зачем шлюзы в панамском канале
Шлюзы Панамского канала
Каждый из нас знает о Панамском канале, который соединяет Тихий и Атлантический океаны, что позволяет транспортным компаниям экономить огромное количество времени и денежных средств. Но даже самый простой канал – это не просто выкопанный ров между водоемами, а сложная техническая система шлюзов. Попробуем разобраться в этом вопросе.
Панамский канал – это совокупность шлюзов, рукотворное судоходное русло, созданное в самом узком месте Панамского перешейка в Центральной Америке. С момента своего открытия в 1920 году Панамский канал до сих пор остается одним из сложнейших инженерных объектов в мире.
Через этот S-образный перешеек может пройти судно любого типа и размера: от скромной яхты до крупного наливного танкера. В настоящее время пропускной размер канала стал стандартом строения судов. В итоге, благодаря шлюзам Панамского канала в сутки по нему проходят до 48 судов, и миллионы людей в мире пользуются этим комфортом.
Так зачем нужны шлюзы в Панамском канале? Вопрос географический, и ответ на него очевиден: поскольку канал состоит из нескольких озер, углубленных рек и рукотворных каналов, и при этом соединяет два огромных океана, то необходимо постоянно выравнивать перепад воды на протяжении всего пути и регулировать течения. А разница уровня воды между каналом и Мировым океаном велика – 25,9 м. В зависимости от размера и тоннажа судна уровень воды в шлюзе повышается или понижается, тем самым создаются необходимые условия для беспрепятственного следования судна по каналу.
Особенности шлюзов Панамского канала
В русле канала функционируют две группы шлюзов. Каждый шлюз – двухниточный, т.е. может одновременно переправлять суда по встречному движению. Хотя практика показывает, что обычно идет пропуск судов в одном направлении. Каждая шлюзовая камера вмещает максимально 101 тыс. куб. м. воды. Размеры камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина – 12,55 м. Крупные суда через шлюзы тянут специальные электрические локомотивы («мулы»). Итак, основные шлюзы Панамского канала – это:
Как посмотреть на шлюзы Панамского канала?
Вдоль всего канала проходит автомагистраль и полотно железной дороги. Вы можете самостоятельно и бесплатно проследовать за любым судном и познакомиться с системой работы канала издалека. Также можно купить туристический тур с той же целью.
Шлюз Мирафлорес считается доступным для туристов. Вы можете доехать до него на такси или купить билет на автобус за 25 центов, и в составе группы проехать максимально близко к шлюзу, чтобы познакомиться с его работой. Экскурсия включает в себя посещение музея ($10) и выход на смотровую площадку, где в реальном времени по громкоговорителю оглашают информацию о работе шлюза.
Безусловно, самые яркие впечатления вы получите, проходя по Панамскому каналу на круизном судне.
Панамский канал и шлюзы Мирафлорес
В прошлый раз мы гуляли по деловому центру Панама-Сити, а теперь я расскажу о том, зачем все туристы ездят в Панаму. Да, речь пойдет про знаменитый Панамский канал.
Первоначально канал, который мог бы соединить Атлантический океан с Тихим, хотели построить еще испанские конкистадоры в XVI веке. Однако тогдашний испанский король Филипп II наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, заявив — «что Бог соединил, человек разъединить не может».
О канале забыли до 1880-х годов, когда в Колумбию прибыли французы. Французские инженеры как раз только недавно запустили в эксплуатацию Суэцкий канал, а потому пребывали в эйфории от этого события и считали, что Панамский канал окажется ненамного более сложным мероприятием. Как и в прошлый раз, проект возглавил знаменитый Фердинанд Лессепс.
Но тут французы сделали фатальную ошибку. Как и в случае с Суэцким каналом, они решили рыть водную магистраль на уровне моря. Пробиваться же им пришлось через скальный грунт и горы, а не через песок, как в Египте. А тут еще и тропический климат добавлял трудностей — приехавших рабочих тысячами выкашивали малярия и желтая лихорадка. В 1889 году французы поняли, что не могут осилить проект и их «Всеобщая компания межокеанского канала» объявила о банкротстве. Тут-то и вышла на поверхность вся грандиозная схема по, как бы сейчас сказали, «распилам и откатам» — оказалось, что значительная часть собранных для строительства сумм ушла на самом деле на подкуп парламентариев и редакторов газет. Скандал был такой, что на многие годы слово «панама» стало синонимом выражения «грандиозная афера».
Вот отрывок из «Республики ШКИД», действие которой происходило в начале 1920-х годов —
Пантелеев задумался.
— Вот что, — сказал он. — Лямзить незачем. У меня явилась мысль, благодаря которой мы сможем самым честным путем сделаться богачами.
— Честным путем богачами? — удивился Янкель.
— Да. То есть честным наружно. В сущности, это будет афера панама…
Вобщем, стройка канала была заброшена более чем на 10 лет — до начала XX века, когда за нее взялись уже американцы. Правда тут власти Колумбии решили схитрить — они тянули время и не хотели передавать права на строительство американцам, потому что в их договоре с французами был такой пункт — если до 1904 года канал не заработает, весь недострой безвозмездно переходит в собственность Колумбии. Но колумбийцы не на тех напали. Американцы в ответ организовали в Панаме «цветную революцию», на территории провинции неизвестно откуда появились «борцы за свободу» и уже в ноябре 1903 года на карте мира появилось новое независимое государство — Панама. Колумбийцы благодаря своей жадности остались кусать локти.
К строительству канала американцы тоже подошли гораздо более основательно, нежели французы. Первым делом американские эпидемиологи разобрались, из-за чего умирали рабочие на стройке у французов. Они выяснили, что малярию и желтую лихорадку вызывают комары, и с ними пошла беспощадная борьба. Выкашивались джунгли, осушались болота, на места скопления комаров выливались тонны инсектицидов — и в итоге болезни отступили.
Так же эффективно была решена и проблема с прохождением канала через горы. Американцы построили на реке Чагрес плотину, в результате чего уровень воды в реке поднялся на 25 метров и все внутренние районы Панамского перешейка затопило новообразованное водохранилище — озеро Гатун. Для того, чтобы поднимать корабли с уровня моря на эту высоту, было построено несколько систем шлюзов, как на входе в канал, так и на выходе из него. В итоге осталось лишь пробить несколько километров водных путей через горы между городом Гамбоа и шлюзами Сан-Мигель.
Стройка продолжалась 10 лет, в течение этого времени 5600 рабочих погибло вследствие болезней и несчастных случаев. Для сравнения — у французов умерло 22 тысячи человек, а канал они так и не построили.
Строительство закончилось в 1914 году. В том же году по каналу прошло первое судно. Однако проблемы с оползнями и начавшаяся Первая Мировая война отложили запуск канала в эксплуатацию до 1920 года.
Вобщем вот так, если в двух словах, и построили канал. И теперь огромные океанские суда могут очень сильно срезать путь по дороге из Атлантического океана в Тихий и обратно. Правда не все они помещаются в шлюзы — вот, к примеру, как через них приходилось протискиваться американскому линкору Миссури (про который я еще здесь буду рассказывать ;))
И вот к одному из таких шлюзов — Мирафлорес — и подвез меня двухэтажный экскурсионный автобус.
Добро пожаловать на Панамский канал!
Автобусная остановка у гостевого центра шлюзов Мирафлорес
Рядом стоит исторический поезд, участвовавший в строительстве. Рядом с ним фотографируются туристы.
Туристы у шлюзов Мирафлорес
Самая большая проблема при посещении шлюзов — это удачно попасть на прохождение через них какого-нибудь судна. К сожалению, я приехал сюда примерно в 12:30, а ближайшее судно, как объявили, должно было пройти только в 14 часов. Так что пришлось ждать, попутно осмотрев небольшой музей и заранее закупив сувениры.
Для наблюдения за проходом судов на шлюзах построен специальный амфитеатр, но, впрочем, весь народ тусуется на площадке, что ближе всего к шлюзу. Пока кораблей нет, можно осмотреть его устройство. Как можно видеть, вход в него закрывают две пары ворот.
Наконец на горизонте, вон там, где виден автомобильный мост Столетия, показывается контейнеровоз. Народ оживляется, занимает места у перил и расчехляет фототехнику.
Контейнеровоз подходит к шлюзам несколько криво и не попадает в створ. Специальный буксир выравнивает его и заталкивает в узкий проход.
Корабль идет из Атлантического океана в Тихий, он только что прошел шлюзы Педро Мигель и находится на промежуточном по высоте уровне озера Мирафлорес, сейчас ему предстоит спуститься еще на несколько метров, чтобы оказаться уже на уровне моря.
Контейнеровоз называется MSC KIM. Как можно увидеть на сайте MarineTraffic, он ходит под флагом Панамы, его дедвейт 53,000 тонн, построен он был в 2008 году.
И вот наступает самый торжественный момент. Корабль все ближе. По каналу за тросы его ведут «мулы» — электрические вагонетки, скользящие по рельсам вдоль шлюза.
В замках Панамского канала ( испанский : Esclusas дель Канал де ПАНАМА ) являются замок системой, лифты судов до 85 футов (26 метров) до главного возвышения Панамского канала и снова вниз. Первоначальный канал имел в общей сложности шесть ступенек (три вверх, три вниз) для прохода корабля. Общая длина шлюзовых конструкций, включая подходные стены, составляет более 3 км. Шлюзы были одними из величайших инженерных сооружений, когда-либо проводившихся, когда они открылись в 1914 году. Никакого другого бетонного сооружения сопоставимого размера не производилось до плотины Гувера в 1930-х годах.
Содержание
дизайн
Шлюзовые камеры имеют ширину 110 футов (33,53 м), длину 1050 футов (320 м) и полезную длину 1000 футов (305 м). Эти размеры определяют максимальный размер судов, которые могут использовать канал; этот размер известен как Panamax. Общий подъем (величина, на которую судно поднимается или опускается) в трех ступенях шлюзов Гатун составляет 85 футов (25,9 м); Подъем двухступенчатых замков Miraflores составляет 54 фута (16 м). Одноступенчатые замки Pedro Miguel имеют подъем на 31 фут (9,4 м). Подъем на Мирафлорес фактически меняется из-за экстремальных приливов на тихоокеанской стороне, от 43 футов (13 м) во время экстремального прилива и 64,5 футов (20 м) во время экстремального отлива; приливные перепады на атлантической стороне очень малы.
Наполнение и слив
Вода перемещается под действием силы тяжести и контролируется огромными клапанами в водопропускных трубах. Каждая поперечная водопропускная труба контролируется независимо. Шлюзовую камеру можно заполнить всего за восемь минут. Во время этого процесса в шлюзовой камере возникает значительная турбулентность.
Ворота
Ворота, разделяющие камеры в каждом пролете шлюзов, должны удерживать значительный вес воды и должны быть одновременно надежными и достаточно прочными, чтобы выдерживать несчастные случаи, так как выход из строя ворот может вызвать катастрофический поток воды вниз по течению.
Эти ворота огромны, от 47 до 82 футов (от 14,33 до 24,99 м) в высоту, в зависимости от положения, и в толщину 7 футов (2,13 м). Самые высокие ворота находятся в Мирафлоресе из-за большого диапазона приливов и отливов. Самые тяжелые листья весят 662 т (730 коротких тонн; 652 длинных тонны); каждая петля весит 16,7 т (36 817 фунтов). У каждых ворот есть две створки шириной 65 футов (19,81 м), близкие к V-образной форме с острием вверх по течению. Такое расположение приводит к тому, что сила воды с верхней стороны плотно прижимает концы ворот вместе. Затвор можно открыть только тогда, когда в рабочем цикле уровень воды с обеих сторон одинаков.
Первоначальный механизм ворот состоял из огромного ведущего колеса, приводимого в движение электродвигателем, к которому был прикреплен шатун, который, в свою очередь, прикреплялся к середине ворот. Эти механизмы были заменены гидравлическими стойками с января 1998 года, после 84 лет эксплуатации. Ворота полые и плавучие, как корпус корабля, и настолько хорошо сбалансированы, что двух двигателей мощностью 19 кВт (25 л.с.) достаточно для перемещения каждой створки ворот. Если один двигатель выходит из строя, другой все еще может управлять воротами на пониженной скорости.
Каждая камера также содержит пару вспомогательных ворот, которые можно использовать для разделения камеры на две части. Такая конструкция позволяет проходить судам меньшего размера, например буксирам для каналов, без использования всего количества воды. Вспомогательные ворота были изначально включены, потому что подавляющее большинство всех кораблей начала 1900-х годов были менее 600 футов (183 м) в длину и поэтому не нуждались во всей длине шлюзовой камеры. Эти ворота сейчас используются редко; вместо этого небольшие лодки, такие как туристические катера, буксиры и яхты, передаются группами.
Суда меньшего размера, такие как небольшие туристические катера и частные яхты, используются в качестве ручных переходов, где швартовочные тросы к стенкам шлюза обрабатываются вручную линейными операторами на судне.
Функции безопасности
Первоначально замки также имели цепные барьеры, которые были протянуты через шлюзовые камеры, чтобы предотвратить выход корабля из-под контроля и врезаться в ворота, и которые были опущены в пол шлюза, чтобы позволить кораблю пройти. Эти отбойные цепи отличались продуманными тормозными механизмами, позволяющими безопасно остановить судно водоизмещением до 10 000 тонн. Однако, учитывая точный контроль судов, который стал возможным благодаря мулам, было очень маловероятно, что эти цепи когда-либо потребуются. Поскольку многие современные пользователи каналов весят более 60 000 тонн, и учитывая расходы на их содержание, в 1976 году было сокращено количество отбойных цепей, а в 1980 году они были окончательно удалены.
В конце 1930-х годов первоначальные плотины были заменены новыми, которые поднимались из щелей в нижней части шлюзовых камер с помощью гидравлики или сжатого воздуха. Новые плотины были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов, и сегодня аварийных плотин нет.
Управление
Поскольку все шлюзовое оборудование управляется электрически, процессом запирания корабля вверх или вниз можно управлять из центральной диспетчерской, которая расположена на центральной стене верхнего пролета шлюзов. Органы управления с самого начала были разработаны для сведения к минимуму вероятности ошибки оператора и включают полную модель замков с движущимися компонентами, которые отражают состояние реальных затворов и клапанов шлюза. Таким образом, оператор может точно увидеть, в каком состоянии находятся замки и водяные клапаны.
строительство
Строительство шлюзов началось с первого бетонирования, заложенного в Гатуне 24 августа 1909 года компанией Day & Zimmermann из Филадельфии (ранее известной как Dodge & Day).
Шлюзы Гатун встроены в выемку, сделанную в холме, граничащем с озером, для чего потребовалось выкопать 5 000 000 кубических ярдов (3 800 000 кубических метров) материала, в основном камня. Сами замки были сделаны из 2 046 100 кубических ярдов (1 564 000 м 3 ) бетона.
Количество материала, необходимого для изготовления замков, потребовало принятия обширных мер для обработки камня и цемента. Камень был доставлен из Портобело в шлюзы Гатун, в то время как для работ на тихоокеанской стороне использовался камень, добытый на холме Анкон.
Были построены огромные подвесные канатные дороги для транспортировки бетона в сооружение на Гатуне. Башни высотой 85 футов (26 м) были построены на берегу канала, и между ними были протянуты тросы из стальной проволоки 2,5 дюйма (6 см), чтобы перекрыть замки. Ковши, идущие по этим тросам, несли в шлюзы до шести тонн бетона за раз. Электрические железные дороги были построены для доставки камня, песка и цемента от доков к бетоносмесительным машинам, откуда другая электрическая железная дорога доставляла по два 6-тонных ковша на канатные дороги. В меньших постройках Педро Мигеля и Мирафлорес аналогичным образом использовались краны и паровозы.
Формы для стен состояли из башен, облицованных связанными вертикальными листами, толщиной 7,5 дюйма (19 см), установленных на рельсах, чтобы замки можно было построить секциями. Секция блокировки будет налита позади формы, и когда она будет установлена, форма будет перемещена для выполнения следующей секции. Каждая из двенадцати башен была высотой 78 футов (24 м) и шириной 36 футов (11 м). Формы для водопропускных труб были сделаны из стали и были разборными, поэтому их можно было снимать и перемещать после того, как каждая секция водопропускной трубы застыла. Всего было 33 формы для центральных и боковых водопропускных труб, каждая длиной 12 футов (3,7 м), и 100 меньших форм для боковых водопропускных труб.
Панамский канал
Человечество всячески старается перекроить под себя Землю, причем в самом прямом смысле. Делает оно это для того, чтобы максимально облегчить себе жизнь. Соединить два океана и разъединить два континента? Если это принесет пользу, то «не вопрос».
Сказано – сделано. Так появился знаменитый Панамский Канал, соединяющий два океана, и разъединяющий два материка.
Естественно он возник не по мановению волшебной палочки, и не за пару дней. Как, когда и зачем он был построен, читайте дальше (учтите информации много, но она реально интересная).
Круизный лайнер проходит через Панамский канал
Панамский канал является водным мостом между Атлантическим и Тихим океанами. Он находится в самой узкой части Панамского перешейка в Центральной Америке.
Панамский канал на карте
Соединив океаны, Панамский канал тем самым разделил два континента, Северную и Южную Америки. Но отметим чрезвычайную важность и пользу этого колоссального сооружения для всей мировой экономики. Основная цель Панамского канала – сократить межконтинентальные морские маршруты.
Общее описание конструктивных особенностей канала
Канал использует систему шлюзов с входными и выходными воротами. Шлюзы функционируют как водные лифты: они поднимают суда с уровня моря (Тихоокеанский или Атлантический) до уровня озера Гатун (26 метров над уровнем моря). Затем корабли проходят по Континентальному Водоразделу и на выходе спускаются до уровня океана опять же с помощью щлюза.
Каждый шлюз носит имя города, в районе которого он расположен: Гатун (со стороны Атлантики) и Педро Мигель и Мирафлорес (со стороны Тихого океана).
Панамский канал идет с юго-востока, со стороны бухты Лимон, входящей в акваторию Карибского моря и соответственно Атлантического океана, через шлюз Гатун на северо-запад к шлюзам Педро Мигель и Мирафлорес и выходит в Тихий океан.
Вода, используемая для подъема и опускания судов в каждом шлюзе, поступает из озера Гатун под действием силы тяжести. Она поступает в шлюзы через систему водопропускных труб, которые проходят под шлюзовыми камерами от боковых и центральной стенок.
Самая узкая часть Панамского канала — Кулебра-Кут (в оригинале Culebra Cut) — простирается от северной части шлюза Педро Мигель до южного края озера Гатун в Гамбоа. Этот отрезок пути длиной около 13,7 километра вырезан в скалах и сланцевых породах континентальной части Панамского перешейка.
Схема прохождения Панамского канала
Как корабли проходят Панамский Канал
Все шлюзы канала двойные (можно сказать двухсторонние). Поэтому по каналу возможно встречное движение судов, но, как правило, обе шлюзовые камеры пропускают суда в одном направлении. Для прохода судов используются специальные железнодорожные тягачи. Их прозвали «мулами», по аналогии с животными, тянувшими раньше суда по рекам.
Стандартное время прохода судна по Панамскому каналу обычно укладывается в 8-10 часов, но в случае экстренной необходимости время может быть значительно сокращено. Самый быстрый транзит через канал осуществил корабль ВМФ США Pegasus, который прошел канал от шлюза Мирафлорес до шлюза Гатун за 2 часа 41 минуту в июне 1979 года.
Корабли со всех концов света ежедневно проходят через Панамский канал. Каждый год каналом пользуется от 13 до 18 тысяч судов. Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.
Примерная схема маршрутов через Панамский канал
Канал работает 24 часа в сутки, 365 дней в году, обеспечивая безусловный транзит судам всех стран мира. В конце 2010 года Панамский канал был закрыт для прохождения кораблей из-за сильных ливней и поднявшегося уровня воды. Такое событие произошло первый раз за 95 лет.
Около 10 000 человек работают во всех службах Панамского канала.
Еще немного цифр Панамского канала
Длина Панамского Канала 77,1 километра. Но совокупная длина пути от глубоких вод Атлантики до глубоких вод Тихого океана – 80 километров. Поэтому зачастую его длину указывают плюс/минус пару километров.
Общая ширина в районе шлюзов достигает 150 метров (имеется в виду ширина конструктивной искусственной части, исключая ширину искусственных озер).
Первоначальный Панамский канал
Изначально параметры каналы были такие.
Размеры шлюзов: ширина 33,53 метра, длина 304,8 метров. Глубина 12,5 метров. Объем воды в камере шлюза примерно 101 000 кубометров.
Максимальный размер судна, способного преодолеть Панамский Канал был 32,3 метра в ширину и 294,1 метра в длину. Осадка не более 12 метров и высота от ватерлинии до самой высокой точки корабля не должна была превышать 62,5 метра.
Модернизация Панамского канала
Так как прогресс не стоит на месте, и объем торговли увеличивается, то в конце 2006 года было принято решение о расширении канала. Причем это решение принимал народ страны на референдуме, где около 80% населения высказалось за расширение. И снова на работы потребовалось целых 9 лет. Работы были проведены, и в 2016 году пропускная способность канал увеличилась до 18800 кораблей в год.
Модернизация канала позволит увеличить денежные поступления в бюджет страны с 2,5 до 4,3 миллиардов долларов.
Что вошло в проект?
Главная особенность современного Панамского канала – это увеличение пропускной способности и возможность проводить суда еще большей вместимости. На судоверфях уже используется термины Нью Панамакс или Пост Панамакс (в оригинале соответственно New Panamax и Post Panamax) обозначающий тип судов примерно в полтора раза больше стандарта Панамакс.
Значительно увеличились шлюзовые камеры. Теперь они длиной 427 метров (1400 футов) и шириной 55 метров (180 футов) и 18,3 метра (60 футов) в глубину. Они обеспечивают прохождение судов шириной до 49 метров (160 футов) и длиной до 366 метров (1200 футов) с максимальной осадкой 15 метров (50 футов) или с грузом объемом до 170 000 DWT и 12 000 TEU.
Конструкция новых шлюзов включает использование армированной стали, которая не использовалась при строительстве прежнего Панамского канала. Строительство новых комплексов шлюзов потребовало в общей сложности 4,4 миллиона кубических метров бетона.
Расширение Панамского канала 
Работы по расширению Панамского канала
Ворота Панамского Канала
Шлюзовые ворота, используемые на современном Панамском канале, построил субподрядчик Cimolai SpA в Италии на семи различных заводах в северо-восточной части Италии. Ворота имеют разные размеры в зависимости от их расположения в камере шлюза.
Все они имеют длину 57,6 метров, ширину 8-10 метров, а высота зависит от местоположения, и составляет от 22,3 до 33,04 метров. Вес составляет от 2100 до 4200 тонн.
Они обошлись в 547,7 млн. долларов, включая доставку. Общая стоимость работ по расширению канала оценивается в 5,25 миллиарда долларов.
Ворота шлюзов Панамского канала в ходе строительства
Доставка ворот к шлюзам Панамского канала
Первое торжественное прохождение китайского супер-контейнеровоза COSCO SHIPPING по обновленному каналу состоялось 26 июня 2016 года. Эта дата считается фактическим вводов в эксплуатацию современного Панамского канала.
COSCO SHIPPING PANAMA — первое судно прошедшее по обновленному Панамскому каналу
COSCO SHIPPING имеет длину 300 метров и ширину 48 метров. Общий тоннаж составляет 93702 тонн.
А вот на фотографии ниже запечатлен 2000 – ый проход по каналу судна Cosco Yantian класса New Panamax.
Судно имеет длину 351 метр и ширину 43 метра, при этом общий коэффициент TEU составляет 9 504.
Cosco Yantian — 2000-ый корабль класса New Panamax, проходящий канал
А это уже контейнеровоз «Теодор Рузвельт», 365,9 метра в длину и 48,2 метра в ширину.
«Теодор Рузвельт» в Панамском канале
Первый круизный лайнер, прошедший через обновленный Панамский канал, называется Disney Wonder.
Disney Wonder — первый круизный лайнер в обновленном Панамском канале
История Панамского канала
В 1513 году испанский исследователь Васко Нуньез де Бальбоа стал первым европейцем, обнаружившим, что Панамский перешеек самое узкое место, разделяющее Атлантический и Тихий океаны. Но тогда идеи канала не было и в помине.
Первое упоминание о проходе через Панамский перешеек датировано 1534 годом. Тогда Карл V, император Священной Римской империи и король Испании, приказал найти кратчайший маршрут между Испанией и Перу. Такой путь дал бы испанцам военное преимущество над португальцами. Естественно, в те времена ни знаний, ни технологий для такого строительства не было. Поэтому идея так и осталась идеей.
Во время экспедиции с 1788 по 1793 год итальянский исследователь Алессандро Маласпина уже разрабатывал планы канала. Но до строительства дело не дошло.
Первую попытку реального строительства предприняли французы в 1879 году. В разработке принимали участие такие знаменитые люди как Фердинанд де Лессепс (под его руководством был построен не менее известный Суэцкий канал) и Александр Гюстав Эйфель (он создал современный символ Парижа в частности и Франции в общем).
Панамский, так же как и Суэцкий канал, планировалось построить на уровне моря. То есть шлюзовая система вообще не рассматривалась. Это, и еще целый ряд факторов, послужило, в конечном счете, провалом всего проекта.
Итак, удалось выбить деньги с правительства Франции, и даже начались работы. Но чуть позже выяснилось, что лишь третья часть денег была реально потрачена на строительство. Остальное ушло на взятки или были разворованы. Малярия и лихорадка массово косила работников. По некоторым данным от болезней (в основном) и несчастных случаев умерло примерно 22000 (. ) человек.
В результате череды финансовых скандалов, компания занимавшаяся строительством обанкротилась. Сам Лессепс и Эйфель были обвинены в махинациях и растратах. Фердинанд Лессепс, не выдержав давления со всех сторон, в 1894 году скончался, так и не достроив свой второй великий канал. Работы были заморожены. Скандалы вокруг Панамского канала были настолько крупные, что в те времена слово «панама» стало синонимом масштабной коррупции и мошенничества.
В то же время США рассматривали возможность строительства межокеанского канала по территории Никарагуа.
Практически весь 19 век рассматривались два варианта каналов, Никарагуанский и Панамский. Но в конечном итоге решение было принято все-таки в пользу последнего.
Как присвоить Панамский канал
Ситуация складывалась таким образом, что США в это время больше интересовал Никарагуанский вариант канала, и формально Панамский им был не нужен.
Французы уже не могли продолжать строительство. Панамский канал стал для них пресловутым «чемоданом без ручки», и нести тяжело и бросить жалко.
Тут в большую игру вступают США. Они всячески продвигают идею Никарагуанского канала, тем самым снижая ценность Панамского. В конце концов, американцы перекупают у Франции права и фактически все, что связано с каналом за 40 млн. долларов. По действующему договору с Колумбией, которой тогда принадлежал штат Панама, все оборудование и все проведенные работы, включая канал, переходит в собственность страны, в случае, если до 1904 года канал не заработает. А он, конечно же, никак не мог заработать. Единственным способом завладеть каналом было отделение Панамы от Колумбии. Это устроило бы и Францию и США. Франция получает деньги, США – канал, а Колумбия дырку от бублика.
Вауля! 4 ноября 1903 года на карте мира появляется новое «независимое» государство. Его прямо так и назвали «Независимая Панамская Республика». Спустя всего 2 недели Панама «независимо» подписывает договор с США, по которому фактически все права и на канал, и на прилегающие территории переходят американцам.
Строительство продолжилось уже под руководством американского Министерства обороны, а Панама де-факто становится протекторатом Соединенных Штатов. Кстати, споры по этому поводу с Колумбией удалось урегулировать только к 1921 году.
Завершение строительства Панамского канала
Надо сказать, американцы подошли к вопросу строительства канала со свойственным им энтузиазмом и прагматизмом. Для начала они максимально обезопасили прилегающую территорию, вырубили и сожгли более 30 км 2 зарослей, осушили около сотни гектар болот, нарыли примерно 80 километров водоотводных канав. Изюминкой на торте стало распыление около 600 тысяч литров специальных жидкостей, убивавших москитов, комаров и их личинки в местах их наибольшего скопления и размножения. В результате таких действий малярия и лихорадка пошли на спад, и работы по строительству возобновились уже в 1904 году.
От идеи бесшлюзового канала отказались и решили применять систему искусственных озер и шлюзов. Именно поэтому удалось в разы сократить работы по выкапыванию земли и ускорить весь процесс строительства. Работы шли на протяжении 9 лет. Завершающим этапом стал торжественный подрыв последней преграды в районе города Гамбоа. 10 октября 1913 года Томас Вудро Вилсон (на тот момент президент США) с помощью телеграфа произвел этот подрыв прямо из Вашингтона, нажав символичную кнопку в присутствии членов правительства. Официально строительство канала завершилось.
Первое судно «Кристобаль» прошло через Панамский канал 3 августа 1914 года. Официально канал окрыли 15 августа 1914 года проходом через него корабля SS Ancon.
SS Ancon и официальное открытие Панамского канала
К сожалению, при строительстве канала американцами, жертв избежать не удалось. По разным причинам погибло 5609 человек.
Кому принадлежит Панамский канал
Как вы уже знаете, Панама передала США все полномочия по каналу. Для укрепления обороноспособности канала, США даже выкупили несколько близлежащих островов у Никарагуа, Дании и Колумбии.
Но позже стали возникать различные трения по поводу канала между властями Панамы и США. Были зарегистрированы даже восстания в этой небольшой стране с требованиями отдать контроль над каналом Панаме. Несмотря на то, что многие политики в США были против, 7 сентября 1977 года в столице Соединенных Штатов лидеры двух стран заключили договор о передаче с 2000 года контроля над каналом правительству Панамы. Это решение ратифицировал американский Конгресс. Теперь Панамский канал принадлежит стране, в которой он и построен.
Панамский канал. Вид с высоты
Стоимость прохода по каналу
Естественно за прохождения судна по Панамскому каналу берется плата, которая зависит от размеров корабля, его груза, водоизмещения и еще целого ряда факторов.
Ставка за провоз груза крупногабаритными судами-контейнеровозами составляет 49$ за 1 TEU. Плюс к этому ставка на проход самого корабля.
Оплата прохода зависит еще и от длины судна и начинается от 500$. Это для судов до 50 футов (чуть больше 15 метров) длиной. Суда длиной до 100 футов (примерно 30,5 метров) проводят уже за 2000$. Для кораблей длиной от 100 футов ставки начинаются от 2500$.
Есть еще ставка на каждую тонну водоизмещения корабля. Она начинается от 2,95$ и немного снижается для крупнотоннажных кораблей.
Мы не будем подробно расписывать все расценки на переход судов из Атлантики в Тихий океан, так как она зависит от очень многих факторов. К тому же вся информация по стоимости есть на официальном сайте Панамского канала https://www.pancanal.com. Скажем лишь, что иногда сумма доходит до 500 000$ за один громадный контейнеровоз.
Рекордсменом по самому дешевому проходу по каналу стал в 1928 году Ричард Холлибертон. Ему это обошлось всего в 36 центов.
На сегодняшний момент, Панамский канал не только ценный межокеанский коридор и чудо инженерной мысли, но и популярный туристический объект. В прилегающих к шлюзам городах есть музеи, посвященные истории канала и смотровые площадки, с которых можно понаблюдать за его титанической работой.
Одна из смотровых площадок Панамского канала