зачем нужны железные дороги в сибири и на дальнем востоке

Зачем нужны железные дороги в сибири и на дальнем востоке

Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест — участков дороги, на которых замедляется движение.

Главные магистрали — Транссиб и БАМ — сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу следуют каждые 5–8 минут круглосуточно. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того — сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией.

Байкало-Амурская магистраль — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Параллельную Транссибу трассу решили построить для доступа к полезным ископаемым в глубине страны. Еще она находится дальше от границы — это было важно в случае конфликта СССР с восточными соседями.

В регионах, где проходит БАМ, активно идет добыча угля, нефти и газа, железной руды, меди из существующих месторождений. Еще несколько месторождений пока не начали разрабатывать. Это невозможно без развитой железной дороги: туда нужно везти оборудование, а оттуда — вывозить добытое. Чем больше времени занимают оба процесса, тем дороже себестоимость сырья. А значит, растут внутренние цены на топливо, падает прибыль от экспорта. Чтобы справиться с добычей в существующих месторождениях и открыть новые, нужно отремонтировать участки, где задерживаются поезда.

Месторождения, которые сейчас обслуживает БАМ:

Месторождения, разработка которых требует развития БАМа:

Один из самых сложных участков БАМа — Северомуйский тоннель, проходящий внутри одноименного хребта. До его строительства дорога шла в обход горы через перевалы. Из-за резких подъемов и спусков грузовые поезда не могли преодолеть перевалы целиком — приходилось разделять их на несколько частей и прикреплять дополнительные локомотивы. После строительства тоннеля тяжелые грузовые поезда стали ходить по БАМу без остановок.

Но сейчас тоннель — узкое место магистрали. Существующий обход имеет слишком крутой уклон (до 18 метров на километр), а его длина 64 км, вместо 15 км по тоннелю. Для развития экспорта на Дальний Восток нужно в несколько раз увеличить объем грузоперевозок. Поэтому РЖД ставит вопрос о строительстве второго Северомуйского тоннеля.

Подобным образом решили проблему пересечения Байкальского хребта на границе Иркутской области и Бурятии. Там рядом с уже существующим однопутным тоннелем длиной более 6,5 км достраивают второй тоннель. В 2019 году по нему должны пойти первые поезда.

Проблема БАМа не только в «узких местах». Несмотря на важность магистрали, она не полностью электрифицирована. Например отсутствие электровозов сильно тормозит движение на последнем отрезке магистрали, ведущем к портам Хабаровского края. Электрификация снизит затраты на перевозки и увеличит скорость поездов. Это особенно важно, так как на многих участках магистрали только один путь: как и в туннелях, поезда не могут одновременно двигаться в разных направлениях.

В будущем многие отрезки БАМ планируют сделать двухпутными. Уже ведется строительство дополнительных путей на различных участках прохождения трассы: от Усть-Кута (Иркутская область) до Северобайкальска (Бурятия) и от Таксимо (Бурятия) до Тынды (Амурская область). Работу осложняют условия вечной мерзлоты — тысячи километров БАМа проходят через такие регионы. Из-за вмешательства человека лед начинает таять, а это небезопасно для движения поездов, поэтому грунт приходится укреплять. Иначе придется постоянно ремонтировать проседающие пути.

Сложности на БАМе возникают не только при движении поездов, но и при их приеме и отправке на станциях. Многие станции не рассчитаны на длинные составы, поэтому уже несколько лет пути на них удлиняют. Особенно это важно для линии, которая соединяет БАМ и Транссиб — каждый год на ней сдают в эксплуатацию несколько обновленных станций.

Транссиб

Транссибирская магистраль соединяет Москву с крупными городами на Дальнем Востоке и в Сибири. Это главный способ транспортировки угля, леса, руды и других природных ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но если не реконструировать старые дороги и не построить дополнительные пути, грузы будут задерживаться.

Как и на БАМе, на Транссибе много участков с перепадами высоты, которые тормозят движение поездов. На них грузовые поезда приходится не только расцеплять на несколько составов, но и добавлять локомотив в хвосте, чтобы подталкивать поезд в горку. В ходе реконструкции Транссиба построят более пологие обходные участки.

Новые объекты инфраструктуры увеличат нагрузку на устройства, обеспечивающие движение электровозов по магистрали, — по Транссибу пойдет больше тяжелых поездов, которым нужно будет двигаться с высокой скоростью. Поэтому одновременно со строительством новых объектов обновляют инфраструктуру электроснабжения.

Источник

БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.

Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).

С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.

На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.

История строительства

В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).

В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.

1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.

В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.

В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.

В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.

Особенности строительства

Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.

Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.

Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

Значение магистрали

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:

1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.

БАМ сегодня

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.

4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.

В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

Зачем нужны новые железные дороги в Сибири и на Дальнем Востоке Где, что и как нужно строить

Западно-Сибирская равнина (на карте мира ее найти не составит труда) – одна из самых больших в Евразии. На 2500 км тянется она от суровых берегов Северного Ледовитого океана до полупустынных территорий Казахстана и на 1500 км – от Уральских гор и до могучего Енисея. Вся эта местность состоит их двух чашевидных плоских впадин и множества заболоченных участков. Между этими впадинами простираются Сибирские Увалы, которые возвышаются на 180-200 метров.

Географическое положение Западно-Сибирской равнины – достаточно интересный и увлекательный момент, который заслуживает детального рассмотрения. Данный природный объект расположен почти на одинаковом расстоянии между Атлантикой и центром континентальности материка. Около 2,5 млн. кв. км насчитывает площадь этой огромнейшей равнины. Это расстояние очень впечатляющее.

Влажность на равнине тоже распространяется постепенно с юга на север. С началом лета большая ее часть приходится на зону степей. В середине лета, в июле, жара завладевает всем югом равнины, а влажный фронт передвигается к северу, над тайгой проносятся грозы и ливни. В конце августа дожди доходят до зоны тундры.

Описывая географическое положение Западно-Сибирской равнины, необходимо обязательно рассказать о водной системе. По этой территории протекает огромное количество рек, а также здесь находятся многочисленные озера и болота. Самая большая и полноводная река – Обь с притоком Иртыш. Она не только самая большая в данном регионе, но и одна из величайших в мире. По своей площади и длине Обь главенствует среди рек России. Еще здесь протекают пригодные для судоходства водные потоки Пур, Надым, Тобол и Таз.

Источник

«Железнодорожный» вопрос Сибири и дальнего востока: от дискуссий и первых проектов до указа Александра III о сооружении сибирской магистрали

Значение транспорта в жизни страны. Разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Вклад учёных и инженеров в предпроектное строительство Великого Сибирского пути. Цели сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ОМГУПС)

КАФЕДРА «ИСТОРИЯ, ФИЛОСОФИЯ И КУЛЬТУРОЛОГИЯ»

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ» ВОПРОС СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: ОТ ДИСКУССИЙ И ПЕРВЫХ ПРОЕКТОВ ДО УКАЗА АЛЕКСАНДРА III О СООРУЖЕНИИ СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

1. Значение транспорта в жизни страны

2. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

3. Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

4. Цели сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали

5. От дискуссий к Указу о сооружении Транссиба

В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железная дорога позволяет перевозить любые виды грузов самых разных размеров.

Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России и, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

Актуальность «Железнодорожного» вопроса Сибири и Дальнего Востока обусловлена значением проекта Транссибирской железнодорожной магистрали, во многом определившего дальнейшее освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока.

Научно-прикладные исследования Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) открыли путь для превращения отечественной науки в самостоятельную производительную силу и важный фактор освоения Сибири.

1. Значение транспорта в жизни страны

Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года).

Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.

2. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба ещё в 1837 г. выдвинул инженер М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в её выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии.

В 50-70-х г. отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества. Однако их предложения не отличались конкретностью, носили общепоисковый характер.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости существования дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съёмку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихм океаном.

Общественность России проявила повышенный интерес к постройке Транссибирской дороги. Появившиеся в эти годы статьи и брошюры в различных ведомствах, научных обществах, учебных заведениях способствовали тому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве железной дороги «сплошь через всю Сибирь».

В этой связи представляет особый интерес изданный в 1880 г. труд инженера путей сообщения Н. С. Островского «К вопросу о железных дорогах Сибири». Автор, бывший строитель и управляющий горно-заводской Уральской железной дороги, доказывал, что Транссиб должен проходить от Уфы до Иркутска через Челябинск.

3. Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов её возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги». Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных её участков. строительство железный дорога предпроектный

15 марта 1889 г. комиссия вернулась к этому вопросу. В его обсуждении приняли участие профессора и инженеры путей сообщения, горные и военные инженеры, учёные Петербургского университета, представители деловых и административных кругов Сибири, отдельные лица, чей опыт и знания были важны при обсуждении технико-экономических вопросов.

В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, так как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность её для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

В качестве возможных рассматривались два конкурирующих направления, южное и северное. Согласно первому, предложенному Н. В. Копытовым, предусматривалось проложить линию Оренбург, Орск, Актюбинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Иркутск, Абагайтуй, Хайлар, Цицикар, Гирин, Нингута, Никольское, Владивосток. По северному варианту, выдвинутому ранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее варианты совпадали. Предпочтение отдали северному варианту, который оказался более рациональным ввиду следующих обстоятельств: длина пути до Иркутска составляла 3340 км против 3713 по южному варианту; местность, по которой пролегала линия, имела спокойный рельеф; трасса пересекала более плодородные земли и оказывалась вблизи существовавшего Сибирского тракта.

Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь, причём водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.

Земли вдоль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало бы активизации заселения Сибири. Предусматривалось несколько снизить требования технических норм.

Такие же конкретные предложения давались по искусственным сооружениям, при этом допускались строительство деревянных мостов, создание паромных переправ на значительных водных преградах, укладка каменных труб параболического типа и др.

Были также рекомендации по другим техническим устройствам. При этом учитывались проблемы, связанные с вечной мерзлотой; предлагались, например, меры по защите водопроводов.

Срок строительства, от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию, определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна.

Отмечалось, что изыскания следует сопровождать геологическими, почвоведческими, климатическими, гидрологическими и другими исследованиями. Намечалось также проводить двойную нивелировку с известной заранее точностью, объединить усилия геологов и изыскателей для нахождения местных строительных материалов и топливных ресурсов, проводить геологические изыскания в три стадии: при рекогносцировке местности, вдоль уже выбранной трассы и при сооружении самой дороги.

Таким образом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточно чёткие установки будущим строителям.

4. Цели сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали

Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта линия должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что она будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С.Ю. Витте отмечал, что эта линия строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно такую цель Комитет министров в 1886 г. определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.

Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально- экономическим развитием Сибирского края. В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А.И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина).

Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 г. Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия».

Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных. Такими органами являлись Управление по сооружению Сибирских железных дорог, ведавшее всеми делами стройки, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия. Все они подчинялись Временному управлению казенных железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента МПС.

Вскоре выяснилось, что в целях рационализации принятия решений, сокращения времени на разного рода согласования необходим межведомственный орган. Таким органом стал Комитет сибирских железных дорог (КСЖД), созданный в конце 1892 г., в состав которого вошли министры разных ведомств. Именно этот Комитет возглавил все дело проектирования и строительства железнодорожной магистрали Сибири. Ему подчинялось Управление по сооружению сибирских железных дорог МПС. У этого Управления в подчинении были строительные дорожные управления при каждой из семи железных дорог, на которые делилась Сибирская магистраль.

Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Была разработана система первоочередных мероприятий в помощь как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей. Такая политика учитывала не только отечественный опыт освоения территорий при строительстве железных дорог, но и зарубежный, в частности, США и Канады. Термин «канализация Сибири», получивший распространение в нашей литературе, как раз и отражает эту сторону сооружения Сибирской магистрали.

Судьба строящейся магистрали стала определяться Комитетом Сибирской железной дороги. Место и роль самого Комитета в решающей степени определял его председатель, цесаревич Николай, сохранивший за собой эту должность и тогда, когда он стал императором. С.Ю. Витте считал председательство Николая II «гарантией осуществления Великого Сибирского пути в сравнительно незначительные сроки». Действительно, в условиях неограниченной власти монарха решения Комитета, возглавляемого царем, приобретали силу законов. Учитывая столь важные обстоятельства и роль Комитета Сибирской железной дороги в управлении строительством Транссиба, целесообразно остановиться на деятельности этого Комитета.

5. От дискуссий к Указу о сооружении Транссиба

Как известно, идея железнодорожного строительства тяжело приживалась в России. Зачем строить финансово затратные железные дороги, если в стране столько полноводных рек и озер, если ее окружают моря!

Такие рассуждения не были уделом одиночек, тем более когда речь шла о строительстве железной дороги в Сибири. В 30-50-е гг. и даже в более поздние десятилетия XIX в. эта идея вообще казалась нереальной.

Тем не менее идея строительства железной дороги за Уралом и Волгой все больше привлекала внимание ученых, экономистов, инженеров. Среди них был и инженер путей сообщения Н.И. Богданов. Еще в 1830-е гг. он высказался за строительство железных дорог в Сибири. По его мнению, они способствовали бы заселению и освоению этого края, развитию здесь промышленности и торговли. Причем предложения Богданова опирались на знание сибирских условий: он проводил изыскательские работы при подготовке строительства грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до китайской границы. Для него были очевидны преимущества железных дорог перед грунтовыми.

Первая линия, так называемая северная, должна была пройти согласно проекту горного инженера В.К. Рашета через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Дорога соединяла главные уральские заводы, перспективные месторождения железной руды и каменного угля. Этот проект был представлен в 1861 г., причем он был основан на данных предварительных изысканий. Другое, южное направление рассматривал проект полковника Е.В. Богдановича. Этот проект интересен тем, что он раскрывает эволюцию идеи о строительстве в Сибири железной дороги от мечтаний к реалиям, эволюцию, наблюдавшуюся в правительственных кругах. Времена, когда даже царь Николай I считал идею о Сибирской железной дороги утопичной, миновали. Полковник Евгений Богданович служил чиновником особых поручений при министре внутренних дел. Расследуя обстоятельства, связанные с голодом на Урале, он в марте 1866 г. телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени». Более того, он предложил в будущем продолжить дорогу от Тюмени через всю Сибирь. Именно его называют «первым по времени. дальновидным русским инициатором сплошного рельсового пути через Сибирь». В 1868 г. появилась его брошюра под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». В этом проекте предлагалось соединить Сибирь с Европой железнодорожными линиями через Сарапул на Урале, Казань и Нижний Новгород на Волге.

Сибирь медленно, но настойчиво втягивалась в общие экономические процессы. Подтверждением тому стала необычайная активность сибиряков в развернувшейся дискуссии вокруг появлявшихся проектов строительства дорог. Особенно активными были предприниматели, торговцы. Они боролись за то, чтобы железнодорожный путь проходил через их города. Во многих из этих городов создавались комитеты по железнодорожному вопросу, под руководством которых проводились топографические изыскания на местности, изучались производительные силы районов, готовились и направлялись в правительство докладные записки с конкретными предложениями по выбору направления будущей дороги.

Все настойчивее действовала и сибирская администрация. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель в своем отчете Александру II отмечал, что крайне неудовлетворительное состояние транспортных путей сообщения является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства». Преемник Дюгамеля Хрущов разделял такое мнение. Он в 1869 г. подал императору записку, в которой, во-первых, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, во-вторых, предлагал к реализации «южный вариант» Богдановича. Александр II рекомендовал записку западносибирского губернатора рассмотреть в соответствующих правительственных органах. По итогам обсуждения было решено произвести изыскания на местности.

Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительственных кругах, а также таких научных обществ, как Императорское географическое и Общество содействия торговле и промышленности. В 1875 г. правительством в качестве основного был признан южный вариант.

Оказалось, что это решение не было окончательным. Дело со строительством затягивалось. В том же 1875 г. на одном из заседаний правительства министр путей сообщения К.Н. Посьет убедительно показал чрезвычайную важность строительства железной дороги в Сибири. Однако концовка его выступления прозвучала как приговор Сибирской магистрали. Ее строительство, по словам министра, представляется делом «весьма отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в техническом, так и в финансовом отношении».

Как бы в подтверждение жизненности подобного подхода в 1883 г. вместо железной дороги в Сибири началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Строительство потребовало огромных средств, оно шло долго и трудно. В 1914 г. канал был построен, но, как выяснилось впоследствии, он экономически себя не оправдал.

После убийства народниками императора Александра II новый император Александр III поклялся продолжить дело отца в железнодорожном строительстве. В первые годы его царствования продолжалась старая практика: царь указывал правительству вопрос рассмотреть, изыскания произвести безотлагательно. Вопрос в очередной раз рассматривался, а дело стояло. Будучи человеком жестким, решительным, молодой монарх возмутился этим обстоятельством. В резолюции по отчету генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.И. Игнатьева, в очередной раз доказывавшего необходимость строительства железной дороги в Сибири, он написал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора». Александр III в очередной раз дал указание рассмотреть вопрос на заседании Комитета министров и решительно потребовал безотлагательно принять решение.

Большой вклад в разработку проблем строительства Сибирской дороги, в выбор ее направления внесло Императорское русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе принимали участие ученые, инженеры, представители деловых кругов, администрации, в том числе и Сибири. В деятельности специально созданной при Императорском обществе комиссии по проблемам Сибирского пути заметная роль принадлежала профессорам Н.А. Белелюбскому, М.Н. Герсеванову, Я.Н. Гордеенко, инженерам Н.П. Меженинову, А.И. Урсати, Н.А. Сытенко и др.

Постановление правительства о строительстве Великого Сибирского пути вышло в феврале 1891 г. Однако широкомасштабные работы по сооружению Транссибирской магистрали развернулись на основании подписанного Александром III 17 марта 1891 г. указа о строительстве дороги от Челябинска до Владивостока.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.

Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью и объёмом перевозок.

Огромную роль в вопросах по реализации глобального национального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали сыграла деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири и стала частью общей системы правительственных мероприятий. Длительное обсуждение и подготовка к строительству привели к пониманию неотложности мер по активизации местных производительных сил, что послужило формированию концепции научно-прикладных исследований в Сибири.

Ключевыми принципами этой концепции стали: тесная связь исследований с развитием коммуникаций, казенный способ организации и финансирования работ, сугубо прагматические решения, комплексный характер мероприятий и мобилизация наличных производительных сил на окраинах.

1. Залужная, Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее / Д.В. Залужная // Исторический очерк. М.: Мысль, 1980.

2. Зензинов, Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / Н.А. Зензинов. М.:Транспорт, 1986.

3. Калиничев, В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк / В.П. Калиничев. М.: Транспорт, 1991. 248 с.

4. Козлов, И.И. Дорожный собеседник: Путеводитель / И.И. Козлов. Иркутск: Папирус, 1994.

5. Сигалов, М.Р., Ламин, В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири / М.Р. Сигалов. Новосибирск: Наука (Сибирское отделение), 1988. 133 с.

6. Фадеев, Г.Г. Железные дороги России / Г.Г. Фадеев, С.П. Богатко, Т.Л. Пашков. СПБ, 1996. с. 34.

7. Федоров, И. История железнодорожного транспорта России. В 2 т. Т.1 / И. Федоров. «ОАО» Иван Федоров, 1997. 387с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Российские особенности модернизации в Сибири. Строительство Транссибирской магистрали. Этапы индустриализации Сибири. Прогресс и казнокрадство в истории региона. Последствия золотой лихорадки. Строительство первого алюминиевого завода в Сибири.

реферат [534,4 K], добавлен 16.06.2009

История строительства Байкало-Амурской магистрали. Выработка концепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики. Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее. Основные проблемы современного БАМа.

контрольная работа [47,5 K], добавлен 10.11.2010

Основные направления Дальневосточной политики России в конце XIX века и ее результаты. Внешнеполитическая доктрина Витте. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Причины Русско-японской войны, ход военных действий, итоги и последствия.

контрольная работа [19,2 K], добавлен 15.12.2009

презентация [4,1 M], добавлен 21.11.2016

Условия изысканий, проектирования и строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа). Решение вопросов экологии на БАМе. Научно-техническое обеспечение БАМа. Проблема строительства малых и средних мостов в условиях вечномерзлых грунтов.

реферат [34,6 K], добавлен 23.06.2011

Источник