стартера, но бывает и при включении зажигания. Итак, давление нагоняется насосом, затем поступает в рампу. На ней стоит РДТ, который стравливает лишнее давление, которое уходит в бак. Таким образом, в систему поддерживается нужное давление.
Бензонасос выключается по времени, которое запрограммировано в ЭБУ, а не по давлению в рампе, почему-то многие считают, что он выключается от давления. Бензонасос выключится даже если давление в рампе будет равно 0.
Обратка. Как это работает.
В баке стоит насос подачи топлива. Постоянно равномерно качает 180 л/час.
Ясен пень, столько не нужно и лишнее возвращается обратно в бак.
Итак, в бак приходит магистраль возврата топлива.
Между магистралями есть клапан.
Если насос в баке подаёт больше чем под капотом потребляют, то через клапан излишек немедленно возвращается в бак. Клапан открывается при 0,5 бар.
Можно назвать это «обратка с насоса», а можно просто забыть о ней и об этом клапане, т.к. он вечно открыт и работает.
Топливо накачивается насосом из бака в ведёрко 🙂 с топливным фильтром.
прим.: Топливный фильтр меняют, кто как, но не реже чем раз в 60 000 км.
прим.: Ведёрко имеет водоотделитель, как работает не знаю.
До входа в ведро топливного фильтра установлен тройник, где смешивается топливо из бака и «обратка с термоклапана» (но о нём сильно ниже).
Источники обратки под капотом
Из ведра через фильтр ТНВД засасывает сам. Внутреннее устройство ТНВД опускаем.
Из ТНВД есть 2 выхода.
1) Высокое давление к форсункам транзитом через рампу.
2) Избыток пожатой солярки стравливается в обратку… Запомним это как «обратка ТНВД«
Форсунки часть сжатого топлива пихают в цилиндры, лишнее травят в «очень горячую обратку с форсунок«
прим: Именно эта сопливая очень горячая обратка — гирлянда из трубочек между форсунками всех заколебала, потому как с завидной регулярностью начинает подтекать.
Две очень горячие обратки форсунок, с каждого ряда двигателя, собираются вместе. И в том месте стоит термодатчик, который сообщает мозгу в диагностических целях «температуру топлива».
Осознайте, что это НЕ температура из бака, а температура топлива, прошедшего через горячее сердце:
— погрето тёпленьким фильтром
— пожато ТНВД от 220 до возможно 1650 бар
— запихнуто в стальные трубки и стальную рампу, которые греются от двигателя
— прошлось через очень горячие форсунки двигателя
и потому не удивляйтесь, что топливо может быть очень горячим. Очень горячее топливо меняет свои смазывающие, объёмные, распылительные и прочие характеристики; его нужно «кондиционировать».
Изучим путь обратки.
Как помните, очень горячая обратка с форсунок собралась на тройнике термодатчика.
Термодатчик так же совмещён с клапаном, чтобы
удерживать постоянное давление на очень горячей обратке форсунок 1,2 бар.
Теоретически, это точка отказа. Клапан может «заклинить», и это создаст в контуре очень горячей обратки излишнее давление, что помешает нормальному сливу с форсунок, и «обратка потечёт ручьями».
UPD. Siemens рекомендует проверять этот узел.
После термодатчика, горячая обратка форсунок попадает в теплообменник, стоящий посерёдке двигателя рядом с масляным фильтром. Туда так же подаётся охлаждайка двигателя. После теплообменника температура топлива теоретически должна сталь близкой к температуре охлаждайки. И теперь я назову это «тёплая обратка форсунок».
После теплообменника мы находим тройник куда приходят:
1) Тёплая «обратка форсунок» (после теплообменника)
2) Тёплая «обратка ТНВД»
И выходит всё это в Термоклапан!
Если температура МЕНЕЕ 35 градусов — то топливо ХОЛОДНОЕ и годно для повторной подачи на вход топливного фильтра. Помните тройничек на входе? Там холодную обратку мешают с холодным топливом из бака.
Если температура БОЛЕЕ 40 градусов — то топливо следует принудительно охладить.
Такое топливо отправляется в бак через специальный радиатор, установленный под днищем.
Почему бы не сливать всё в бак? Зачем клапан?
Чтобы зимой работало хорошо 🙂
Могучий радиатор под днищем снижает температуру
на 10 градусов если авто не едет
на 25 градусов если авто едет
и сливает всё в бак.
Лик без Закончен. Аплодисменты.
Больше картинок ищите гуглем по «Топливная система Siemens SID201»