зачем нужна пятая передача
Буду делать пятую длинную.
В это лето много раз приходилось ездить за городом по трассе и напрягает, что едешь120км. обороты двигла 2700, а 130 — 140км. обороты уже 3500 — 4500.И больше 140км. коробка не дает разогнаться. Пообщавшись с владельцами 14 — 15 моделей по их словам они могут разогнаться 170 — 190км. возник вопрос почему так? И все виной другой ряд или гл.пара. Нашел записи о шестой передачи, как бы можно решить проблему поставить шестую передачу, но ценник велик(13000р.) и нужно разбирать(половинить кпп). И тут наткнулся на одно предложение (длинная пятая)clubturbo.ru/market/trans…e_s_blokiruyuwim_kolcom4/, просто меняются шестерни пятой передачи со спортивного ряда 102го (073) и пятая становится длинней, не снимая коробки, только снимая крышку с боку и меняются шестерни. По началу закрались сомнения, но почитав инфы выяснилось, что и многие иномарки тоже страдают этой проблемой и выходят из положения так — же, меняют шестерни пятой передачи на 073е и обороты при 120км. падают почти 1000об. и меньше становится рев мотора, плюс экономия топлива. Вот и я все таки решился на замену, хотя и многие утверждают, что нужно менять весь ряд, но когда меняют весь ряд, то и меняются все или некоторые скоростя по длине и динамике, а в моем варианте этого не требуется, только пятая. Шестеренки 073. а стоковая 078. Одним словом буду пробывать. Нашел в городе комплект по интернет цене и даже ниже некоторых магазинов (4200р. повезло), на авторынке отдавали за 5500р. За одно и новый подшипник 50р.Результаты будут, как только установлю. Всем удачи и не ломаться!
4.3+5 ряд+ 5-я от 102 или 103 ряда-низы за счет гл.пары, длинные передачи за счет ряда+сохранение максимальной скорости за счет установки длинной 5-й передачи 0.73 или 0.69 (как экономичная замена 6-й передачи).
4.1+18 ряд- отличная комплектация для молодых гоньщиков, когда приветствуется частое дёргание кулисы (быстрое переключение, за счет коротких передач и быстрого выхода на высокие обороты). Рёв мотора, когда он быстро вышел на максимальные обороты, а от него еще что-то хотят… а она то на большее не способен (из-за ограничения рядом кпп, коротких передач и маленькой максимальной скоростью). Но когда приоритет в «гонках» на короткие дистанции и трасса не интересна, вариант отменный.
4.1 или 4.33+ 12 ряд, как для города+погонять. Много своих поклонников у данной комплектации, ко всем плюсам (уменьшены провалы, достойная динамика разгона) так же относится ремонтопригодность ряда. Т.к. нестандарт только 1 и 4 передачи.
4.1 (4.33)+7ряд (реже 200 ряд, т.к. злее) Популярена для драга (гонок на короткие дистанции) комплектация. Когда цель быть первым, а все остальное не важно. Например очень скромная максимальная скорость, пропорционально уменьшенная в угоду динамики старта.
4.1+102 или 103, не плохо сочетает получение длинной первой и пятой передач за счет ряда+динамики за счет гл.пары.
4.1+5 ряд (6 ряд). Динамика+ длинные передачи. Для уверенного набора, хорошего выжима от каждой передачи, уменьшенного провала между передачами и возможности хорошо погонять на длинные дистанции.
Предаточные числа стандартной КПП (для сравнения):
Шестерня 1-й передачи 3,636;
Шестерня 2-й передачи 1,95;
Шестерня 3-й передачи 1,357;
Шестерня 4-й передачи 0,941;
Шестерня 5-й передачи 0,784;
Как я уже отметил комплектаций тюнинга значительно больше. Складывается это разнообразие из вариаций различных гл.пар с рядами, добавлением 5-й передачи, возможной замены дифференциала на дифференциал повышенного трения, добавления 6-й передачи…
Коробка переключения передач: виды, чем отличаются и как работают
Коробка переключения передач (КПП) — элемент трансмиссии автомобиля, который передает мощность от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на ведущие колеса, при этом расширяя диапазон частоты вращения и крутящего момента мотора. Этот узел отвечает за эффективную работу мотора, влияет на динамику движения и расход топлива. Базовым для КПП считается предустановленный набор передаточных чисел — это коэффициент, на который увеличивается или уменьшается крутящий момент, поступающий от двигателя.
Передача, а в современных авто их может быть от 5 до 10, помогает работе двигателя в каждом из диапазонов скоростей. Для старта обычно применяется 1-я передача, но реже — 2-я (например, на грузовиках).
В зависимости от степени участия водителя, «коробка» может быть с ручным управлением (механическая) или автоматическая, где выбор передачи выполняет электроника. К таким агрегатам, как правило, относят не только классическую гидромеханику, но также «роботов» и вариаторы [1]. Отдельный класс — секвентальные КПП, которые чаще всего используют для гоночных автомобилей. Разбираемся в устройстве каждой из них и в том, как они работают.
Механическая
Самый простой и надежный в эксплуатации тип трансмиссии. Визуально определить МКПП несложно: по третьей педали (это педаль сцепления) и рычагу переключения передач. В современных автомобилях ступеней может быть 5, 6 или даже 7, плюс нейтральное положение и режим заднего хода.
Основные рабочие элементы механической коробки, в самом упрощенном варианте, это:
Все они расположены на валах, которых может быть два или три.
Первичный или ведущий вал напрямую связан с двигателем через сцепление. Это сделано для возможности «отсоединять/присоединять» трансмиссию к ДВС. Для передачи крутящего момента на конце входного вала жестко зафиксирована шестерня, которая вращает следующий, промежуточный вал.
На нем равно числу передач установлены разноразмерные ведущие зубчатые шестерни. Каждая работает в сцепке с шестеренками (ведомыми) на вторичном или выходном валу. На нем шестерни, в отличие от первых двух валов, свободно вращаются на оси. Образованные зубчатые пары отвечают за передаточное число и динамические характеристики передачи («короткая», «длинная» итд).
В МКПП переключение происходит в ручном режиме. Переводя в салоне рычаг в нужное положение, водитель двигает в сторону соответствующей зубчатой пары муфту. Чтобы избежать удара при смыкании, нужно выровнять частоты вращения валов — для этого применяются синхронизаторы.
Плюсы: долгий опыт эксплуатации в автопроме, простое устройство и ремонт, возможность вручную влиять на динамику авто.
Минусы: утомительное «втыкание» передач и нажатие педали сцепления в плотном трафике, ограниченный набор передач.
Автоматическая
Под классической АКПП, как правило, подразумевают гидромеханическую коробку переключения передач. В этом случае у водителя всего две педали, а вместо рычага КПП — селектор, который может быть выполнен в виде шайбы или кнопок, или подрулевой переключатель режимов: P — парковка, D — движение, N — нейтральная и R — задний ход.
В отличие от «механики» передача крутящего момента здесь сложнее, а электронный блок управления (ЭБУ) отвечает за выбор передачи. В современных автоматических трансмиссиях их может быть до 10 включительно.
Принцип работы строится на силе давления трансмиссионной жидкости, отсюда и слово «гидро» в названии. Главные рабочие элементы — гидротрансформатор и планетарная КПП [2].
Плюсы: за редким исключением — надежный и проверенный временем агрегат; обычно обеспечивает плавную и тихую езду.
Минусы: очень привередлив к качеству трансмиссионной жидкости, простые агрегаты могут быть «задумчивыми», дорогой и сложный ремонт в случае поломки.
Бесступенчатая
CVT или вариатор — это кардинально другой в техническом плане тип КПП [3], который, по большому счету, даже нельзя называть коробкой передач, так как передач в нем как раз-таки нет.
В отличие от классического «автомата» или «механики», он не имеет фиксированного количества предустановленных передач и выдает по сути неограниченное количество передаточных чисел. Такая гибкость достигается за счет работы двух противоположных шкивов конической формы, которые соединены цепью или ремнем.
В бесступенчатой коробке один конус соединен с валом двигателя, а другой — направляет мощность на ведущие колеса. Передаточные числа изменяются по мере того, как шкивы перемещаются все ближе и дальше друг от друга. Решение, на сколько сдвинуть шкивы, принимает электроника.
Эти изменения теоретически происходят все время, чтобы двигатель работал на наиболее эффективных оборотах. Однако современные CVT умеют имитировать фиксированные ступени, так как такое поведение более привычно водителям.
Плюсы: теоретически вариаторы считаются более капризными, чем классические «автоматы», однако наиболее удачные варианты по сроку службы не уступают гидромеханическим КПП.
Минусы: вариаторы не любят пробуксовки и заезда на высокие препятствия, от чего цепь (или ремень) стачивает поверхность шкивов.
Роботизированная
РКПП или просто «робот» — это гибрид автоматической и механической коробки передач. Для начала движения водитель, также как и на «автомате», выбирает один из режимов (D, P, N, R).
Механическая схема в ней аналогична МКПП, но для переключения передач и смыкания/размыкания сцепления здесь отвечают сервоприводы. Момент выбора нужной ступени контролируется электроникой.
Проще говоря, вместо педали сцепления и рычага коробки стоят электромоторы, которые по команде электроники «выжимают» сцепление и меняют ступени.
Плюсы: недорогая в обслуживании; освобождает водителя от необходимости переключать передачи вручную
Минусы: электронике нужно время, чтобы понять действия водителя и включить передачу, из-за этого разгоны происходят с характерными провалами потока мощности; высокая стоимость актуаторов.
Преселективная
По сути это та же роботизированная коробка переключения передач. Главное ее отличие в количестве сцеплений — их два [4]. Этот тип трансмиссии относительно новый — активно внедрение началось с 2003 года. Сегодня их ставят на все классы автомобилей: от небольших хэтчбеков до спорткаров.
Принцип работы такой коробки заключается в том, что каждое из сцеплений управляет своим набором передач: четными и нечетными. В итоге, когда автомобиль работает на одной передаче, следующая уже выбрана и готова к включению.
Например, машина едет на второй передаче и ускоряется. В этот момент электроника подает сигнал, и автоматика двигает муфту к следующей, 3-й передаче. Когда приходит время муфта, которая была включена для 2-й передачи, отключается, и теперь включается та, на которой была предварительно выбрана 3-я передача. В это время освободившееся сцепление уже выбирает 4-ю передачу.
Плюсы: быстрое переключение передач; высокая экономичность.
Минусы: инженерам не сразу удалось сделать этот тип КПП надежным, из-за чего автомобилисты часто избегают таких коробок; «преселективы» не всегда аккуратно работают на низких скоростях — в пробках могут чувствоваться толчки.
Секвентальная
Секвентальная или последовательная коробка передач — это разновидность механической трансмиссии, которая чаще всего используется в спортивных и гоночных автомобилях.
В отличие от классической «механики», где переключение происходит по Н-образной схеме, здесь «движение» возможно только последовательно [5]. То есть водитель не может стартовать со 2-й и сразу уйти на 4-ю передачу. В случае с «секвенталкой» ему понадобится пройти все передачи по очереди: от 1-й до 4-й.
Техническое устройство такой коробки схоже с классической «механикой», но есть ряд существенных отличий:
Плюсы: очень высокая скорость переключения между передачами; нет потери мощности в момент смены; экономия топлива.
Минусы: высокий износ деталей; дорогая в ремонте.
Неисправности коробки переключения передач
Как и любой рабочий элемент, КПП подвержены износу и поломкам. Хотя при бережном уходе некоторые «коробки» готовы служить по несколько сотен тысяч километров. Причину неисправности и особенно ремонт данного узла лучше доверять проверенным мастерам, например, официальным дилерам или специалистам в клубных сервисах.
Свободу БКС пятой передачи! (МКПП V5MT1)
Всех приветствую!
Вот наконец то я пишу продолжение этой темы о плохом переключении передач на V5MT1. Извиняюсь за задержку)
После того как стало понятно, что основная проблема в зажатом БКС 5-й предачи, конечно надо было понять почему так происходит, почему степень неисправности разная, почему в большом количестве страдают этим машины 2000-х годов? Тема оказалась очень ёмкая и я постараюсь изложить свои изыскания.
Проведено куча замеров и сравнений деталей разных V5MT1, разных серий и годов выпуска. Несколько коробок было у меня на руках, ещё драйвовчане помогали и давали интересующие меня замеры.
Начнём с того, что зазор на БКС 5-й конструктивно заложен очень маленький (по сравнению с зазором бкс других передач), от плотной посадки на конус до ступицы синхронизатора всего 0,4-0,5мм, и этого вполне достаточно для нормальной работы кпп, если ничего не мешается)
При вращении, от плотного срабатывания до почти полной свободы всего 0,05-0,07мм. Вычислял это путём установки индикатора на шток вилки. Представьте о какой малой величине идёт речь.
А теперь посмотрите на таблицу разницы в размерах деталей от которых полностью или частично зависит положение бкс 5-й когда коробка в сборе. Дизель, бензин, всё в куче.
Да, до 0.6 мм и это только основные крупные железки. Т.е на руках я имел такой набор, что при сборке кпп из всех деталей с допусками не в нужную сторону, при движении бкс 5-й оказался бы полностью зажат.
Поясню.
Влияние длинны корпуса кпп. Вторичный вал позиционируется по задней стенке корпуса, а крышка переключения по передней. Если корпус меньше на на 0,2мм, то при сборке и вилка смещается и сдвигает бкс в сторону шестерни. В основном корпус 290мм, но попался и такой.
Посадка бкс на конусе шестерни, ну это понятно. Чем глубже садится, тем больше зазор.
Осевой люфт шестерни 5-й передачи. Шестерня косозубая и при вращении во время переключения передач максимально сдвигаетя в перёд, т.е в сторону БКС. Чем больше осевой зазор, тем меньше свободы кольцу.
Толщина упорной шайбы шестерни пятой передачи. Считаю её основной причиной массового появления коробок с плохим переключением в 2000-х годах. От размера этой шайбы зависит положение вторичного вала в корпусе, увеличение размера шайбы опять же приводит к уменьшению зазора бкс. Посудите сами. До начала 2000-х эта шайба была размером 4,3мм. Потом её сделали толще на 0,135мм. Причем на кпп 507-й серии ещё можно понять, может и нужно было, новая модель, другие синхронизаторы и т.п., но более толстую шайбу поставили и на МЕ580819, причём ни каких других изменений в 519-й нет, просто сдвинули вал и отобрали у бкс 0,135мм, зачем это было сделано не понятно.
От толщины ступицы синхронизатора зависит положение шестерни 5-й передачи, что опять же влияет на зазор.
Положение крышки с вилками переключения относительно вторичного вала тоже важно, тут думаю ничего пояснять не надо.
Собственно на основании вышенаписанного многое можно объяснить. За просто с завода могла выйти коробка которая сразу плохо переключалась (что у меня и было). Или с предельно малым зазором и при пробеге до 100т.км, при естественном не критичном износе подшипника вторичного вала, началось бы плохое включение второй передачи. Или все допуски деталей в полном порядке и коробка идеально переключается и на 300т.км, при зазоре подшипника вторичного вала скажем уже до 0,3мм в одну сторону. Как так у японцев получилось не понятно, но к сожалению это факт.
Идут не скончаемые споры какое масло лить в V5MT1. Кто-то гл-5 льёт и без проблем, кто-то говорит что налил гл-3 и всё запереключалось, кто-то уже разные масла перепробовал и лучше переключение не становится. Так вот правы все, потому что переключение зависит от поджатого бкс т.е от силы трения на нём, а свойства разных масел способны это трение уменьшить или увеличить. На своей коробке я какое только масло не пробовал. Сменить масло в кпп для меня было как шины подкачать) Может чуть лучше, может чуть хуже и становилось, но принципиально проблему не решало.
Почему на бензиновых 507402 неисправность проявляется так жёстко и даже после прогрева кпп должным образом передачи не переключаются?
До проведения замеров я не мог понять почему внешне абсолютно одинаковые детали бензиновых и дизельных коробок имеют различные каталожные номера. Снаружи они отличаюся разными рисками и отливками. После замеров и некоторых школьных экспериментов стало всё ясно. Бензиновые коробки рассчитаны на более высокий температурный режим, в отличии от дизельных. Отличие шестерён, это как раз и есть увеличенный осевой зазор в среднем на 0,05мм. Именно на бензиновых коробках так же стоят более тонкие ступицы синхронизаторов на 0,02 и всё это отобрано у бкс 5-й. И самое интересное, что при нагреве до 100 градусов бензиновый бкс пятой расширяется почти в два раза меньше дизельного (точную цифру не назову, сотки), свойства материала у бензинового другие, а с наружи отличия только в отливке.
Соотношение скорости и передачи
Прежде чем сесть за руль собственного авто, нужно пройти обучение. Многие из новичков считают, что самое сложное — завестись и тронуться с места. На деле же немало проблем вызывает механическая коробка передач. Переключение скоростных режимов должно происходить «на автомате», и добиться такой реакции можно только посредством регулярной практики. Вместе с КПП нужно одновременно использовать педаль сцепления — это ключевое правило. Только так можно быстро и безопасно менять скорость.
Что должен знать начинающий водитель
Опытный водитель управляет машиной без рывков, легко переключаясь с одной скорости на другую. Это действительно делать несложно, если соблюдать все правила. Коробка передач — один из основных факторов, на которые нужно обращать внимание в первую очередь при покупке авто. Самой простой в управлении считается автомобиль с автоматической трансмиссией. Чтобы перейти, например, со второй передачи на третью, там не придется ничего переключать, все происходит в автоматическом режиме. Водителю остается лишь давить на педаль газа, чтобы увеличить скорость.
Существует целый ряд разновидностей КПП, а не только автомат и механика — вариаторы, секвентальные коробки и не только. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки, но по прочности и надежности механическая коробка превосходит все. Она находится под 100%-ным контролем водителя, что играет большую роль в сложных дорожных условиях. Главный принцип управления МКПП: выжать сцепление, переключить скорость, плавно отпустить педаль.
Когда выполняется переключение
Когда менять передачу, переключая скорость, опытные водители чувствуют уже интуитивно. Новичкам же нужно разобраться в тонкостях пользования КПП. Можно ориентироваться на следующие данные:
Представленная информация актуальна для тех случаев, когда автомобиль движется по ровной, сухой дороге и без тяжелого груза. Если же при движении присутствует сопротивление, каждая передача включается немного позже, чем принято. В городских условиях автомобилисты чаще всего используют третью и четвертую скорости. Причем третья оптимальна для обгонов. Пятая и шестая рациональны только на трассе, автомагистралях, шоссе. На первой и второй никто не ездит, их используют для старта и разгона. У грамотных водителей не должен возникать вопрос, какая скорость должна быть на том или ином участке.
Порядок переключения передач
Менять скоростной режим нужно как при прямолинейном движении, так и на поворотах. Чтобы правильно включить следующую передачу, например, вторую после первой, придерживайтесь простой инструкции:
Если переключаться не поэтапно, а сразу с 1 на 3 скорости, разгон займет намного больше времени, и обороты двигателя снизятся.
Распространенные ошибки
Если не согласовать действие рычага на КПП и педаль сцепления, машина потеряет скорость или вовсе заглохнет — что нередко возникает у новичков. Неопытный водитель слишком рано бросает сцепление, от того автомобиль дергается. Момент включения следующей передачи нужно отработать до автоматизма, поэтому, чем больше будет практики, тем лучше.
Еще одна частая ошибка — игнорирование необходимости переключения скорости. Например, на определенном участке дороги можно ехать не быстрее, чем 40 км/ч. Водитель может посчитать, что имеет основания двигаться на второй передаче. На деле же разумнее переключиться на третью и двигаться с той же скоростью. Когда можно будет разогнаться, процесс займет значительно меньше времени.
Общие рекомендации
Начинающие водители обычно ориентируются по тахометру, чтобы переключать скорости. Опытные же понимают на слух, когда нужно сменить передачу — по звуку мотора. При использовании механической коробки стоит соблюдать несколько простых общих правил:
Все приходит с опытом, но специфику правильного использования механической коробки передач нужно изучать в первую очередь. Это позволит не только сохранить авто в целостности, но и сэкономить топливо, а также использовать двигатель на полную мощность.
Удлиняем пятую передачу на 5 ступенчатой МКПП
В качестве заменителей без проблем становятся следующие пары:
37/50 = 0,74 Номера их 02T311361В, 02T311158P они же могут быть с номерами 02T311361AD, 02T311158AP Есть мнение, что разница с родными 39/48 настолько мала, что ее практически не заметно. Но кто бы что ни говорил, я в итоге оставил именно эти шестерни, для меня это самый оптимальный вариант.
36/51 = 0,705 Номера 02T311361S, 02T311158AJ Мое мнение было, что это золотая середина — не самые короткие, и не самые длинные, но их очень тяжело найти – с октября месяца мне попадались всего 2 предложения по 16К за б/у комплект, что я считаю очень дорого. Не так давно выстреливали пару объявлений на авито по 12 и 13 тысяч за пару, но зеленая жаба внутри меня приказала прекратить эксперименты и в итоге до этой пары у меня дело и не дошло.) Да и некий mehanik на гольклубе писал, что «тяжеловаты» эти шестерни – это высказывание мне теперь греет душу, мол, «не получилось их поставить, да и не надо теперь.»))
35/52 = 0,673 Их номера 02T311361AB, 02T311158AT могут быть 02T311361C, 02T311158Q Эта пара в народе считается самой правильной и самой ходовой для установки, большинство людей ставят именно ее. Свой эксперимент я тоже начал с нее, но мне она не понравилась и позже я поменял ее на 37/50.
Теперь немного подробнее.
Пара 35/52 дает значительный прирост по скорости – если раньше с родной парой 39/48 при 3000об/мин мы ехали 100км/ч, то теперь при тех же 3000об/мин мы уже мчимся 120км/ч, а на скорости 100км/ч двигатель крутится 2400об/мин., что на 600об/мин ниже, чем при стоковой паре, а при одинаковой скорости разница по оборотам двигателя между 4 и 5 передачей составляет примерно 1000об/мин. Но, в моем случае, на 17х колесах, с включенным кондиционером, и тремя пассажирами средней комплекции на борту, обогнать машину-попутку на скорости 90-100км/ч практически невозможно, приходится скидывать на четвертую, ибо нашему «гоночному» двигателю ооочень тяжело раскрутиться с тех же 2400об/мин с такой парой… Ты давишь тапку в пол, и только спустя полминуты «начинается магия», и 102 полудохлые пони начинают свой разбег.) Я в основном езжу по нашему маленькому городишке, где 5 передачу включать просто негде, и только на выходные езжу в деревню за 20км от города. Дорога до деревни 2 полосная, и состояние ее оставляет желать лучшего, больше 100км/ч на ней не хочется разгоняться — ходовку жалко. Это еще хорошо, когда нет попутчиков, а если попадаешь на отряд тошнящих 80км/ч дачников, то про пятую можно забыть с таким передаточным числом – для обгона подойдет только четвертая.
Ну и так же подтвердилось мое второе опасение – большой разрыв между 4 и 5 передачей. С родными шестернями пятую можно включить даже на 2000об/мин, или на скорости 80км/ч. Если при тех же обстоятельствах воткнуть пятую с установленной парой 35/52, вы почувствуете довольно-таки хороший «провал», наш «пламенный мотор» в этот момент конкретно втухает, а что бы этого не происходило, двигатель нужно раскручивать как минимум до 3000об\мин. Так же, что бы не было такого большого разрыва, люди удлиняют сразу и четвертую и пятую передачи, но для того, чтобы удлинить четвертую, уже нужно разбирать коробку, а это уже другая работа и другой бюджет, да и двигатель от удлинения четвертой не станет мощнее, и лучше не поедет. И сколько бы я людей не опросил, все в один голос твердили что у них все гуд, и надо брать только 35/52, ибо остальные варианты — пустая трата денег. Но на деле меня этот вариант не устроил, поэтому от пары 35/52 я отказался, слишком она «тяжелая».
Откатав с парой 35/52 примерно месяц, у меня получилось обменять ее на 37/50. Относительно стока обороты двигателя на пятой передаче упали не так сильно как с парой 35/52, и теперь у меня 2700об/мин при 100км/ч и 3200об/мин при 120км/ч, но и этих показателей вполне достаточно, чтобы шум двигателя в моих ушах значительно убавился, а сам двигатель при этом не растерял последнюю динамику, если ее так можно обозвать в отношении 8-кнопочного старичка BSE.)) Пятую теперь можно включать так же, как и с родными 39/48, на скорости 80км/ч, но теперь уже нет того чувства, что вместо пятой ты включил еще одну четвертую.)) Теперь переход на повышенную передачу происходит как ему и положено, со значительным снижением оборотов. С парой 37/50 при одинаковой скорости по спидометру, разница по оборотам двигателя между 4 и 5 передачей составляет примерно 800об/мин.
Фотографий приборки, как это обычно заведено в таких случаях, я сделал всего пару штук, но могу поделиться цифрами для тех, кому они интересны:
Пара 37/50
60к м/ч = 1600об/мин
80 км/ч = 2100 об/мин
100 км/ч = 2700 об/мин
120 км/ч = 3200 об/мин
140 км/ч = 3800 об/мин
Пара 35/52
60 км/ч = 1500 об/мин
80 км/ч = 2000 об/мин
100 км/ч = 2400 об/мин
120 км/ч = 3000 об/мин
140 км/ч = 3400 об/мин
Пару 36/51 я не ставил, а по калькулятору КПП цифры получаются следующие:
60 км/ч = 1500 об/мин
80 км/ч = 2000 об/мин
100 км/ч = 2600 об/мин
120 км/ч = 3100 об/мин
140 км/ч = 3600 об/мин
Все цифры характерны для коробки NVT с главной парой 4,357, на сколько мне известно, у схожей КПП LVN главная пара 4,53, поэтому показатели могу отличаться, это касается и других модификаций 5 ступенчатых КПП, которые устанавливались с атмосферным двигателем 1,6 MPI. Перед доработкой лучше уточнить этот момент.
По итогу «эксперимента» для себя я сделал следующие выводы:
Если за городом вы ездите редко, или у вас есть возможность включать пятую в городе, но высокие обороты на 5 передаче вам не нравятся, то Ваш вариант 37/50. После 39/48 хорошо чувствуется переход с 4 на 5 передачу, при 100км/ч шум двигателя снижается, но машина не сильно теряет в динамике и не перестает ехать. Эти шестерни я себе и оставил в итоге.
Пара 35/52 отлично подойдет для тех, кто часто ездит за городом на большие расстояния, со скоростью не меньше чем 110-120км/ч. Это будет самый лучший вариант из возможных — выехал на прямую трассу, разогнался посильнее, воткнул пятую, и едь кайфуй.) Если же за городом Вы ездите не так много, то я бы не советовал ставить эти шестерни — двигателю с ними тяжело разгоняться с низких оборотов, поэтому даже со скорости 90км/ч для разгона потребуется время, быстро набрать скорость не получится. Так же, чтобы включить пятую, нужно будет сильнее крутить мотор с четвертой передачи, хотя бы до 3000об/мин, а для быстрого обгона нужно будет снова включать четвертую.
Возможно, кто-то с моими выводами не согласится, но и я как бэ свое мнение никому не навязываю, а просто высказываю впечатления. Поэтому, пусть каждый решает для себя, что ему ближе. 😊