зачем нужно сопротивление в высоковольтных проводах автомобиля
О высоковольтных проводах: вносим ясность в этот вопрос!
Всем привет!
Сегодня наконец-то заехал в магазин обновить высоковольтные провода.
Раньше никогда их не менял, проехал больше 40 000км, сколько они прошли до меня — тоже не известно. Решил таки поменять, вдруг машинка лучше поедет, расход уменьшится? Проверим)
Итак, пришел в магазин, сказал «Дайте высоковольтные провода на 402 дв», расплатился и пошел ставить. Снял свои, поставил новые (350р стоят), завожу — машина схватывает и глохнет. Холостые пропали совершенно, причем двиг работает ровно, не троит, все цилиндры работают. Просто при падении оборотов ближе к холостым тупо глохнет. Стал разбираться что к чему и что по чем.
Хорошо, что с собой был тестер, он мне сильно помог) Оказалось, что сопротивление новых проводов колеблется от 7 до 12 кОм. По-моему, это дофига! Причем, самый длинный провод к первому цилиндру реально очень длинный (почти в два раза длиннее всех остальных), и сопротивление у него соответственно почти в 2 раза больше, чем у остальных. Думаю, это не может не сказаться на искре в первом цилиндре.
Измерил сопротивление старых проводов — стабильно 4 кОма. То есть, в теории, они проводят ток лучше новых!
Вернулся обратно в магазин, объяснил ситуацию (с новыми проводами на холостых не работает), и начали проверять комплекты. Прозвонили штук 10 от разных фирм и разных стоимостей, и честно говоря — я в шоке) Разница сопротивлений одинаковых проводов из одного комплекта легко достигает 50%! То есть один провод может иметь 4кОма, точно такой же из этой же коробке может показывать 6ть. Не верю, что это нормально! Кстати, у более дорогих комплектов дельта была меньше. Сопротивление всех проводов было в пределах от 4 до 12 кОм.
Один комплект сильно выбился из этой кучи — провода фирмы Тесла, на коробке которой было написано 1кОм. И реально, показывают 1,3-1,4 кОм! Взял их, и они оказались даже дешевле, чем первый комплект, с коротым Волга даже отказывалась работать)
Вставил, завел — разница огромна! Завелась сразу же, холостые есть. Поездка была короткая, всего пару км, поэтому общее поведение машинки сложно оценить — она только-только успела прогреться. Вечером посмотрю более внимательно) Также, проверю расход — изменился ли?
Выводы. Что можно сказать исходя из вышесказанного?
Первое впечатление — провода с меньшим сопротивлением работают реально лучше. Но меня вводит в тупик такое огромное сопротивление проводов — как такое может быть? Обычный сетевой кабель, довольно тоненький, имеет сопротивление меньше Ома (сейчас проверил тем же тестером). Почему толстые провода, рассчитанные на большое напряжение имеют сопротивление в несколько тысяч раз больше? Зачем это сопротивление нужно — оно же уменьшает силу искры? Если кто знает ответ — буду благодарен за разъяснения.
Еще сомнение — проверка сопротивлением проводится без нагрузки, минимальным током, как эти провода будут вести себя под нагрузкой — большой вопрос.
Можно ли поставить медные провода с нулевым сопротивлением, и какие будут от этого последствия?
Как будет время — сам поищу в инете, и заранее благодарен за ваши знания в комментариях!
В ближайшее время отпишусь по поводу поведения машинки с проводами с сопротивлением в 4 раза ниже прежних.
Подписывайтесь, следите за новостями! Хорошего дня)
Выбор высоковольтных проводов: не верить, а проверить!
В одном из номеров журнала «За рулем» проведен обзор высоковольтных проводов (ВВП) для карбюраторных «Самар». Сейчас я предлагаю рассмотреть выбор высоковольтных проводов (ВВП) для инжекторных двигателей, чтобы знать одну из возможных причин, почему двигатель «троит», а зимой или в дождь плохо, или вообще не заводится. С одной из таких проблем столкнулся в начале осени и я. Зачем мне ВВП для инжекторной «Самары»? Пусть пока это останется маленьким секретом.
Как известно, существует ГОСТ 14867-79, определяющий основные требования к ВВП. Краткие выдержки из него:
Провода высокого напряжения ТУ 16-705.273-83.
Назначение: применение в экранированных системах зажигания автомобилей
Марка: ППОВ (П — провод; П — полиэтиленовая изоляция; О — облученный; В — поливинилхлоридная оболочка).
Условия эксплуатации:
-климатическое исполнение О по ГОСТ 15150-69.
— рабочая температура от минус 60 до 110°С.
— провод устойчив к воздействию масла, бензина, озона, плесневых грибов, не распространяет горение.
Требования техники безопасности: по ГОСТ 12.2.007.0-73.
Технические характеристики:
— максимальное напряжение передаваемых проводом импульсов зажигания, кВ – 22
— пробивное напряжение провода, кВ, не менее – 40
— электрическая емкость провода, пФ/м, не более – 100
— срок службы – 8 лет
— гарантийный срок устанавливается 5 лет со дня ввода провода в эксплуатацию при наработке, не превышающей 2000 моточасов двигателя или 40 тыс. км пробега автомобиля
Конструкция и принцип действия
Токопроводящая жила изготовлена из медных проволок и соответствует 4-му классу по ГОСТ 22483-77, изолирована радиационно-модифицированным полиэтиленом марки 153-118 по ТУ 6-05-05-77. Поверх изоляции наложена оболочка из поливинилхлоридного пластиката марки ИТ-105 по ГОСТ 5960-72.
Номинальное сечение токопроводящей жилы, мм2 – 1,0
Число и диаметр проволок, мм – 19×0,26
Номинальный диаметр жилы, мм – 1,3
Минимальная радиальная толщина, мм: изоляции – 2,0, оболочки – 0,55
Максимальный наружный диаметр провода, мм – 7,3.
Однако, с 1979 г. из-за изменения схемотехники и конструкции систем зажигания условия их работы и требования, предъявляемые к ним, сильно изменились. Связано это в первую очередь с введением стандартов Евро-2, 3, 4 и переходом на микропроцессорные бесконтактные системы зажигания, что потребовало увеличения мощности искры, а во-вторых, с ужесточением требований по электромагнитной совместимости (ЭМС) из-за увеличения числа электронных систем автомобиля и обеспечения их надежной работы.
Подойдем к выбору одной из важнейших составляющих системы зажигания автомобиля с практической точки зрения. В качестве основных параметров определим следующие: активную составляющую сопротивления, пробивное напряжение, уровень создаваемого электромагнитного поля и, конечно, цена.
Образование инженера-программиста, полученное в ВУЗе и работа, связанная с разработкой систем защиты информации, позволили подобрать необходимый набор оборудования для оценки каждого из указанных параметров именно с практической точки зрения.
Итак, состав лабораторного оборудования:
— мультиметр MY68
— установка пробойная универсальная УПУ-1М
— измеритель уровня электромагнитных излучений П3-31 с набором НЧ/ВЧ зондов (в диапазонах частот 0,01…30 МГц и 0,03…300 МГц).
Учитывая, что разброс окружающих температур, в которых приходится работать проводам в средней полосе России достаточно широк – от минус 30 до плюс 30 град.С, а, учитывая температуру подкапотного пространства – до плюс 100 град.С., а также то, что чем провода более жесткие, тем быстрее ослабляются их контакты в соединениях, предлагаю сразу остановить свой выбор исключительно на проводах с силиконовой изоляцией. Вот некоторые из них: Slon / Ween / Cezar / Хорс / Tesla / Finwhale.
Показания прибора П3-31 для различных комплектов варьировались от 2 до 10 В/м и от 0.3 до 1 А/м, что не превышает предельно допустимых уровней, определенных в ГОСТ на электромагнитную совместимость.
Результаты измерений для удобства сравнения я свел в таблицу.
Итак, «сухой остаток», или что выбрать? Каждый выбирает сам, исходя из своих финансовых возможностей. Но, учитывая наши дождливые осени и морозные зимы, все же посоветовал бы брать провода с минимальным активным сопротивлением и самым высоким напряжением пробоя. Не хочется ведь сидеть в холодном сыром лесу с разряженным аккумулятором и ждать помощи друга! Оценив все параметры я выбрал ВВП фирмы Tesla и не пожалел!
PS. В качестве дополнения – про выбор свечей. Если используете свечи со встроенными резисторами в паре с высокоомными проводами, в ряде случаев могут возникнуть проблемы искрообразования. Тем более, если двигатель форсирован, т.е. с повышенной СЖ или в сырую погоду. Поэтому, если помех работе электронного оборудования нет, лучше выбирать «безрезисторные» свечи (без индекса Р или R в наименовании).
Провода нулевого сопротивления
Все началось с того, что попался мне на глаза этот ролик
В нем Наиль рассказывает какие плохие сегодня высоковольтные провода делают, и как хорошо работают самодельные медные провода. Я задумался. До этого я читал, что нельзя такое делать, потому что будут лететь помехи от машины, но Наиль в этом переубеждает. Ну что ж, может быть. Тем более в современных свечах уже ставят дополнительные резистор ( у меня НЖК 10кОм, денсо иридиум в районе 7, еще были финвал там что то в районе 5кОм).
Задался вопросом, где у нас в Калуге запчасти на ЗИЛы и ГАЗы продают (кстати, кто знает, отпишитесь), пошел с этим вопросом к брату, а он мне из гаража вытащил трамблер от Газа с проводами.
Есть повода, надо делать)
Вот фото тех проводов, что я покупал. Провода от 8ки, фирмы Тесла.
Из чего сделан сердечник — прям даже и не скажешь. Говорят, что там какая та смесь графита и еще какой то гадости.
А вот провод с ГАЗа
Что мне в нем не понравилось — центральная жила никак не контачит с металическим наконечником.
А вот и медная жила. Зачищаем наконечник и припаиваем жилу к нему
Можно и не припаивать, но я припаял.
Из 5ти проводов заработало 4. Центральный, что от катушки к распределителю почему-то терял контакт и машина работала не стабильно. Сейчас там стоит один из тесла-проводов и работает отлично. Сейчас буду переобжимать другой нулевой провод.
Что изменилось — двигатель работает заметно ровнее. Если его раньше колбасило так, что в руль отдовало, то сейчас на ХХ он чуть дрожит. Еще раньше при прогреве были пропуски зажигания, вчера такого выявлено не было, будем следить.
Из минусов — почти не слышно движка, несколько раз, двигаясь накатом, я задумывался а работает ли движок)))))
В планах — замена центрального провода, увеличение зазора в свече до 1мм, а там посмотрим, и обдумываю собрать 4хконтурную систему зажигания. Но тут проблема — моя система зажигания совсем не похожа на ВАЗ, и надо думать самому. Основное отличие, что у меня есть блок, который датчиком следит за коленвалом, и дает импульсы на катушку. Все это в одном блоке. Это т же блок смотрит за разряжением в карбюраторе и обдумывает угол опережения зажигания. А на распредвалу стоит распределитель зажигания, не регулируемый.
Есть идейка как это все реализовать, если получиться — напишу.
Как проверить ВВ провода? Поиск неисправностей.
Как проверить высоковольтные провода зажигания?
Автомобильные высоковольтные (ВВ) провода играют важную роль для ДВС, поскольку с их помощью происходит передача высокого тока от катушки зажигания на свечи зажигания. От исправности и эффективности проводов зависит своевременность и интенсивность воспламенения топливно-воздушной смеси, а значит — правильная и бесперебойная работа двигателя. Несмотря на свою простоту, провода имеют множество различных «болячек» и могут доставить кучу неприятностей своему владельцу, которые так или иначе отразятся его на нервах и кармане.
Неисправности высоковольтных проводов (распространенные болячки):
Как правило, неисправность сводится к тому, что ток либо вовсе не поступает на свечу, либо поступает, но в ограниченном количестве. Происходить это может по следующим причинам:
— Произошел разрыв токопроводящей жилы, по которой идет импульс.
— Есть утечка тока, то есть изоляция повреждена и ток бьет на сторону.
— Сопротивление превышает допустимое значение.
— Проблемы в контактах (со свечой или катушкой зажигания).
В случае разрыва токопроводящей жилы возникает эффект внутренней искры, другими словами — образуется электрический разряд между концами разорванного провода, которое снижает напряжение и становится причиной электромагнитного паразитического импульса. Этот импульс, в свою очередь, негативно влияет на правильность работы многих датчиков автомобиля. Один такой поврежденный высоковольтный провод может стать причиной вибрации и перебоев в работе двигателя. Из-за поврежденного высоковольтного провода воспламенение в цилиндре происходит с опозданием или через раз, в итоге нарушается синхронная работа цилиндров и двигателя в целом.
Как проверить высоковольтные провода? Эффективные способы:
Прежде всего необходимо проверить ВВ на предмет отсутствия видимых повреждений (трещины, переломы и т. д.).
Убедитесь в отсутствии пробоя, это можно определить даже без приборов, достаточно заглянуть под капот в темное суток, в случае пробоя во время работы двигателя будет видна искра на ВВ проводе.
Проверить высоковольтные провода можно при помощи провода. Для этого нужно в темное время взять кусок провода и зачистить его с двух сторон. Затем один конец нужно замкнуть на «массу» (корпус машины), а вторым кончиком провести по всей длине ВВ проводов, а также стыкам, колпачкам и т. д. В местах пробоя будет образовываться искра.
Можно также проверить сопротивление высоковольтных проводов, для этого вам понадобится мультиметр.
— Включите режим омметра.
— Снимите провод со свечи первого цилиндра и катушки зажигания.
— Подключите электроды мультиметра к концам провода и посмотрите на показания.
В исправных проводах сопротивление должно варьироваться в пределах от 3,5 до 10 кОм, в зависимости от типа самых проводов. Информация о сопротивлении указана чаще всего на изоляции высоковольтных проводов. Проверьте каждый провод, разброс между ними не должен превышать — 2-4 кОма. В случае большого разброса замените провода. Кстати, они меняются комплектно, то есть все вместе.
В завершении вашему показанию сопротивления наиболее популярных высоковольтных проводов:
Tesla — 6 кОм
Slon — от 4 кОм до 7 кОм (4 кОм — 1-й цилиндр и до 7 кОм — на последнем цилиндре)
ProSport — почти нулевое сопротивление
Cargen — 0,9 кОм
Примечание! Сопротивление высоковольтных проводов варьируется в зависимости от длины, толщины, а также материала из которого изготовлены провода.
Про ВВ провода
Ранее я уже писал у себя в БЖ о высоковольтных проводах, но по комментариям создается такое ощущение, что многие к этому относятся с недоверием, и что сопротивление у проводов не просто так, и что оно не должно быть «нулевым», и что это не реальный эффект, а эффект плацебо и т.д. и т.п.
Поэтому решил написать этот пост, чтобы теоретически обосновать изменения в поведении автомобиля (не сильно углубляясь в теорию).
Изготовил провода, с так называемым «нулевым» сопротивлением.
В отличие от обычных проводов с полимерной жилой:
#их сопротивление измеряется не в тысячах Ом, а в Омах или даже в десятых Ом
#имеют более долгий срок службы
#меньше нагружают модули зажигания
#обеспечивают более мощную искру
1)Нарезал 4 куска длиной по 50см
2)Оголил жилу с обоих концов по 1,5см
3)Надел наконечники
4)Обжал разъемы
Тут выполнил одно условие — все провода равной длины.
Да, это не так аккуратно под капотом, но так правильнее. Производители делают разной длины для экономии материала.
Теоретически:
#Выше надежность и долговечность проводов
#Выше тяга на низких оборотах
#Уверенный пуск
#Стабильнее холостой ход
#Выше экономичность
#Выше экологичность
Практически:
#Пуск уверенный, но сильных морозов не было еще, поэтому оценить в полной мере не удалось
#Тяга на низах стала выше. Сначала думал это работает «эффект плацебо», но со временем понял, что реально лучше тянет. Чтобы окончательно убедиться в этом попробовал тронуться с четвертой(!) передачи без «газа», двигатель весь завибрировал, но не заглох, машина тронулась.
#На «газ» стала четче реагировать. При переключении на высшую передачу, двигатель тянет сразу, а не подтупливает секунду.
#Про экономичность пока сказать ничего не могу.
В общем то не сказать, что авто рвет из под себя, но стрелка тахометра движется увереннее с более низких оборотов.
Кому интересны такие провода, но влом делать самостоятельно или нет возможности, обращайтесь решим вопрос 😉
Для тех, кто относится к этому скептически, тех кто считает «на заводе же не дураки сидят», для тех кто говорит, что «это эффект плацебо, и не более», ну и для тех кто просто хочет чуть больше вникнуть в эту тему.
Для начала предлагаю рассмотреть три параметра, которые в дальнейшем нас будут интересовать.
1) Вторичное напряжение. Это то напряжение, которое вырабатывает катушка зажигания. Как правило оно в 1,5раза больше, чем необходимо для пробития зазора между электродами. Другими словами имеет коэффициент запаса 1,5 (Кз=1,5)
Вторичное напряжение должно обеспечивать устойчивое искрообразование на всех режимах работы двигателя в различных неблагоприятных условиях (загрязнение свечей, колебания питающего напряжения, температуры и т.п.). Оценивают по коэффициенту запаса.
Посмотрим на график
Как видим напряжение пробития зазора (синяя пунктирная линия) непостоянное и зависит от ряда параметров. Например, при пуске холодного двигателя стенки цилиндра и электроды свечи холодные, всасываемая топливно-воздушная смесь имеет низкую температуру и плохо перемешана. При сжатии смесь слабо прогревается и капли топлива не испаряются. Попадая в межэлектродное пространство свечи, такая смесь увеличивает пробивное напряжение на 15-20 %.
2) Энергия и длительность искрового разряда должны быть достаточны для надежного воспламенения смеси на всех режимах работы двигателя.
Посмотрим еще на пару графиков.
Как видно из графиков наибольшая энергия и наибольшая длительность разряда необходима в режиме пуска, холостого хода и на малых оборотах КВ.
При установившемся режиме работы двигателя с максимальной мощностью требуется 10-15 мДж, тогда как для пуска и работы на переходных режимах необходима энергия 30 мДж и выше.
Длительность искрового разряда также влияет на процесс воспламенения. При работе двигателя на режимах с ухудшенными условиями (режимы малых нагрузок, режим ХХ, переходные режимы, режим пуска) при уменьшении длительности искрового разряда повышается расход топлива и снижается мощность двигателя.
От мощности искры в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы двигателя, а также токсичность отработавших газов. На прогретом двигателе к моменту искрообразования рабочая смесь сжата и имеет температуру, близкую к температуре самовоспламенения. В этом случае достаточно незначительной энергии электрического разряда, порядка 5 мДж. Однако при пуске холодного двигателя, работе на обедненных смесях, при частичном открытии дроссельной заслонки, работе на холостом ходу, работе при резких открытиях дроссельной заслонки, требуется значительная энергия искры, порядка 100 мДж и иметь продолжительность порядка 2 мс, чтобы пробить зазор в свече.
Теперь, что касаемо сопротивления самих высоковольтных проводов.
Увеличение распределенного сопротивления вызывает уменьшение времени горения искры между электродами свечи до 20%, а энергию высоковольтного импульса – до 50%. Такое снижение может свести на нет все «запасы» (коэффициент запаса) в системе и запуск двигателя при неблагоприятных условиях может оказаться невозможным.
Отсюда вывод: чем меньше сопротивление ВВ проводов, тем больше энергия и длительность искрового разряда. Как следствие искра более «горячая», меньше задержка воспламенения смеси, меньше пропусков зажигания, выше мощность, экономичность и ниже токсичность.
А если учесть тот факт, что более мощная искра необходима во время пуска, на холостом ходу, при малых оборотах и при резком открытии дроссельной заслонки и сопоставить его с ощущениями, которые уже многие почувствовали (легче пуск, тише работа на хх, лучше тяга на низах, исчезновение затупа при переходе на повышенную передачу). То видно, что это не эффект плацебо, а реальный эффект. Теория и практика на одной стороне.
И в конце хотел бы сказать, что практически во всех современных свечах зажигания присутствует помехоподавительное сопротивление (именно так оно называется), поэтому в наличии большого сопротивления в ВВ проводах нет необходимости.
И наличие сопротивления и в проводах, и в свечах это не результат какого то расчета, это всего навсего своеобразная «защита от дурака».