зачем нужно разгрузочное реле
разгрузочное реле на ближний свет
Мало кому нужно объяснять зачем в ВАЗе, особенно в старом ВАЗе нужно разгрузочное реле. Это ничуть не колхоз. Точнее, конечно же колхоз, но правильный нужный и годный, в отличии от синих писалок, оранжевых брызговиков и капотов BAD BOY (в переводе на каноничный русский «засранец-сорванец»). Разгрузочное реле снижает нагрузку на штатную бортовую электрику авто с весьма внушительных амперо-вольт, способных расплавить провода и пластиковые соединительные колодки уставшего ВАЗа, либо коротнуть проводку и устроить веселый пожар, до степени погрешности вольтметра — релюшка берет на себя смешной ток, который не способен разогреть даже человеческий волос, не говоря уже о потрепанной проводке Жигулятора.
При этом, корыто становится не только пожаробезопаснее, но и фары его станут светить куда лучше. Дело в том, что уставшая окислившаяся, протершаяся и переломившаяся проводка в разы (а иногда и в десятки раз) хуже передает бесценный ток потребителям (в нашем случае лампочкам). В итоге проводка греется, клеммы плавятся, проводка коротит, предохранители горят, а фары светят еле еле.
Лирическое отступление. Я по профессии не электрик и вообще гуманитарий. Но главное правило когда-то лет 15 назад услышанное от старого электрика запомнил — ЭЕЛЕКТРИКА — НАУКА О КОНТАКТАХ. В нашем случае это верно на 101%. Плохой контакт может свести на нет эффект самой крутой дорогущей лампы в самой цыганской «тюнинговой» фаре. Мне простая копеечная модификация электропроводки и ревизия «масс» дала результат к которому я на штатной проводке Ржавого пытаюсь достичь уже второй год. При том что там стоят далеко не дешевые Филипсы и штатно стоят линзы, а восьмерке стоят самые дешманские «маяки» купленные в Алексеевке по 80р. Но, справедливости ради, надо сказать, что в Омегу свои кривые ручки мне запускать жалко. А вот тазик — родное знакомое поле деятельности.
В интеренетах тыщи разных вариантов схем разгрузки штатной электрики освещения авто, от самых простых до замудрых и дорогих.
Мой вариант прост настолько насколько это возможно, дешев до неприличия и при этом ПРИ ПРАВИЛЬНОМ ИСПОЛНЕНИИ на 99% безопасен. 100% не может гарантировать даже VAG.
Итак, схема
Дальше все просто: отрезаем провода нужной длины, одеваем клеммы, обжимаем, сажаем на контакты проводов термоусадку, вставляем в клеммники колодок реле и предохранителя, устанавливаем все это по схеме. В итоге дожна выйти вот такая приспособа
Провод к правой фаре укладываем в припасенную гофро-трубку для сохранности и красоты подкапотного пространства. В нее же можно уложить провод на дальний свет, это пригодится когда разгрузку будете ставить на дальний (это тоже совсем не лишнее). Все это дело сажаем на хомуты. чтобы не болталось как «назнамо что»
Затем отсоединяем провод ближнего света на колодке, идущей к левой (в нашем случае) фаре и вставляем его в реле, согласно схеме.
провод, протянутый к правой фаре, вставляем в колодку правой фары вместо провода ближнего света ( его аккуратно изолируем и кладем рядышком, чтобы. при необходимости, вернуть аутентичность).
Обязательно до блеска зачищаем места массы кузова и контакты проводов массы фар — без этого фокуса не получится.
После установки проверяем правильность соединения и, если все правильно, включаем. Фары должны светить как прожекторы зенитных установок наших дедов, обстреливающих фашистские мессеры ночью. Если это не так — проверяйте схему по пунктам.
Но я искренне надеюсь, что с первого раза все выйдет правильно, потому что сделать это все гораздо проще и быстрее, чем описать ту на драйве.
Мира вам, добра и поменьше цыганщины.
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?
Как устроено и применяется реле
К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.
Разгрузочные реле на свет — минимум колхоза)
Ксенон — быть или не быть? Купил я свой лайнер с кетайским биксеноном, на стёклах гордая надпись Hella DEPO. Светило это всё ярко, красиво, но куда попало.
Покатался маленько, на удивление никто и не моргал, да и встал на ремонт. Позже, пришло время регистрироваться в гаи. Заруливаю на линию с габаритами. Открыл капот, стою жду своей очереди. Блоки розжига предварительно приткнул всякой ветошью)) Дошло до меня дело, смотрят идеальную диагностичку, вин и тут инспектор произносит: «Да тут же ксенон!» Ну куда деваться, поехал устранять неисправность. Благо ксенон стоял под h4 цоколь и провода не резали, снялось всё на ура.
И вот спустя некоторое время я снова в гаи
Фары как и говорил DEPO, но не всё так плохо, отражатели не осыпались, не помутнели, стёкла в норме. В принципе с галогенками особого дискомфорта не ощутил, только фары почаще протирал.
Как истинный бочковод, догадывался, что в сотке тоже нет никаких реле на свет. На заведенном движке до ламп доходит всего 11.8, генер тоже не ахти, на нём всего 13.8-14. Ну всё понятно, реле тут и не пахнет! По плюсу потерялось 1.7 вольта, на массе спряталось ещё 0.2 Разгрузочные реле полезная штука, стрекозе явно не сладко живётся с такими просадками. Только вот как их поставить, в бочане я делал это так www.drive2.ru/l/4934606/
Работало хорошо, да и результаты не плохие. Но не хотелось на сотке опять всё это городить. А что, почему бы не сделать всё аккуратнее и незаметнее. Ну что ж, попробуем))
Ставить четыре реле не считаю нужным, нагрузка с каждой лампы всего 5-6 ампер. Поэтому понадобится два реле от 20 ампер, колодки к ним, провод сечением 1.5-2.5мм 2 метра, сечением 0.5-1.5 2 метра, клеммы под болт 6мм 2 штуки, немного термоусадки. У меня с выбором компонентов проще — логановская проводка то, что нужно!
Собираем что-то подобное
Одну клемму подпаиваем к 30 контактам реле, другую к 85. На 30 и 87 контакты провода берем те, что потолще, на 85 и 86 — потоньше.
Размещать всё будем рядом с колодкой реле, у ног водителя.Отключаем массу с АКБ.Снимаем подрулевой кармашек, обдув для ног
Проводов много, но ничего лишнего)) Нам нужны всего два, в блоке предохранителей, снимаем и его
Стягиваем с него крышку
Ищем два толстых провода — жёлтый с чёрным и белый с чёрным. Это и есть выводы со стрекозы, жёлтый — ближний, белый — дальний. Режем их в 10-15 см от блока
Часть каждого провода к блоку предохранителей, подключаем к 87 контактам реле. Одеваем термоусадку, тщательно скручиваем и пропаиваем.
Две других части соединяем с 86 контактом.
Остались 30 и 85 контакты, не беда, сейчас примастырим разберемся. Снимаем пластмассу под ручкой капота, держит её один саморез под заглушкой
85 на массу, прикручиваем к шпильке на кузове, кстати там оказалась хитрая гайка на 9 😀 30 контакт к колодке реле, на постоянный плюс.
Теперь проверяем всё ли на месте
И можно пробовать что у нас получилось. Накидываем клемму на АКБ, зажигание, щёлк и стрекоза вздохнула с облегчением 😀 Теперь на ней не висит лишних 10 ампер. Реле прикрепляем где больше нравится, у меня выглядит так
Собираем в обратном порядке, лишних болтов не оставляем!
Ну а теперь о результатах. На лампах 13 вольт, не без потерь конечно, где-то в проводах и разъёмах осталось 0.6 вольта. Не идеально, но всё же гораздо лучше прежних 11.8. Не мешало бы массу покороче сделать, 2 десятых не лишние.
Возможно выжать максимум не получилось, но я за этим и не гнался. Под капотом ничего лишнего не появилось, да и в салоне всё аккуратно и на своих местах. Свет стал немного плотнее, а жизнь стрекозы чуть дольше. Ещё бы туманки поставить и никакой ксенон не нужен))
Буду рад если эта запись кому-то поможет и прибавит +100 к свету. Всем удачи на дорогах и светодиодных фар как в A7
Принцип действия и назначение работы Реле.
Реле — электрическое устройство (выключатель), предназначенное для замыкания и размыкания различных участков электрических цепей при заданных изменениях электрических или неэлектрических входных величин.
Типы реле могут различаться по управляющему сигналу и по исполнению, не будем останавливаться на этом, тем более все это есть на той же википедии. Отметим лишь, что наибольшее распространение получили электрические (электромагнитные) реле.
Понять для чего нужно реле из определения трудно, поэтому разжуем на простых словах:
Реле предназначено для коммутации больших токов нагрузки. Другими словами является переключателем, а еще проще — принцип работы реле — малым током (например сигналом кнопки) включать цепи с большим током. А используют реле, когда исполнительное устройство (стартер, генератор, вентилятор, обогрев зеркал, клаксон и т.д.) потребляет больший ток (до 30-40 ампер).
Электромагнитное реле состоит из:
электромагнита (представляет собой электрический провод, намотанный на катушку с сердечником из магнитного материала).
якоря (пластина из магнитного материала, через толкатель управляющая контактами).
переключателя (могут быть замыкающими, размыкающими, переключающими).
При пропускании электрического тока через обмотку электромагнита возникающее магнитное поле притягивает к сердечнику якорь, который через толкатель смещает и тем самым переключает контакты.
**************************************************************************************************************************
Контакты и принцип работы реле
Контакты реле:
Контакты 85 и 86 — это катушка.
Контакт 30 — общий контакт, всегда присутствует в реле. Он, без подачи напряжения на контакты обмотки, постоянно замкнут на контакт 87а.
Контакт 87А — нормально-замкнутый контакт.
Контакт 87 — нормально-разомкнутый контакт.
Силовые контакты имеют всегда маркировку 30, 87 и 87а.
Принцип действия реле:
В состоянии покоя, т.е., когда на катушке нет питания, контакт 30 замкнут с контактом 87А. При одновременной подаче питания на контакты 85 и 86 (на один контакт «плюс» на другой — «минус», без разницы куда что, если на реле нет маркировки диода) катушка «возбуждается», то есть срабатывает. Тогда контакт 30 отмыкается от контакта 87А и соединяется с контактом 87.
************************************************************************************************************************
Некоторые виды реле:
-реле с пятью контактами (5ти контактное реле). Если на обмотку подан сигнал, то 30 контакт отключается от 87а и подключается к 87.
-реле с четырьмя контактами (4х контактное реле). Контакт 87а или 87 может отсутствовать, тогда реле будет работать только на включение или выключение (замыкание или размыкание) силовой цепи.
Все реле имеют контакты обмотки (85 и 86 контакты).
*************************************************************************************************************************
Применяемость и назначение:
Реле 4х контактное и 5и контактное используются применяются в авто как средство включение или переключение цепи.
Вывод:
Главное отличие и сходства 4х контактного реле от 5ти контактного реле в том:
-Сходство этих типов реле. У них есть катушка возбуждения которая переключает перемычку (якарь). (Контакты 86,85-катушка)
-Отличие этих реле состоит в том что.
У 4х контактного реле контур всегда разомкнут (контакты 87,30) и под воздействием катушки (возбудителя) контур замыкается (происходит контакт).
У 5ти контактного реле контур разомкнута, замкнутый (контакты 87а, 30- замкнуты) (контакты 87,30-разомкнуты) под воздействием катушки(возбудителя) происходит переключение перемычки (якоря) с контакта 87а на контакт 87.