зачем уничтожили троллейбусы в москве
Москва — без троллейбусов. В чем плюсы и минусы их ликвидации?
Лента новостей
Все новости »
В столице останется только один троллейбусный маршрут — от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Его обкатка запланирована на сентябрь, потом по нему постоянно будут ходить два ретротроллейбуса
Обновлено 26 августа в 18:46
Троллейбусы ездили по московским улицам больше 86 лет. При Лужкове подвижной состав регулярно обновлялся, периодически даже возникали планы строительства новых линий и парков. До 2015 года в столице была самая большая троллейбусная сеть в мире. Но за пять лет многое изменилось. Например, в 2016-м с Садового кольца в рамках программы «Моя улица» убрали знаменитые троллейбусы «Б», которые воспевал еще Булат Окуджава.
Троллейбусы — уходящая натура, это общемировая тенденция. Они проиграли в конкурентной борьбе другим видам общественного транспорта, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ «Это произошло не только в Москве, это во всем мире потихонечку происходит. Города с троллейбусными линиями во Франции или Германии, пик любви к троллейбусам был в начале 1970-х годов. 50 городов и в Германии, и во Франции имели троллейбусные маршруты. Сейчас троллейбусные маршруты имеют три-четыре города в больших европейских странах. Уход был гораздо раньше, чем он произошел в Москве. Они проиграли конкуренцию по некоторым объективным причинам. Во-первых, стали гораздо чище в экологическом плане современные автобусы, я уже не говорю об электробусах. Во-вторых, сама по себе экологическая чистота троллейбусов сомнений не вызывает, у них никакого выхлопа нет. Но когда мы пускаем их на улицу, в окружении прочих транспортных средств они становятся точками турбулентности. Вокруг них выхлопов становится чуть побольше, чем в любой другой ситуации. А если мы выделяем для них обособленную полосу, то это элементарно невыгодно. Провозные возможности троллейбусного маршрута невелики. Я могу автобусы пустить сочлененные, гармошки. Троллейбусы я так пустить не могу».
В Москве в последние годы стали ходить автобусы высших технологических классов, в том числе российского производства. Преимущество же электробуса в том, что он имеет емкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях, не требует контактной сети, его можно направлять на любые маршруты по любым улицам. Но есть и недостатки, в том числе потеря времени на зарядку батареи. Чтобы полностью заполнить батарею, требуется 15-20 минут. В это время электробус мог бы перевозить пассажиров.
О других минусах электробусов рассуждает историк-москвовед, основатель телеграм-канала «Архитектурные излишества» Павел Гнилорыбов.
Павел Гнилорыбов историк-москвовед, основатель телеграм-канала «Архитектурные излишества» «Их очень мало. Как утилизировать аккумуляторы, пока непонятно. Для московских расстояний, для московских морозов электробус достаточно неподходящий. Аккумуляторы нужно заказывать из Китая, потому что отечественные производители пока на этом рынке себя не проявили. Электробус — очень дорогая штука, которая пока имеет ранг игрушки. Я бы сравнил электробус на текущем этапе с монорельсом. Дорого, неэффективно, бесполезно. Да, действительно кое-где Европа сокращает троллейбусы, но в других местах наращивает. В Питере молодцы, когда заказали троллейбусы с возможностью автономного хода. Частью подзаряжается, частью едет с помощью электричества. Это позволяет выдерживать очень долгие маршруты, но дело в том, что в Санкт-Петербурге не такой большой бюджет. Городу приходится взвешивать за и против».
Как сказали Business FM в Мосгортрансе, развитие трамвая — важный проект, формирующий транспортную стратегию Москвы. «Город добился значительных улучшений: обновлена большая часть парка, на многих участках трамвайные пути обособлены от проезжей части, введено тактовое расписание. Каждый день трамваями пользуется более 800 тысяч человек», — отметили там.
Провозные возможности трамваев больше, чем у троллейбусов, — можно пускать двойную-тройную сцепку. Власти часто говорят о скоростном трамвае, в частности в стороне Балашихи и в Новой Москве. Но точные сроки их появления пока неизвестны.
Троллейбус стал историей. Почему в Москве один электрический транспорт меняют на новый, но автобусов становится больше
В Москве закрылись последние маршруты троллейбусов, много лет курсировавших по городу — «на память» москвичам оставили всего одну линию. Теперь на место троллейбусов придут более современные электробусы — такой проект мэрия продвигает уже не первый год. Но действительно ли новый электрический транспорт лучше привычного?
30 августа общественная организация Архнадзор, которая занимается защитой памятников архитектуры и исторического наследия Москвы, выпустила «некролог» московскому троллейбусу. В ночь на 25 августа старейший электрический транспорт покинул улицы города, оставили только «исторический маршрут» из трех остановок от Комсомольской площади до Новорязанской улицы, где скоро должен будет открыться Музей транспорта Москвы.
В Архнадзоре уверены, что убирать с улиц «автобусы с рогами» — ошибка городских властей.
Дорого и бессмысленно
О том, что электробусы — неоправданно дорогой общественный транспорт в том виде, в котором сегодня его внедряют московские власти, «360» уже писал в феврале этого года. Основная проблема этой замены в том, что дорогостоящими электробусами (один стоит порядка 57 миллионов за штуку) заменяют уже работающие и экологически чистые троллейбусы (20 миллионов за штуку).
При этом контактная сеть для троллейбусов уже существует, дополнительные средства требуются только на ее обслуживание. В случае с электробусами строить сеть зарядных станций еще только предстоит — сейчас есть лишь несколько точек подзарядки, каждая новая тоже будет стоить денег.
Урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац уверен, что никаких рациональных причин для того, чтобы менять троллейбусы на электробусы, на самом деле нет.
На самом деле сравнивать надо троллейбус и дизельный автобус — именно на них заменяют 80% троллейбусов
О том, что московские власти поступают нелогично, избавляясь от троллейбусов, говорил и известный урбанист и профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик еще в 2018 году, в самом начале московской истории использования электробусов.
«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута — это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», — писал он в своем отчете после пребывания в Москве и обследования готовящейся сети электробусов.
В Мосгортрансе на запрос «360» к моменту публикации материала не ответили.
Электробус с секретом
Одной из ключевых претензий Архнадзора к замене троллейбусов на электробусы стал пункт 9.1 технического задания в планах закупки этого вида транспорта. Там указано, что при температуре ниже нуля градусов включается «автономный дизельный отопитель» и топливный бак — на 20 часов работы. В Архнадзоре посчитали, что таким образом электробус «будет дымить, как обычный автобус».
Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин объяснил «360», что на самом деле от горючки будет работать только небольшая часть электробуса — система обогрева салона.
Это не для того, чтобы он ездил, а чтобы пассажиров греть. Аккумуляторной батареи сейчас недостаточно, чтобы еще и греть. Этот дефект будет устранен с появлением более мощной батареи
При этом батареи для электробусов стоят как половина троллейбуса, а менять их, судя по подсчетам экспертов, придется раз в семь с половиной лет, хотя разработчики заявляли срок службы в 15 лет. Об этом «360» рассказывал старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В троллейбусе вопрос отопления решался без дизеля. Из-за того что этот вид транспорта заряжается постоянно — от сети, — дополнительные мощности аккумулятора для обогрева пассажиров не нужны.
Автобусы нового поколения
В мире же, по словам Блинкина, эпоха троллейбусов закончилась давно — Москва завершает ее едва ли не последней. В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.
«Вот эти представления — экологически грязные автобусы и экологически чистые троллейбусы — относятся к понятиям 40-летней давности, потому что сегодня в Москве нет дизельных автобусов, ездят машины лучших экологических классов», — уверен Блинкин.
При этом Сергей Собянин заявлял о том, что закупки дизельных автобусов в Москве прекратятся только в 2021 году, тогда, по планам мэра, столица должна полностью перейти на электробусы.
По словам Блинкина, в потоке современный автобус и троллейбус имеют одинаковый вред — другим участникам движения приходится много маневрировать, тормозить и обгонять их, что создает существенное количество выбросов.
При выделенной полосе, уверен Блинкин, пускать троллейбусы нерационально, так как их вместительность меньше, чем у современного сочлененного автобуса с «гармошкой». Тем более что в ближайшем будущем на маршруты должны выйти и сочлененные электробусы.
Однако о существовании троллейбусов с «гармошкой» сторонники электробусов почему-то не говорят, так же как и о том, почему все-таки чистые электробусы заменяют абсолютно аналогичный электрический транспорт, а не автобусы, работающие на горючем.
Новая эпоха электротранспорта Москвы. Как убивали троллейбус.
В конце августа 2020 года в Москве уничтожили самую большую в мире троллейбусную сеть. Троллейбус — единственный из шинных типов транспорта, который не выделяет вредных выбросов.
Зачем его уничтожили в Москве? Разве электробусы могут его полностью заменить?
К электробусам от двухэтажных троллейбусов и машин-гармошек
15 ноября 1933 года была открыта первая линия Московского троллейбуса. Она проходила от Триумфальных ворот (нынешний Белорусский вокзал) до моста Окружной железной дороги через Волоколамское шоссе (район метро «Сокол»). Этот вид транспорта решал массу проблем своих собратьев, трамвая и автобуса, из-за этого его быстро развивали, особенно в центре города.
Через два года, 12 ноября 1935 года, троллейбус добрался к границам нынешнего СВАО. Маршрут №2 с этого момента стал курсировать от Дорогомиловской заставы до Ржевского (Рижского) вокзала. Сейчас по этому маршруту ездит автобус М2.
В конце 30-х годов в Москве начали тестировать двухэтажные троллейбусы.
Для их эксплуатации подняли контактные провода. Из-за этого одноэтажные троллейбусы не могли отклоняться от контактного провода. Высокий центр тяжести, низкая маневренность и сложности эксплуатации двухэтажных машин по сравнению с одноэтажными показали, что их невыгодно развивать.
Московский троллейбус продолжал работать несмотря на войну, а часть машин использовали для грузовых перевозок по городу, так как грузовые машины и автобусы были переданы на фронт.
В послевоенный период развитие электротранспорта в городе продолжилось.
Первый электробус в СССР создали в 1957 году, через два года начался серийный выпуск троллейбусов-гармошек. В 1954 году был открыт маршрут В — он ходил по ВСХВ (ВДНХ), для чего были выпущены специальные троллейбусы с повышенной площадью остекления.
К 1980 году сложился вид контактной сети СВАО, который будет действовать до ликвидации в 2010-ые годы. В целом по городу на тот период работает более 2300 троллейбусов с единовременным выходом около 2000 единиц.
Москва последнюю крупную партию троллейбусов закупала в 2014 году. Возраст машин — 6 лет, считается, что срок эксплуатации троллейбусов 12 лет, автобусов 7 лет, электробусов 15 лет, так как он работает на 20% меньше троллейбуса. С 2015 по 2020 городом было приобретено всего 50 троллейбусов, они все работали на юге города, поэтому на севере о них даже не знали.
25 августа 2020 года была закрыта самая большая в мире троллейбусная сеть. Сейчас идет варварское расхищение ее инфраструктуры. По данным разных транспортных форумов, ночью срезается воздушная часть сети — медные провода. Вместо троллейбусов в городе работает 450 электробусов с ультрабыстрыми зарядками (УБЗ).
Чем отличается работа троллейбуса от электробуса?
Троллейбус музейного маршрута «Т» (слева) и электробус в Москве. С 25 августа в Москве последние троллейбусы заменили на автобусы и электробусы. Маршрут идет от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Виталий Белоусов / РИА Новости
В отличие от троллейбусных, которые работают от проводов, электробусы имеют точечные зарядки. В случае выхода из строя тяговой подстанции маршруты, обслуживаемые данным узлом зарядок, полностью выходят из строя, что говорит о слабой надежности инфраструктуры в целом. Разные зарядные узлы не могут обмениваться энергией, из-за этого имеются локальные излишки энергии на одних участках и недостаток на других.
В отличие от электробусов, современные троллейбусы работают в зоне 15 км от контактной сети с условием прохождения маршрута минимум 50% времени под проводом. Так как основная масса проводов висит на пассажироемких улицах, откуда маршруты ближайшие десятки лет не уйдут, то инфраструктура троллейбуса выглядит более гибкой, чем у электробусов УБЗ. На сегодня троллейбус может доехать до любой точки в округе.
Пока электробус заряжается, троллейбус работает
Представители департамента транспорта утверждают, что электробусы УБЗ это — современность, а троллейбус — архаизм. Дело в том, что эти типы транспорта имеют разные ниши и не могут заменять друг друга.
В современном городе троллейбусы (или, как их в Европе называют, электробусы с динамической зарядкой) занимают нишу массовых перевозок, там, где нужны популярные маршруты (в нашем случае это маршруты т36, т73, т76, т80). Их использование отличается высокой надежностью, большой ролью контактного провода и малыми затратами на батареи.
У электробуса УБЗ ниша иная — он хорош для внутрирайонных, редких маршрутов. Те маршруты, где есть возможность долго стоять на конечной, а использование провода неэффективно из-за редкости его применения.
Например, КАМАЗ производит автобусы, электробусы и троллейбусы на единой базе. Экстерьер и интерьер подобных машин не отличим!
В Китае, во многих европейских странах (Швейцария, Италия, Греция, Германия, Австрия, Чехия и других) в последнее время пересмотрели свое отношение к троллейбусам. Если 50 лет назад его уничтожали, то сейчас начали возрождать.
Почему? Современные троллейбусы получили автономность, причем они остались полностью электрическими без применения дизельных отопителей.
Как же так: содержать провода дешевле, чем содержать локальные зарядки? Считать нужно затраты не на одну машину, а на маршрут в целом. В процентном соотношении самая большая доля в себестоимости перевозок — зарплата водителей, с учетом налоговых отчислений и фондов это 30-50% (зависит от города и типа подвижного состава). Из-за тяжелой батареи и зарядках в статичном состоянии электробусов нужно на треть больше. Из-за этого понятно, почему в расчете затрат энергии электробусы на одну машину оказываются более экономичными в сравнении с троллейбусом. Электробус с УБЗ порядка 15-20% рабочего времени тратит на стоянку под зарядкой, когда троллейбус работает.
Что Москва потеряла при отказе от троллейбуса?
Город потерял свою историю. Троллейбус в Москве был такой же визитной карточкой, как двухэтажный автобус Лондона.
Потери понесла экология города. Большая часть троллейбусов будет заменена дизельными автобусами, а не электробусами. В 2014 году (до программы разрушения троллейбуса в Москве) в городе было более 1600 троллейбусов, вместо них сейчас всего 450 электробусов. То есть в городе при отмене троллейбусов появилось более 1200 дополнительных автобусов!
По данным производителя электробусов, каждая машина сжигает в год около 5 500 литров дизеля на обогрев салона. Автобусы потребляют около 35,5 тыс. литров топлива. В сумме они тратят около 40-50 млн литров дизеля в год. Это около 800 железнодорожных цистерн горючего! Троллейбус топливо не потребляет совсем.
Кому же был невыгоден троллейбус в Москве?
Можно упомянуть основные версии, почему московский троллейбус был ликвидирован.
Отделяя троллейбусы от электробусов
В завершение стоит напомнить, что в Санкт-Петербурге активно развивают современные троллейбусы с автономным ходом, как в Европе! Вот такие новые машины Санкт-Петербург приобрел за последние 3 года:
Вывод:
У каждого типа транспорта в городе есть своя ниша, особенно в таком большом, как Москва. Чтобы напоить деревню достаточно использовать несколько колодцев, но в крупном мегаполисе без водопровода не обойтись. Для маршрутов с малыми пассажирскими потоками хватит и электробусов, но если мы хотим перевезти качественно большие потоки, то без троллейбусов нельзя!
Собянин продолжает вести войну с троллейбусами
Вечером 21-го мая серьёзный сбой произошёл на совсем недавно открывшемся участке Большой Кольцевой линии московского метро: из-за неисправности то ли контактного рельса, то ли токоприёмников одного из метропоездов на несколько часов было полностью остановлено движение на участке между станциями «Шелепиха» и «Хорошёвская», а свыше 1000 пассажиров оказались заблокированы в поездах в тоннеле метро, где провели около 4 часов. Это стало серьёзным испытанием для всех оказавшихся в подземной «ловушке» людей. К счастью, никому в итоге не стало плохо, хотя нервы у пассажиров застрявших в тоннеле поездов были на пределе. Кстати, несмотря на то, что строительство метро в Москве сейчас ведётся ударными темпами, в нынешнем году пока не открылось ни одной новой станции столичной подземки. Впрочем, в начале июня московские власти вроде обещают, наконец, открыть для пассажиров 4 станции новой Некрасовской линии на юго-востоке российской столицы. Посмотрим, сдержат ли они это своё обещание. Пока же транспортная политика Собянина и его команды всё больше вызывает у меня глубокое разочарование и сильное возмущение, а не удовлетворение. Поэтому на предстоящих осенью этого года выборах в Московскую городскую думу я буду голосовать против кандидатов из команды Собянина, за представителей левой и патриотической оппозиции. Я отнюдь не собираюсь спокойно прощать нынешнему столичному мэру умышленное уничтожение множества троллейбусных маршрутов, постоянное расширение зоны платной парковки, введение всевозможных поборов в отношении простых москвичей, снос личных гаражей небогатых московских автомобилистов, разрушение многих исторических зданий в центре города, регулярное повышение тарифов на услуги ЖКХ и на проезд в общественном транспорте и прочие подобные безобразия. Такой мэр мне даром не нужен!
Остановка по требованию: зачем убирают троллейбусы в Москве?
«Троллейбусный погром»
Москва — «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети — 600 км линий, 85 маршрутов — и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера — количество маршрутов сокращается.
Процесс, названный блогерами «большой троллейбусный погром», начался еще 2014 году, когда было сокращено 14 троллейбусных маршрутов. Впоследствии троллейбус исчез с отремонтированных улиц Пятницкая и Маросейка-Покровка, был закрыт 4-й троллейбусный парк. Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города — по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов на встрече с экспертами объяснил происходящее тем, что троллейбус сильно уступает автобусам: сейчас на ходу более старые машины (средний возраст троллейбусного парка — девять лет, а автобусного — три года), они ненадежны (770 человеко-часов на ремонты в год против 52), неэкологичны (1,51 г на ТЭЦ на километр пробега против 0,91 г из выхлопной трубы автобуса) и дороги в эксплуатации (2,4 млн руб. в год против 2 млн руб.).
В общем причина — «полная выработка ресурса» львиной доли подвижного состава. И пока отечественная троллейбусная промышленность не предложит машину, которая удовлетворит «Мосгортранс», перспективы этого вида транспорта туманны. Правда, согласно Государственной программе развития транспорта Москвы от 2011 года, к 2016-му планировалось закупить 1089 новых машин, но почему-то было приобретено лишь 427. Логично, что устаревший парк требует больших затрат на эксплуатацию.
Деградация общественного транспорта
За пределами Москвы можно наблюдать деградацию «классических» видов общественного транспорта, и в частности троллейбуса. Так, с 1990 по 2013 год, по данным Росстата, троллейбусные перевозки сократились с 6 млн до 1,7 млн человек; число используемых троллейбусов — с 2380 до 526; производство транспортных средств — c 13,8 тыс. машин на всю страну до 10,7 тыс. При этом парадоксальным образом выросла эксплуатационная длина линий: c 4,4 тыс. до 4,8 тыс. км, при том что полностью движение было закрыто в девяти городах.
Сократилось и количество промышленных предприятий, выпускающих троллейбусный транспорт, по сути, осталось только одно — бывший завод имени Урицкого, производитель самой массовой в мире модели — ЗиУ-9. Особого внимания заслуживает тот факт, что в 2015 году на субсидии регионам на закупку новых трамвайных вагонов и троллейбусов было запланировано 560 млн руб., в то время как на поддержку автопрома — в 35 раз больше.
Несмотря на аргументы представителей «Мосгортранса», решение о закрытии троллейбуса в центре Москвы едва ли связано с состоянием инфраструктуры. Машины, работающие на центральных маршрутах, не самые старые, да и сеть находится в нормативном состоянии. Несмотря на общие соображения о дороговизне троллейбусов, прямых указаний на проблемы, характерные именно для центральных маршрутов, нет. Оператор лишь пытается как-то обосновать уже принятое решение. При этом находятся и не менее убедительные контраргументы.
Троллейбус в мире
Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня — 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 — только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась.
Мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Есть по меньшей мере американский и европейский примеры успешного сохранения троллейбусных систем в похожих условиях. Расчеты показали, что обновление куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, он тише и экологически чище. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай — лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля.
Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.
В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.
Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.