зачем строят вторую ветку бама
Москва займется освоением Сибири
Россия вновь будет строить Байкало-Амурскую магистраль, точнее — вторую ветку существующего пути с ответвлениями. Строительство планируется начать в следующем году, но еще до того, как эта дата стала известна, среди экспертов и в интернет-сообществе начались споры: стоит ли тратить средства на проект, если неясны его экономические перспективы?
Вот уж никогда не думал, что тема, которой мои родители (оба — журналисты) посвятили тысячи слов и километры кино- и магнитофонной пленки, станет актуальной и для меня. Но — вот, БАМ, бывший в годы моей юности символом трудового героизма, романтики и размаха замыслов советского народа, вновь становится ведущим трендом информационного поля. «Правда.ру» уже поднимала эту тему в ноябре прошлого года — но тогда речь шла всего лишь о планах на будущее. Теперь эти планы обретают зримое наполнение: на недавней пресс-конференции в Хабаровске полпред президента в округе, министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев заявил, что строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали начнется уже в следующем году. Но вот вопрос — зачем?
Прежде, чем говорить о судьбе БАМ-2, давайте вспомним богатую историю первого, трижды оболганного и преданного БАМа. Он, в свою очередь, появился не на пустом месте, а стал частью другого, не менее знаменитого проекта — Великого Сибирского пути (он же Транссибирская магистраль, Транссиб). Это сегодня Транссиб составляет законную гордость нашей страны (как самый протяженный в мире железнодорожный путь длиной в 9288,2 км). А когда только появилась идея строительства магистрали, соединяющей Запад и Восток страны, раскинувшейся на одиннадцать астрономических часовых поясов, ее восприняли в штыки не меньше, чем сегодня Олимпиаду в Сочи или тот же БАМ-2.
Но у России просто не оставалось иного выхода. Огромная протяженность пространств к девятнадцатому веку стала тормозом экономического развития и изрядно затрудняла государственное управление. Достаточно заметить, что правительственный курьер, мчавшийся изо всех сил, до появления Транссиба добирался от Петербурга до Иркутска за 35 суток! Простым же смертным, чтобы добраться из центра империи до ее восточных границ, требовалось до трех лет. Кроме того, без современной транспортной инфраструктуры, лежали втуне богатейшие природные запасы Сибири и Дальнего Востока.
Однако, когда бывший в то время министром путей сообщения Сергей Витте высказал идею не ограничиваться строительством Уссурийской железной дороги сообщением Владивосток-Хабаровск (первый камень которой 19 (31) мая 1891 года заложил цесаревич Николай) но продлить ее до европейской части, связав с Челябинском — согласились с ним немногие. Министры царского правительства активно возражали против гигантских расходов на строительство, местные губернаторы опасались «притока авантюристов» и усиления влияния иностранного капитала в своих регионах и так далее. Удивительно, как аргументы 120-летней давности совпадают с доводами нынешних противников БАМ-2!
Только поддержка самого императора Александра III позволила Витте и его единомышленникам приступить к реализации проекта. Прокладка Транссиба, начавшаяся одновременно от Челябинска и Владивостока, поражала современников своими темпами: киркой да лопатой, телегой и тачкой русские мужики построили гигантский железный путь всего за 12 лет. Увы, ради срочности и стоимости пришлось пожертвовать другими параметрами: где-то ослабили технические требования, где-то отложили на потом сложные горнопроходческие и мостостроительные работы. В итоге, несмотря на то, что официально трасса была открыта 18 сентября (1 октября) 1904 года, а фактически начала работать за год до того, до 1904 года поезда, например, форсировали Байкал на специальном пароме, а в зимнее время рельсы прокладывались по льду. Окончательная достройка трассы шла уже в советский период (до 1938 году), а модернизация (включая электрификацию трассы) — и вовсе в наши дни.
Магистраль забрала огромные средства из царской казны: по некоторым оценкам без малого полтора миллиарда рублей! Окупилась ли она? Можно привести множество примеров, но ярчайшим из них, на мой взгляд, будет Новосибирск: ныне третий по величине и количеству населения город России возник как поселок мостостроителей Транссиба Новая деревня (Гусевка тож). А рядышком с ним — знаменитый Кузбасс…
Но один Транссиб, сколь бы важную роль ни играл, не мог обеспечить использование всего потенциала Сибири и Дальнего Востока. По этой причине уже в советское время вспомнили о заброшенной идее строительства железной дороги от Усть-Кута до Муи. Молодая советская страна нуждалась в скрытых в недрах Забайкалья ископаемых ресурсах. Если взглянуть на карту, кажется, что БАМ всего лишь дублирует уже существовавшую линию, но на его протяжении была запланирована организация одиннадцати территориально-промышленных комплексов, не говоря уже о возможности строительства новых портов на тихоокеанском побережье СССР. БАМ обещал доступ к невиданным богатствам, а заодно гарантировал сохранение контроля над Сибирью и Дальним Востоком в случае утраты основной ветки из-за агрессии со стороны далеко недружелюбного в то время Китая.
В 1926 г. силами военных топографов железнодорожных войск Рабоче-крестьянской Красной Армии началась разведка трассы будущей магистрали, а весной 1932 г. началось строительство железной дороги. И на сей раз дорогу прокладывали с применением всех возможных технических и технологических новинок: например, еще на этапе прокладки трассы едва ли не впервые в СССР применили метод топографической аэрофотосъёмки. Да, из песни слов не выкинешь — на прокладке БАМа использовался и рабский труд заключенных и, не менее подневольных солдат-срочников. Но в народной памяти на магистраль не легла мрачная тень Беломорканала. Не будем лукавить: большинство людей ехали на стройку за «длинным рублем», за квартирами без очереди. Но хватало и романтиков, подавшихся сюда «за туманом и за запахом тайги».
Одновременно БАМ стал символом долгостроя эпохи «развитого социализма». Несмотря на энергию молодости, применение современной техники (специально приобретенной в Японии, ФРГ и других странах), полностью дорога была официально сдана в эксплуатацию только в 1984 году. Причин тому много: здесь и суровые климатические условия, и сложная топография. Но гораздо хуже другое: из запланированных одиннадцати территориально-промышленных комплексов к окончанию строительства трассы, началось освоение лишь одного — Южно-Якутского угольного комплекса. А без полноценного развития промышленности БАМ терял свой смысл. И уж вовсе никто не ожидал, что с перестройкой к власти придут люди, начисто отрицающие необходимость укрепления экономического потенциала страны.
Вот как оценивали перестроечные капитаны важнейшую транспортную артерию: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, …экономически абсолютно бессмысленный. … Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен» — это, между прочим, икона российских либерал-экономистов Егор Гайдар. Той же политики придерживались и прочие высокопоставленные чиновники.
Грязная ложь о неэффективности висит на БАМе до сих пор. Правда, обвинять магистраль в том, что она не достигла запланированных объемов перевозок — это все равно, что подрубить человеку сухожилия и обвинять его в том, что он плохо бегает. Но едва лишь в 2010 года стало ясно, что правительство намерено не просто поддерживать БАМ в полуживом состоянии, как среди либеральных «экспертов» и просто «гражданских активистов» поднялась паника.
Зазвучали привычные песни: «БАМ не нужен», «зарабатывать на наших месторождениях будут в первую очередь китайские заводы и европейские финансовые фонды», «гигантские затраты на новое строительство будут изъяты у и без того нищих россиян» — и прочее. А промелькнувшая в ходе обсуждения цифра в один триллион рублей вызвала к жизни заунывные мантры о попиллинге. Что ж, эти опасения имеют право на жизнь.
А вот факты: заявляя на пресс-конференции о начале реализации проекта БАМ-2 полпред президента в Дальневосточном федеральном округе, министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев обосновал его необходимость тем, что основные железнодорожные ветки уже не справляются с нагрузкой. Если пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возросла с 12 миллионов тонн грузов в 2009 году до 18-20 миллионов тонн в год, то потребность только одной компании СУЭК составляет 25 миллионов тонн угля. А есть еще «Мечел», нуждающийся в перевозке 35-45 миллионов тонн угля в год. Но это только уголь. Перевозить требуется еще и сырые и обработанные полезные ископаемые, древесину. По мнению экспертов, общая потребность в пропускной способности БАМа к 2030 году может возрасти до 100 миллионов тонн. — в том числе и потому, что необходимо разгрузить Транссиб, который должен стать скоростной артерией между Европой и Азией.
Да, уже сейчас стоимость проекта оценивается в 400-500 миллиардов рублей и к завершению строительства вполне может перевалить за триллион. И при условии, если высокие чиновники по-прежнему думают об экономике в категориях табуреток и прочих «народных промыслов» — можно ожидать и масштабных попилов, и последующей передачи богатств Сибири и Дальнего Востока более заинтересованным в развитии национальных экономик странам. Но можно воспринимать начало строительства БАМ-2 и иначе: как возвращение государства к разумной и взвешенной экономической политике. Только бы не превратился БАМ-2 в вековую стройку вместо «стройки века», только бы понимала управленческая и бизнес-элита, что его реализация должна идти одновременно с развитием промышленности в регионе. А табуретками пусть занимаются либерал-экономисты.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Открытие второй ветки БАМа сделает Россию «хозяйкой» между Западом и Востоком
Строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ) поможет Китаю обойти Суэцкий канал, а России стать «хозяйкой» положения между Западом и Востоком. Однако в техническом плане потребуется использование не существующей системы «колесо-рельс», а магнитной левитации, которая служит основой для высокоскоростных поездов.
В понедельник, 5 апреля, Минобороны России сообщило о начале строительства второй ветки БАМа. Замминистра обороны Дмитрий Булгаков добавил, что задействуют десять бригад Железнодорожных войск (Желдорвойска, ЖДВ) РФ. Планируется выстроить участок в 340 километров от Улака до Февральска.
Курс на Восток
Председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров на встрече с президентом России Владимиром Путиным подчеркнул, что БАМ может дать прирост грузопотока с Запада на Восток. Подросший объем перевозок в сторону Востока является одной из причин строительства второй ветки магистрали, уверен президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.
«Объемы перевозок в сторону Востока возросли, а эшелоны идут каждые пять минут. На текущий момент пропускная способность не позволяет выполнить весь объем перевозок», — говорит эксперт в беседе с нашим агентством.
Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Анатолий Зайцев добавляет, что еще одной причиной появления подобного дублера является наращивание продажи угля в восточные регионы.
«Россия наращивает продажу угля в восточные регионы, чтобы перевозить этот уголь на экспорт, нужен дублер. Его основное назначение — модернизация восточного участка БАМа и восточного участка Транссиба, то есть увеличение торговли необработанным сырьем», — поясняет Зайцев.
Разгрузит ли БАМ вторая ветка
Опрошенные ФБА «Экономика сегодня» эксперты сходятся во мнении, что даже после появления второй ветки полностью БАМ разгрузить не получится.
Юрий Бусыгин полагает, что уменьшится нагрузка на определенном промежутке, но не на всей магистрали. Анатолий Зайцев отмечает, что существующая система «колесо-рельс» (нацелена на поиски более совершенных методов борьбы за снижение интенсивности износа рельсов и колесных пар подвижного состава) вместе с текущей загруженностью не улучшит показатели по скорости и объемам перевозимых грузов.
«Система «колесо-рельс» и имеющаяся загруженность не позволят существенно улучшить качественные показатели, прежде всего по скорости. А раз по скорости, значит, по объемам и по привлечению дорогих грузов — контейнерных», — констатирует Анатолий Зайцев.
Поможем Китаю с транзитом в Европу
Открытие второй ветки магистрали стратегически важно не только для России, но и для Китая, ведь таким образом Пекин сможет обойти Суэцкий канал и значительно ускорить свои поставки в Европу, уверены многие эксперты. Однако профессор Анатолий Зайцев добавляет, что осуществлять этот план следует не за счет системы «колесо-рельс», а при помощи магнитной левитации (принцип левитации положен в основу движения высокоскоростных поездов).
«Тогда Россия будет хозяйкой положения между Западом и Востоком, между Тихим и Атлантическим океанами», — уверен наш собеседник.
Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. В марте 2019 года проект утвердило Правительство РФ. В основные задачи программы выделены расширение сети высокоскоростных магистралей, повышение транспортной мобильности, развитие скоростного движения и инфраструктуры.
БАМ с продолжением
Накануне готовность военнослужащих, автомобильной и специальной техники проверил замминистра обороны Дмитрий Булгаков. Прилетев в столицу Хакасии, он объявил: «Все десять наших бригад будут задействованы на строительстве участка от станции Улак до станции Февральск. Это 340 километров пути».
Пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей к 2024 году должна вырасти с нынешних 120 до 180 млн тонн грузов в год. Объем транзитных контейнерных перевозок из Китая в Европу может вырасти в 10 раз, а это самый доходный вариант использования магистралей, пояснил «Российской газете» заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов.
Совокупная плата за перевозку контейнеров к 2024 году может составить около одного миллиарда долларов в год. Эти деньги пойдут в российскую экономику. Часть средств напрямую поступит в бюджет в виде налогов, но более существенными будут инвестиционные вложения в дальнейшее развтитие инфраструктуры железных дорог, что позволит создать дополнительные рабочие места в регионе. Кроме того, выручка от перевозки контейнеров позволит субсидировать в общем-то убыточную перевозку угля из Кузбасса на экспорт в Азию.То есть удастся поддержать угольную отрасль, в которой занято около 150 тысяч работников. Еще примерно полмиллиона рабочих мест есть в смежных отраслях.
Спрос на транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу растет. По данным Financial Times, за первые два месяца 2021 года из Китая в Европу по железной дороге ушло более 200 тысяч контейнеров, что в два раза больше, чем за аналогичный период 2020 года. Существенная доля этого транзита уже пришлась на Россию. За те же два месяца РЖД перевезла около 150 тысяч транзитных контейнеров, то есть около 75% грузов, отправленных из Китая железнодорожным транспортом. С марта 2020 года по март 2021 года объемы перевозки грузов из Китая в Европу по инфраструктуре РЖД выросли в 1,7 раза, сообщили в компании. Сейчас холдинг осваивает новые маршруты для транзита. Например, в конце марта ушел первый поезд из Китая через Калининград с грузом для Великобритании.
Но высокая загруженность БАМа уже не дает возможность использовать потенциал магистрали на полную мощность на фоне опережающего спроса на перевозки грузов, пояснили «Российской газете» в компании «РЖД Логистика». Потому нужна срочная модернизация.
Изначально планы по модернизации БАМа и Транссиба для увеличения их пропускной способности были ориентированы как раз на экспорт угля. До 2030 года предполагается увеличить грузопоток в целом по Восточному полигону до 280 млн тонн, в том числе 215 млн тонн угля. Но и объем транзитных перевозок контейнеров планируется увеличить в четыре раза.
Проект по модернизации разбит на этапы. Этап БАМ-1 будет закончен в 2021 году. Проектируется этап БАМ-2, после завершения которого провозная способность магистралей вырастет в 1,5 раза, до планируемых 182 млн тонн.
На модернизацию транспортной инфраструктуры, в том числе для контейнерных перевозок, до 2024 года правительство России выделит 780 млрд рублей. По одобренным правительством финансовому плану и инвестиционным программам РЖД на 2021-2023 годы на модернизацию планируется направить более 2 трлн рублей. Выполнение запланированных работ позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
БАМ-2: военная история продолжается
Александр Николаевич ДАВИДЮК
редактор отдела журнала «МТО ВС»
Во время плановой рабочей поездки на Дальний Восток, в Приамурье и Восточный военный округ заместитель Министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Витальевич Булгаков проверил ход строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали военными железнодорожниками. Он также принял участие в церемонии открытия двух модульных городков, которые оперативно возвели его подчиненные.
Причин обратиться к грандиозной стройке прошлого века несколько. С точки зрения экономики Транссиб уже, по сути, не справляется с нынешним объемом грузоперевозок. За последние годы транзит экспортно-импортных перевозок с запада на восток существенно возрос. Здесь уже приступили к освоению ранее открытых залежей полезных ископаемых, которые будут отгружать в дальневосточные порты.
Кроме того, следует учитывать и военный аспект. По долгу службы автору приходилось бывать в тех местах. И хочется отметить, что на север Забайкалья и Дальнего Востока только по «железке» и можно добраться. Поэтому проблему строительства второй железнодорожной ветки надо решать, причем в короткие сроки.
Весь цикл работ по плану правительства должны закончить через 3–4 года. Превращать БАМ в долгострой никто не собирается. Тогда возникает вопрос: какими силами и средствами? Ведь БАМ – сложнейший для строительства объект, поскольку здесь не только суровый климат, но и весьма непростая геология. Горные хребты разрезают более десятка крупных рек. Для их преодоления необходимо навести четыре временные паромные переправы через реки Дугду, Нору и Селемджу. На Зейском водохранилище эти работы уже завершены. Результат стóит усилий: восточный участок магистрали создаст новые рабочие места в регионе и даст новый импульс развитию экономики нашей страны.
Паромная переправа через реку
СПРАВОЧНО:
Паром через Селемджу
Более 100 военнослужащих и 40 ед. военной техники соединения материально-технического обеспечения Восточного военного округа, дислоцированного в Приамурье, обеспечивают работу паромной переправы через реку Селемджу в районе города Февральск Амурской области. Ширина русла водоема в месте паромной переправы составляет около 180 м, а при половодье река может разливаться до 450 м.
Созданная паромная переправа обеспечивает переправу различной техники и грузов массой до 80 т. Она организована при помощи секций понтонно-мостового парка, буксируемых специальными катерами БМК-150. Команды ПМП и экипажи буксирных катеров потренировались, чтобы быстро и слаженно работать при сборке секций ПМП, погрузке на него различных видов техники и выполнении переправы в различных погодных и гидрологических условиях.
Предполагается, что паромная переправа на реке Селемдже в районе города Февральска будет работать до окончания реконструкции БАМа.
Кому же возводить? Былого энтузиазма, который колоколом поднимал десятки тысяч «молодых сердец» и манил их «туманом и запахом тайги», давно и в помине нет. Ныне все довольно прагматично и конкретно: «давай длинный рубль». Предлагались разные варианты. В прессе даже высказывались «экзотические» – привезти заключенных, чтобы не только рукавицы и халаты шили. Оставим это предложение без комментариев.
Одна надежда остается – на армию. Во времена СССР в строительстве БАМа принимали участие два корпуса военных железнодорожников. В Чегдомыне и Тынде были развернуты штабы объединений. Десятки батальонов работали на линии. С 1974 по 1989 год ими было с нуля сооружено 1227 мостов и переходов, уложено около 1,5 тыс. км главного железнодорожного пути – это почти треть БАМа! Словом, военным не привыкать к трудностям этой стройки. Теперь масштабы поменьше. Многие объекты предстоит модернизировать, обновить. И все же.
По словам заместителя Министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова, участок строительства второго пути Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в Приамурье, порученный железнодорожным войскам, является очень сложным. 340 км – сплошные топи и болота. Рядом нет ни одной дороги. Вот такие условия.
Как сообщили офицеры Железнодорожных войск, в настоящее время состав группировки Минобороны РФ – более 1,8 тыс. военнослужащих и 1,2 тыс. единиц техники. К месту строительства площадок доставлена современная тяжелая, высокопроизводительная техника. На сегодняшний день современными карьерными экскаваторами, самосвалами КамАЗ-65222 и бульдозерами ГСТ-12 из карьеров выработано и вывезено на площадки более 30 тыс. т грунта.
Задача государственной важности
В конце прошлого года Правительством РФ были одобрены параметры финансового плана и инвестиционные программы компании ОАО «РЖД» на 2021–2023 годы объемом более 2 трлн руб. Согласно документу, в 2021 году планируется завершение мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке проекта Восточного полигона – БАМа и Транссиба.
Компания «РЖД» подписала контракт с военным ведомством на работы по строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2) на перегоне Улак – Февральск в Амурской области.
«Стоимость работ оценивается в 2,5–3 млрд руб. на 2021–2023 годы. Участие военнослужащих поможет решить проблему дефицита кадров и подрядных организаций, которые существуют на Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралях», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров.
Работы на БАМ-2 – часть программы модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба (они составляют так называемый Восточный полигон). Этот проект предполагает троекратное увеличение провозной способности железных дорог к морским портам и пограничным переходам Дальнего Востока.
Почему ОАО «РЖД» выбрало подрядчиком Железнодорожные войска? Тому есть несколько веских причин.
«У военных железнодорожников есть высококвалифицированные специалисты, собственная техника. Материалами их снабдят подрядчики РЖД, поэтому сумма контракта будет включать только исполнение строительных работ военными. Платежи за выполненные работы пойдут на счет Минобороны в Федеральном казначействе, – пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД». – Работать военные железнодорожники будут по тем же расценкам, что и гражданские подрядчики, – оплата производится в соответствии со сметой и проектной документацией. Военным предстоит работа на 19 объектах на участке в 340 км».
По оценкам финансистов, на строительство и реконструкцию Восточного полигона в этом году выделено почти в 2 раза больше средств, чем в 2020-м, а именно 134 млрд руб. Чтобы выполнить расширенный план работ, нужно привлечь на стройку около 15 тыс. чел., но компания столкнулась с дефицитом трудовых ресурсов. РЖД привлекает местные подрядные организации и уже проверенных подрядчиков из других регионов, в том числе из Москвы. Их недостаточно, а новые подрядчики ехать на Дальний Восток и в Сибирь даже за «длинным рублем» не очень хотят. Объясняют это трудностью логистики: стройматериалов на месте нет, их приходится завозить, тяжелые условия для работы. Это не олимпийские объекты в Сочи. А военные согласились. Им не впервой и к трудностям не привыкать.
Привлечение к работам военных предполагает обоюдную выгоду: гражданские заказчики получают конечный продукт и дополнительную производственную силу, а люди в погонах проводят учения в условиях, максимально приближенных к реальности. Стоит напомнить, что сотрудничество на стройках с военными железнодорожниками не так давно самым лучшим образом зарекомендовало себя на линии Журавка – Миллерово между Воронежем и Ростовом-на-Дону, когда строили обходные пути с Украиной.
Отсыпка площадок для развертывания блочных модульных городков
Условия полевые, не без комфорта…
Мобильные хлебозаводы, прачечные комбинаты и передвижные бани. Военные железнодорожники развертывают модульные городки на площадках у бамовских станций. Им предстоит прожить здесь ближайшие несколько лет, пока будет идти расширение магистрали.
По словам главы Верхнезейска Анастасии Кравчук, люди в погонах оперативно согласовали вопросы землеотвода под инженерные коммуникации, дороги. Сейчас ведутся подготовительные работы для начала строительства. На условия проживания и питания бойцы не жалуются. Кухня сытная, с дополнительным пайком в виде выпечки и мяса. Хлеб пекут здесь же – в полях, на собственных мини-пекарнях.
«Нами созданы хорошие бытовые условия для личного состава. О людях позаботились. Так, развернуты банно-прачечные комплексы, полевые пункты питания, хлебозаводы, – рассказал начальник железнодорожных войск ВВО генерал-майор Андрей Козлов. – После трудного рабочего дня – баня. Раздевалка и само помещение для помывки одномоментно вмещает до восьми человек. Начинка современная, смонтированы душевые сетки, вода из которых подается дозированно, нажатием. А пока бойцы моются, их одежда стирается автоматически. Ручной труд в полевом лагере в этом деле не используют».
Установка вагончиков для бытовых нужд
Стройка даст оценку новациям
Представим себе такую картинку госиспытаний: в подвешенном состоянии на участке ОТК новый бульдозер БС-1-12 проходит первый этап. Следующая – ближе к земле уже на полигоне. Многотонная машина забирается на рыхлые отвалы под углом 35 градусов и спускается с них. После теста ходовой части – проверка производительности.
По предложению военных изобретателей конструкцию отвала бульдозера, которому предстоит строить вторую ветку БАМа, существенно доработали. По сравнению с гражданскими аналогами, увеличена его площадь, а по краям появились характерные клыки. Главный инструмент машины может одновременно работать с несколькими типами грунта. За несколько дней испытаний бульдозер вырыл котлован длиной 100 м. Этого вполне достаточно, чтобы оценить производительные возможности новой машины.
Впереди она имеет так называемые клыки отвала, сзади – рыхлитель. На трех точках опоры тележка бульдозера БС-1-12 поднимается на полметра над землей. Благодаря новой функции на практике, в поле, экстренный ремонт машины можно производить без помощи мощных домкратов. Чтобы выполнить требования Железнодорожных войск, предприятию из Челябинска пришлось полностью пересмотреть производственный цикл. Внедрена уникальная роботизированная линия сварки крупных корпусов – рамы, тележки для бульдозеров и путеукладчиков сделаны исключительно из российских комплектующих. В машинах для Минобороны РФ все – от двигателя до рычагов управления в кабине оператора – отечественного производства. На предприятии подчеркивают, что военная приемка – главный катализатор качественного развития завода.
Директор предприятия-изготовителя Евгений Горелый сказал, что с представителями Минобороны РФ и военной приемки пройден серьезный цикл подготовки. Четко соблюдены соответствие конструкторской документации, технологических процессов, требования по качеству на всех этапах производства. И, что очень важно, на этапе конечной продукции, плюс требование к ресурсным испытаниям.
СПРАВОЧНО:
«Аурига» и «Снарк» – надежная связь
Качественную связь для работы паромной переправы на участке строительства Байкало-Амурской магистрали обеспечивают военнослужащие Восточного военного округа.
Линии связи, организованные для обеспечения бесперебойной работы паромной переправы, будут функционировать до окончания строительных работ по модернизации БАМа.
Военные изобретатели полностью переработали концепцию гражданской строительной техники для нужд железнодорожных войск. Некоторые системы, которые на испытаниях не справились с армейскими нагрузками, были заменены на принципиально иные – инновационные. Так, в БС-1-12 появилась новая, единая система охлаждения – гидравлики, двигателя и кабины оператора.
Начальник отдела НИИЦ специальной техники Железнодорожных войск Анатолий Шалин подчеркивает, что на заводе по достоинству оценили преимущества новой системы и стали внедрять ее и в гражданскую продукцию.
На строительство новой ветки БАМа отправится несколько разработок военных инженеров-железнодорожников и уральских машиностроителей. Кроме бульдозера, это путеукладчик ПБ-5 и тягач-дозировщик ТТД-3. Основа – тележка – у всех одна. Унификация поможет решить вопросы ремонта, что важно в непроходимой тайге. К тому же не нужно тратить время на переподготовку операторов. Новый путеукладчик за 10-часовую смену способен проложить 2 км железнодорожного полотна. В зависимости от рельефа и технического задания он может повернуть путь вправо или влево.
Уже к осени и конструкторы, и военные железнодорожники решат новую сложную задачу – представят опытный образец колесного погрузчика.
В режиме реального времени выполнение работ контролирует начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Иванович Косенков. На месте строительства установлены камеры видеонаблюдения. Они в онлайн-режиме транслируют картинку с объектов за тысячи километров от Москвы. Словом, все организовано на высоком технологическом уровне.
Кузнецовский тоннель на Байкало-Амурской магистрали
на участке Оунэ – Высокогорная в Хабаровском крае