зачем нужен двухмассовый маховик
Ещё пара слов для чего нужен двухмассовый маховик.
Мифы и легенды драйв 2 иногда просто убивают своей безграмотностью и отсутствием логики.
Наиболее распространенное (правда за последнее время все реже встречается) это фраза: нельзя менять двухмассовый маховик на одномассовый, так как коробка передач рассчитана на работу с двухмассовым. Я не знаю кем там кпп на это рассчитана, но явно не инженерами.
Один из наиболее ярких примеров — это кпп mq250. Она устанавливается в паре с моторами 1.8 tsi и 1.4 tsi. На моторе 1.8 стоит Dmf ( двухмассовый), на моторе 1.4 стоит smf (одномассовый). Не надо быть профессором, академиком и тд, чтобы понять, что не в кпп дело.
А в чем же дело? Ответ очень прост: экология. Все больше зажимая моторы в рамки экологии автопроизводители пытаются научить моторы работать в диапазоне совсем малых оборотов. (околохолостых). Особенность работы 4-х тактного двс при всех суперсовременных технологиях не позволяет на малых оборотах ехать комфортно. Это связано с цикличностью работы двс, т.е постоянным ускорением и замедлением скорости вращения коленки. Проще говоря, во время работы двс возникают т.н. крутильные колебания. Амплитуда этих колебаний на средних оборотах уже на столько мала, что ей можно пренебречь, а вот на низких… Там все очень плохо. Так как все автопроизводители пытаются сделать свои авто максимально комфортными, тихими и экологичными, то им просто необходимо научиться бороться с данным видом колебаний. Самый простой способ-это увеличение массы маховика, но до бесконечности это делать нельзя и автопроизводители дошли до логичного предела по массе и им этого в некоторых случаях достаточно (мотор 1.4 тси). Однако, они идут дальше и бензиновые моторы работают на все меньшей частоте вращения. Увеличивать массу маховика дальше некуда, а колебания надо гасить… Отсюда возникают двухмассовые, демпферные маховики, задача которых состоит в том, чтобы сгладить пульсации работы двс на сверхмалых оборотах. Проще говоря, отфильтровать их.
Нет никаких «рассчитанных» кпп, подшипники кпп не разрушатся, так как если вы замените Dmf на smf, то вы чисто интуитивно не поедете на сверхмалых оборотах, так как это будет не комфортно.
Ну и обязательно посмотрите это видео!
Технологии не стоят на месте!
Зачем вообще нужен двухмассовый маховик?
И правда, зачем? Самый простой способ это узнать (не делайте так) – это с помощью сварки превратить его в одномассовый. Владельцы Мерседес Спринтер в самом ближайшем времени заметят, что у них лопнул коленвал. У владельцев VWT5 начнутся проблемы с коробкой передач.У каждого свое, владельцам каких-то марок придется «эффекта» ждать дольше, но он, скорее всего, обязательно наступит. И чем мощнее двигатель в линейке моторов, тем меньше ждать.
А если серьезно, то назначение двухмассового маховика демпфировать (гасить) крутильные колебания (вибрацию) от двигателя, т.е. сглаживать работу мощных дизельных горшков, не допуская ужасного резонанса (который и ломает коленвал). Все хотят иметь большую мощность и большой крутящий момент, так вот, плата за это счастье — более прочные, толстые, тяжелые, объемные и дорогие детали двигателя, сцепления и коробки, которые будут способны выдержать возросшие с увеличением мощности удары, толчки, вибрацию. Или второй путь – эффективно погасить эти удары, толчки, вибрацию, не усиливая особо сами узлы.
Производители выбрали второй путь, который нами всеми нелюбим, неприемлем и критикуем. Железяки размером и надежностью с танк – вот наш выбор! Но делаем машины не мы. А то, что буржуи просто хотят на нас нажиться, выпуская сложные, дорогие и ненадежные детали — так это вам скажет любой здравомыслящий мастер из Хацапетовки.
Как устроено это чудо капиталистической мысли?
Раньше крутильные колебания коленвала гасил передний демпфер-шкив, а момент включения передачи сглаживали пружины на диске сцепления, который терся об обычный, глухой, одномассовый маховик. Пружин было всего штук четыре – шесть и располагались они на небольшом расстоянии от оси — сантиметров пять. По мере роста крутящего момента передний демпфер-шкив приходилось утяжелять и увеличивать, а пружины утолщать, чего, впрочем, не хватило надолго. Турбины, впрыск и компьютер сделали свое «черное» дело, мощность двигателей все возрастала, и потребовались новые решения.
Вот и решили возложить основную нагрузку по демпфированию на маховик, переделав его в двухмассовый. Он остался похож на обычный одномассовый маховик, но у него появился еще один блин, который может поворачиваться относительно первого по- и против часовой стрелки на угол, скажем 60 градусов. И диск сцепления трется теперь по этому блину.
А вот для гашения колебаний теперь работают спрятанные внутри десятки пружин, разной жесткости, да еще и расположенные на большем расстоянии от центра (сантиметров двадцать). Пружин больше, плечо больше, значит и эффективность намного выше. Между пружинами есть фрикционные вставки (сепараторы пружин), которые помогают рассеивать энергию вибраций, переводя ее в трение.
ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ
ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ
Наша статья о том, что такое двухмассовый маховик и как его ремонтировать
Вы являетесь счастливым обладателем современного автомобиля, оборудованного дизельным двигателем?
Экономия, комфорт, сила — это те определения, которые легко можно применить к вашему любимцу.
Но, однажды (оно наступает внезапно), Вы начинаете вникать в устройство автомобиля.
Почему?
Потому, что в современном мире так принято.
Современную технику необходимо периодически обслуживать.
Или Вы понимаете как устроены механизмы, или Вы не понимаете.
Третьего не дано.
Если Вы выбрали второй вариант, то очень велик шанс начать за свои незнания расплачиваться кошельком.
Очень легко вас могут «обуть» «специалисты», которые лучше Вас понимают проблему обслуживания авто.
Вот тут и начинается самое интересное.
Мы не хотим говорить о многих узлах автомобиля, а хотим остановиться на одном из них — двухмассовом маховике.
Это как раз тот узел, который отвечает за комфорт езды на дизельном автомобиле.
Современные дизельные двигатели стали компактнее, мощнее, чем их предыдущие собратья.
Дизели, как правило, низкооборотистые.
Частота вращения коленвала ниже, чем у бензиновых двигателей.
Но в скорости дизельные авто теперь не проигрывают бензиновым.
Передаточные числа трансмиссии позволили получать от мощных низкооборотистых двигателей неплохие скоростные результаты.
Как водится в технике, эти показатели получаются путем усложнения системы передачи крутящего момента.
Трансмиссия стала «крепче», узлы и детали «прочнее».
Маховик из обычной железяки превратился в чудо точного машиностроения.
Если раньше это была обычная чугунная деталь, то теперь этот узел имеет очень хитрую начинку.
И, по рекомендации завода-изготовителя, ремонту не подлежит.
Производитель настоятельно рекомендует по происшествии 100-150 тыс. километров менять узел целиком.
Если для обычного бюргера цена детали 450-500 евро не является дикой, то для нашей многострадальной Нэньки эти цифры — заоблачные.
Вот тут и встает выбор перед владельцем авто: копить деньги на новый узел или поискать в интернете СТО, которое поможет отремонтировать двухмассовый маховик.
Одна маленькая деталь — на некоторых СТО еще до сих пор не знают, что такое двухмассовый маховик или демпфер.
Сотрудники по старинке при обнаружении шумов предлагают заменить сначала «выжимной», потом диск сцепления, потом корзину.
Ну и конечно это все за Ваши кровные средства.
Они часто даже не понимают, как устроена современная трансмиссия и оценивают ее работу дедовским «ЗИЛовскими» мозгами.
Но, когда они добираются до узла под названием «демпфер», тут может быть куча вопросов.
Некоторые станции с наскока кидаются разбирать этот узел и отвертками с ключами пытаются отремонтировать маховик.
Срезают заклепки и только потом начинают понимать, насколько сложен этот узел.
Дальше клиент вместе с сотрудником СТО начинают судорожно искать тех, кто все-таки поможет восстановить работоспособность этой детали.
Только теперь Вы находите нашу компанию, которая возьмется за решение проблемы с двухмассовым маховиком.
Мы занимаемся ремонтом и восстановлением двухмассовых маховиков, узлов сцепления более 4 лет.
За этот период мы накопили огромный опыт в ремонте и дальнейшей эксплуатации отреставрированных узлов трансмиссии.
Наши специалисты знают, каким аспектам необходимо уделить внимание при ремонте автомобиля.
Иногда мы громко призываем услышать нас и понять, что замена двухмассового маховика не устраняет всех проблем, связанных с вибрацией и шумами в автомобиле.
Двухмассовый маховик — это узел, предназначенный гасить системные колебания от работы дизельного агрегата и обеспечивать комфортную езду при эксплуатации трансмиссии.
Колебания от двигателя могут быть системными или несистемными.
Системными колебаниями мы называем то, что заложено производителем двигателей при исправной эксплуатации.
Несистемными колебаниями мы называем колебания, которые появились вследствие износа двигателя или вследствие разбалансировки узлов и механизмов двигателя, а также в результате неправильной регулировки извне.
Как правило, при обычной езде исправного автомобиля этот узел служит от 100 до 150 тыс. километров в зависимости от заложенного производителем ресурса.
Коммерческий транспорт имеет больший ресурс маховика, персональный транспорт — обычный.
Когда в двигателе появляются несистемные колебания, они суммируются с системными.
Вот в этот момент и начинается ускоренный износ двухмассового маховика.
Мы хотим выделить четыре основных источника несистемных колебаний в дизельном двигателе:
— неисправная или неотрегулированная топливная аппаратура;
— изношенные резиновые или гидравлические подушки крепления двигателя к кузову или раме;
— изношенные подшипники первичного вала и КПП;
— плохое состояние аккумулятора, стартера и клеммных соединений.
Также есть более мелкие источники, связанные с электрикой автомобиля, износом коленвала, стилем езды водителя, качеством дизельного топлива.
Эти факторы реже встречаются, но также могут влиять на долголетие работы двухмассового маховика.
Когда к нам в мастерскую попадает маховик, он проходит два этапа диагностики:
— первый этап — визуально-инструменальный наружный;
— второй этап — профессиональный с полной разборкой на составляющие части и узлы.
В нашей практике основную массу маховиков составляют демпферы таких производителей: Sachs (ZF), LUK (Schaeffler), Valeo.
Попадаются также японские и китайские оригинальные маховики.
Одной из сложностей ремонта маховика является полное отсутствие «оригинальных» расходных деталей.
Производитель не выпускает на рынок афтермаркета узлы и детали.
Даже подшипники имеют редкие номера и специфическое исполнение.
Нами накоплен огромный опыт по подбору подшипников, изготовлению пружин, втулок и прочих составляющих деталей.
Даже смазку мы используем специфическую из синтетических компонентов.
Конструктивно маховики могут подвергаться разборке двумя способами: разрезанием или расклепыванием.
Мы стараемся не нарушать наружные заводские элементы маховика — венец, балансировочные грузы, кольцо датчика оборотов коленвала.
Когда маховик разобран, специалисты оценивают причину его выхода из строя.
Как правило, мы сразу можем сказать, что повлияло на выход из строя маховика.
Но мы не можем сразу оценить стоимость работ по восстановлению.
Только при прохождении всех операций механообработки и замене узлов, сборке и балансировке можно назвать стоимость ремонта.
После согласования цены с заказчиком наш цех приступает к ремонтно-восстановительным работам.
Проверяются пакеты рабочих пружин, пластиковые сепараторы, втулки, подшипники.
В процессе работ осуществляется токарно-фрезерная обработка посадочных мест пружин, втулок, подшипников.
В маховиках применяются различные виды материалов.
Как правило, они являются специфическими и на рынке у дедов не продаются.
Обычно мы знаем всё о материалах, которые применяет производитель, но, всё равно каждый день стараемся приблизиться к оригинальным качествам или улучшить свойства применяемых запчастей.
Для типовых и распространенных маховиков мы имеем готовые узлы, которые точим впрок на склад.
Для редких маховиков мы изготавливаем детали в процессе ремонта.
По этой причине менее распространенные двухмассовые демпферы дольше находятся у нас в ремонте.
Отдельно хотелось бы остановиться на смазке маховика.
Оригинальный производитель, будь то ZF или Shaeffler, не раскрывает состав применяемых смазок.
Но нам за длительный срок работы удалось подобрать состав смазки, которой наполнен маховик.
Смазка имеет синтетическую основу.
Мы применяем высокотемпературную смазку с наполнением сульфидом молибдена MoS2.
Как правило, смазки укладывается в маховик точное количество.
В процессе обкатки на автомобиле смазка распределяется по узлу.
Иногда случается так, что избыточная смазка может появляться на торцах маховика.
При осмотре ее необходимо удалить.
После установки компонентов демпферного двухмассового маховика начинается процесс сборки.
В зависимости от конструкции маховик обваривается, обтачивается или заклепывается.
Иногда бывает оба вида соединения.
Обязательным является балансировка собранного изделия.
На специальном станке механик осуществляет балансировку узла.
Часто балансировка не требуется.
Но иногда встречаются «вредные» маховики, на которые приходится убивать не один час рабочего времени.
Поэтому процесс балансировки достаточно трудоемкий и сложный.
Этот процесс занимает немалую долю себестоимости ремонта маховика.
У производителей LuK, Sachs и пр. имеется специальное оборудование для обкатки новых изделий.
Это дорогостоящее оборудование.
Мы не располагаем такими ресурсами, чтобы иметь данное оборудование.
Поэтому процесс обкатки и притирки новых деталей производится непосредственно на автомобиле заказчика.
Часто при установке восстановленной детали могут быть слышны постукивания или треск.
Возможно, это новые компоненты занимают свои посадочные места, смазка заполняет все рабочее пространство.
Нормально отреставрированный маховик «затихает» на первой тысяче километров обкатки.
Важно знать, что при установке маховика требуется замена крепежных болтов.
Старые болты могут быть прослабленными и приведут к повторному скорому выходу из строя узла.
При монтаже маховика, диска сцепления, корзины нужно обязательно убедиться в отсутствии смазки на поверхностях.
Желательно монтаж проводить в чистых перчатках.
Наличие смазки на диске сцепления недопустимо.
Количество смазки на первичном валу и шлицах диска должно быть минимально.
Металлический выжимной подшипник смазывается, пластиковый — нет!
В короткой статье невозможно широко раскрыть все тонкости ремонта и установки узла трансмиссии, который оборудован двухмассовым маховиком.
Просим ваши вопросы адресовать нашим специалистам на e-mail.
Предлагаем нашим новым и старым клиентам изучить данную тему и разумно тратить свои «кровные» финансы.
Восстановленный двухмассовый маховик — это надежный узел, который способен пройти еще не одну сотню тысяч километров!
двухмассовый vs одномассовый? Про VALEO, и не только!
Сразу обозначу свою позицию: я — за штатные решения. То есть если конструктивно связка мотора и трансмиссии рассчитывалась с участием двухмассового маховика, я категорически против замены его на одномассовый. Посещение технических семинаров от «законодателя» этой конструкции, LUK, а так же поездка на их завод, только укрепила меня в этой позиции:-)
Поэтому, когда меня пригласили на такой же семинар от VALEO, в программе которого была тема о комплектах 4 PK для «избавления от проблемных двухмассовых маховиков», я был настроен весьма скептически, но не исключал вероятности, что просто чего-то не знаю или не понимаю, и вот сейчас меня разубедят. В конце концов, VALEO такой же поставщик на конвейер, как и более известные нам Sachs и LUK, и вроде бы должен «быть в теме». Сходил, и даже отчитывался об этом мероприятии. Моя позиция осталась непокобелина не изменилась. Возможно дело в спикере, тогда техническим специалистом в Валео работал Антон Степанов. Материал выдавал уверенно, вот только на вопросы убедительно отвечать не получалось.
Прошло некоторое время, и Valeo снова запланировало подобный тренинг в Санкт-Петербурге, на базе учебного центра ЕвроАвто. К моему удивлению, я получил персональное приглашение, мне позвонил Пётр Сигунов, новый специалист, и сказал, что попробует переубедить меня (и остальных консерваторов), для чего запланирована не только теоретическая часть, но и практическая. Будет пригнан автомобиль, на котором при нас произведут замену штатного пакета с двухмассовым маховиком на комплект Valeo с одномассовым. И это случилось.
на некоторое время мы разошлись, машина на подъёмник, мы — в учебный класс.
к обеду коробку сняли, и мы перешли в ремзону
старое сцепление показали на машине, люфт маховика был очевиден
новый комплект вскрыли
и сразу установили
мы снова пошли в класс, а механик продолжил собирать автомобиль.
Почему я об этом мероприятии пишу так коротко? На то есть две причины:
-я не дождался материалов от Valeo, которые можно было бы использовать вместо снимков с экрана. Ну, такова их политика, материалы для тренингов не для широкой публикации. Понимаю.
-само ЕвроАвто успешно отчиталось об этом мероприятии, попутно взяв интервью у Петра. Ознакомиться с этим материалом можно (и нужно) ЗДЕСЬ. А так же почитать комментарии будет не лишним:-)
Надо сказать, что к этому семинару я попробовал подготовиться. В частности, обратился к своему другу, владельцу старейшей в Питере организации по ремонту агрегатов. Попросил поискать в закромах повреждённые детали трансмиссии, или что-нибудь ещё, что могло сломаться в следствии повышенных вибраций. А не смогли! Более того, товарищ этот мой смог обзвонить тех клиентов, которым подобные комплекты ставились, и услышал только положительные отзывы. Частично объяснение этому я получил на самом семинаре. Оказывается, что ассортимент 4 PK очень маленький, и охватывает в основном те автомобили, у которых уже штатно могли быть оба варианта маховиков,
и характеристики моторов укладываются в весьма узкий диапазон
В общем, меня немного отпустило. Нет, не буду своим клиентам предлагать такую замену, но и крутить пальцем у виска в дебатах на эту тему перестану:-)
И даже больше скажу: нет у Valeo монополии в этом вопросе!
Не так давно я писал в блоге, что на нашем рынке сцеплений официально должен появиться новый игрок — KM. Я ожидал увидеть расширение ассортимента FEBI или SWAG, но не угадал. Новые позиции старого производителя теперь можно приобрести в упаковках Blue Print, который также является частью Bilstein Grup
сам анонсировал, и сам забыл. А тут помогал коллеге найти маховик на старенькую Toyota, и наткнулся на полный комплект по цене маховика, который и был приобретён.
#113 Двухмассовый маховик – зачем нужен и почему ломается?
Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик (DMF). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.
Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателей двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.
Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да, да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.
Зачем машине двухмассовый маховик?
Двухмассовый маховик – это не что иное, как мощный демпфер крутильных колебаний. Он заменил собой несколько небольших амортизирующих пружин, интегрированных в диск сцепления, который, в свою очередь, работал в паре с обычным одномассовым маховиком. Последний представлял собой массивный литой диск, в котором просто нечему было ломаться. А тем временем, с увеличением мощности и максимального крутящего момента, все более и более жесткие нормы выбросов в выхлопных газах вынудили адаптировать современные силовые агрегаты для движения на очень низких оборотах. Старые решения с такой задачей справиться уже не могли.
Двухмассовый маховик позволяет сгладить работу трансмиссии даже в самых неблагоприятных условиях. В машинах с обычным маховиком ускорение на высокой передаче с низкой скорости, как правило, вызывает сильные вибрации. Дальнейшее ускорение без переключения на низшую передачу практически невозможно. В современных же автомобилях с DMF такие симптомы заметить сложно, даже, несмотря на то, что мотор входит в «резонанс». Все благодаря мощным пружинам в двухмассовом маховике, поглощающим большую часть шума и вибраций.
Почему двухмассовый маховик изнашивается?
Вопреки расхожему мнению, главной причиной является не низкое качество изделия. Да, производители допускали ляпы. Один из самых громких, связан с оппозитными дизелями Subaru. Двухмассовый маховик разваливался вместе с диском сцепления при пробеге всего 40-80 тыс. км. Производитель до сих пор утверждает, что во всем виноваты сами водители. Не очень прочный двойной маховик в начале XXI века достался Фордам с двигателем 2.0 TDCi и автомобилям группы VAG с 7-ступенчатой коробкой DSG.
Тем не менее, главный враг двухмассовых маховиков – большой крутящий момент современных двигателей. Они отличаются более высоким давлением, господствующим в камере сгорания. Кроме того, силовые агрегаты созданы из легких сплавов, которые хуже подавляют вибрации.
Симптомы неисправности.
Обычно сначала появляются характерные звуки, которые отличаются в зависимости от типа повреждения. Например, разбалансировка в результате отрыва груза сопровождается громким жужжанием или гудением, нарастающим с увеличением оборотов. Стрекотание на холостом ходу, меняющее свою тональность, при нажатии педали сцепления, тоже является признаком неисправности маховика. А при износе демпфера появляются ощутимые подергивания и вибрации во время разгона с низких оборотов на высокой передаче. Посторонние шумы, возникающие при пуске и остановке двигателя, тоже не сулят ничего хорошего.
Однако с постановкой диагноза торопиться не стоит. Схожие симптомы могут проявлять и другие элементы, например, выхлопная система, тепловая защита, опоры двигателя и коробки передач, навесное оборудование.
Состояние DMF можно определить путем измерения осевого люфта, угла поворота и визуальной оценки состояния маховика. Правда, для этого придется демонтировать коробку, а это уже не просто и будет стоить дорого. Впрочем, прежде можно выполнить довольно простой тест: включить высокую передачу, замедлиться до скорости, соответствующей 1300-1500 об/мин, а затем нажать педаль газа в пол. Если никаких странных звуков не появилось, то, скорей всего, демпфер крутильных колебаний находится в хорошей форме. Не повторяйте данный тест слишком часто, так как в этот момент Вы сильно перегружаете маховик.
Восстановление маховика – за и против.
Если Вы уверены в том, что двухмассовый маховик рассыпался, то не остается ничего другого, как подготовиться к большим расходам. Если Вам не повезло и замена маховика для вашего автомобиля окажется слишком дорогой, то есть более дешевый вариант – регенерация (около 10 000 рублей). Но этот вариант имеет много противников, что неудивительно. Производители двухмассовых маховиков не предусматривают восстановительного ремонта, поэтому и не поставляют на рынок запасных частей для своих компонентов. Впрочем, в пользу сервисов, специализирующихся на подобном ремонте, говорит большой накопленный опыт и все более длинные гарантии (до 24 месяцев без ограничения пробега). Для многих владельцев в условиях кризиса – это наиболее экономически оправданное решение. Однако следует помнить, что гарантия действительна, если будет заменено и сцепление.
Что сокращает срок службы двойного маховика?
Большое влияние на длительность жизни ДМФ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения. Но это не все. Факторов, влияющих на долговечность этого узла, намного больше.
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДМФ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рванном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны – это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный DMF может не выдержать более высоких нагрузок.
Техническое состояние автомобиля. Неровная работа двигателя, например, из-за неисправной системы впрыска – еще один источник вибраций, отягчающий жизнь маховика. Длительная эксплуатация с неисправным двигателем сокращает срок службы ДМФ.
Заключение.
Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.